今年以来，汽车行业被一种凝重的气氛所笼罩，销量持续下滑，利润也大幅缩水，而且似乎没有停止的迹象。1月-4月，我国汽车销售835万辆，同比下降12%，其中乘用车销售683万辆，同比下降14%;汽车出口也不容乐观，1月-4月出口31.4万辆，同比下降1.6%，其中乘用车出口20.4万辆，同比下降12.7%。
　　可喜的是，新能源汽车继续保持强势增长，1月-4月销量完成36万辆，同比增长59.8%，成为车市寒冬中最温暖的亮点。新能源车也因此成为全行业最为关心的热点话题。
　　我认为，新能源车的重要性远不止于销量的增长和对传统汽车市场的挤占，其对整个汽车产业的影响正向更深层次演化。我们一定要用辩证的思维来看待当下一些热点问题的利弊。
　　补贴退坡给车企带来巨大的成本压力，但也把我们推向了与传统汽车直接比拼技术、性能和成本的战场。这有利于促进新能源汽车快速奠定全面超越燃油车的竞争优势。
　　新势力接连登场，成为汽车产业最大的搅局者，社会舆论对新势力也褒贬不一，但这些新势力能够得到资本的认可，而且成为电动化、智能化、网联化高度融合的先行者，助推了产品迭代的速度，让中国汽车成为全球最新技术的试验场，客观上也为中国汽车产业升级贡献了不少正能量。
　　跨国巨头和合资车企大规模推出新能源车产品，加剧了新能源汽车市场的竞争，稀释了自主品牌的先发优势，但对于构建市场对新能源车的信心、探索多种技术路线、完善用车环境等却是极大的利好。
　　新能源车有利于消化眼前国六排放的巨大压力，但另一些质疑也开始浮出水面：电动车是仅仅把污染从城市转移到了农村吗？电动车全生命周期内的污染如何评估？废旧电池如何处理？随着电动车市场保有量的急剧增加，这些问题总有一天会成为对电动车的终极拷问。
　　新能源车市场持续增長，燃油车市场持续下滑，但很难说谁更幸运。传统车企在诞生之初，都享受过相当长时间卖方市场的红利，无论国际巨头还是中国本土车企都是这样。为什么中国自主品牌车企对市场下滑的反应明显比合资车企强烈？就是因为我们还没有真正经历过买方市场的残酷洗礼。而整体市场的下滑预示着新能源车企从一开始就没有舒适区，不得不直接接受红海市场的考验，而且必须具备体系竞争能力，才有生存的可能。
　　新能源车企和传统车企表面上看是在争市场，实际上是在争资本、争人才、争话语权，两股力量如何长期共生共荣，将是影响整个汽车产业发展走向的一个关键因素。
　　总体来讲，市场总量的下滑，对企业个体是巨大的压力，对某些个体可能是灾难，但对产业本身而言也有其积极的一面，那就是用市场的手段快速优胜劣汰，让产业集中度得到提升，让存活下来的企业实力变得更强。
　　（本文节选自王侠会长于2019中国新能源汽车国际合作大会上的致辞）