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北京这次是铁了心要将公租自行车服务进行到底，在日前召开的“绿色交通伴我行”活动中，北京市交通委员会的相关负责人表示，本市正在加快公共自行车租赁系统建设，预计今年底，全市公共租赁自行车将达2.5万辆，站点600余个。到2015年，将形成5万辆车、1000个站点的公共自行车服务系统。
实际上，若干年前，北京就曾尝试开发公租自行车市场，引进了4家专业公司运营。但由于先期投入过大，后期没有充足资金保证日常运作，这些公司大多难以为继，昔日崭新的出租车辆，现在成为了废弃垃圾，残缺不全地堆积在街道旁。
那么，时隔8年卷土重来的北京公租自行车服务是否真的便捷？哪些人群租赁公共自行车？公租车与普通自行车有何差异？日常维护和修理又该由谁来负责？
笔者亲身体验了自行车租赁服务的“便”与“不便”，而北京市最早参与公租自行车运营服务的燕鸿洲存车管理处宣传部新闻发言人陈哲华、公租自行车供应商天津“飞鸽”京津地区销售经理王志生，以及中国自行车协会的相关人员也讲述了公租自行车运营过程中的“易”与“难”。
关注：哪些人租赁公共自行车？
解决“最后一公里”出行难
在各界纷纷提倡绿色出行的今天，公租自行车仍然属于新生事物，那么，究竟是哪些人在租赁自行车呢？
在天坛北门的自行车租还网点，刚刚采购归来的韩思颖正在归还自行车。由于平时工作比较繁忙，每个调休的日子，她都要到新世界百货商场的超市集中采购食品。可是，从韩思颖居住的金鱼池小区到超市的距离比较尴尬，开车一脚油就到了，但超市附近常常找不到车位。如果步行，至少30分钟，而且两三个购物袋的食品一路拎下来，着实是个负担。
正当韩思颖为这段行程犯难时，偶然发现了路边新建的公租自行车网点。“今年初，我看见小区门口停放着一排红白相间的自行车，听新闻里说，这是出租用的，不仅能刷‘一卡通’，使用的第一个小时还免费，免费时间足够我逛完超市了。”
更令她兴奋的是，距离新世界百货不远的地方也有这样一个自行车租还网点，正好能和家门口的网点配合上，“这种尴尬的距离，骑自行车是最佳选择。”
不只是韩思颖，最早一批公租自行车项目的运营商——北京燕鸿洲存车管理处宣传部的新闻发言人陈哲华表示，截至2013年7月9日下午5点，仅该公司负责运营的东城区已办理租车卡13728张，投放设备3000套。
8月1日，笔者先后走访了位于金鱼池小区、祈年大街、天坛东门、体育馆路的4家公租车网点，每个网点的平均车位数量约为30个，其中大多数车辆已被租赁，仅剩下不足10辆车。
由于本次北京公租自行车项目采取了第一小时免费的计费方法，不少消费者将其称之为“免费”公租车。这是否意味着，像韩思颖这样，只租赁自行车一个小时的消费者占比例较高呢？比较密集的租车时段又集中在何时？
“从统计数据上来看，工作日公租车的使用率比较高，尤其是早晚高峰时段，即早7点至9点，晚5点至8点。”陈哲华这样说。她也举了这样一个例子，“以东直门地铁B出口租车网点为例，现有车位30个，高峰租车次数可达130次/天、还车130次/天。”
虽然东城区对免费用车的人数并没有明确的统计，但本市交通委曾发布数据称，“一小时之内还车的人数占租车人群的90%以上，这也意味着，大多数人租车都是用来解决上下班的出行难题，快借快还、免费用车。”
也正因此，陈哲华坦言，公租自行车项目在网点设置方面，“以地铁5号线为轴，向东西两侧延伸，在人口密度较高的居住区、商业街区、景区景点、交通枢纽设立租车网点。”在其看来，这样设置的目的，是让“公共自行车主要运用于轨道交通和公交站点的接驳，以及为居民日常出勤和出行提供便利”。
由此可见，解决百姓最后一公里的出行难题，才是城市公租自行车立足的根本。生活在都市的我们都有这样的切身感受：尽管公共交通发展迅速，但无论是地铁出口还是公交站台，离我们要去的目的地总会有一段距离。这段距离往往不长不短，打车不合算，换乘公交太麻烦，走路又有点远。这个时候，我们最需要一辆自行车。如果旁边恰巧有一个自行车租赁点，而且租车方便、租价便宜，那还犹豫什么呢？租吧。
体验：一小时“免费”租赁
五分钟办卡 一分钟取车
8月1日，笔者来到位于北京市东城区天坛公园东门的公租自行车办卡服务网点时，四五个人正围坐在一张简易方桌旁填写登记表格。
“我想细细品味一下北京的胡同风情，骑自行车更方便。”正在窗口等候办理“一卡通”实名绑定业务的消费者盛飞告诉笔者，两周后自己就要结束在北京的工作，返回福建老家了，因此想利用休息时间体会一下北京文化。由于他在北京的工作时间不足一个月，因此需要支付400元的诚信保证金。
“大家必须使用蓝色、带C形标志的‘一卡通’，老版本卡、红卡、学生卡、异形卡一律不能使用。”工作人员一边给盛飞办理手续，一边提醒正在填表的人们。
利用两分钟时间填写完申请表和租车协议后，笔者将这些表格、自己的二代身份证、带有C形标志的“一卡通”以及200元全部交给了工作人员。工作人员面前仅有一台电脑和一部感应装置，她把笔者的信息资料录入电脑后，又把“一卡通”和身份证放在感应装置上进行实名绑定。根据笔者估算，在材料齐全的情况下，完成所有办卡手续仅需五分钟的时间。
距离办卡网点300米的地方，笔者看到了一排待租的自行车，每辆车的正前方都有一个电子显示屏。笔者尝试将“一卡通”放在屏幕标示的“刷卡区”，听到语音提示后，固定车辆的锁具随之打开。整个租车的过程都是自助操作，仅需一分钟的时间。
笔者从天坛东门出发，沿着天坛路骑行到祈年大街和崇文门西大街的交汇处，加上等红灯的时间，只用了六七分钟。这段路程，如果乘坐公交车，加上等车的时间，大约要耗费近20分钟，更不用说上下班高峰期的拥堵时段。由此看来，自行车的出行优势十分明显。 在祈年大街上也分布着一个自行车租还网点，笔者将车推到一个空位上，屏幕显示“一卡通”的租金结算情况。由于租赁时间不足一个小时，屏幕显示金额为零元。
当然，自行车租赁在中国尚属新生事物，北京的做法也处于摸索阶段，还有不少待改进之处。比如，当前的租赁点对偌大一个北京城来说，是不是少了点？租赁点如果不方便人们租车，也不便于人们就近还车，“异地存取”的优越性就得不到充分发挥，也不利于真正解决百姓的出行难题。
尴尬：“无车可租” 损坏谁来管？
公租车与普通自行车并不相同
实际上，笔者原本计划在天坛东门相邻的体育馆路租车网点租赁自行车，然而，在那里笔者遭遇了“无车可租”的尴尬。
在体育馆西路的自行车租赁网点，笔者看到，34个车位中仅剩下了6辆车，其中有4辆车铃损坏，另外2辆车的车座也不牢固。
这些损耗也造成了部分百姓“无车可租”，那么，公租自行车的日常维护和修理究竟应该由谁来负责呢？北京公租自行车的供应商——天津飞鸽车业制造有限公司京津区域销售经理王志生告诉笔者，公司只负责公租车的整车和零配件供货，在一年保修期内，所有售后服务仍由“飞鸽”负责，但超过保修期之后的维护、修理，甚至是零配件采购，都需要运营商来负责。
面对公租车频繁出现的“小毛病”，王志生无奈地表示，根据这些自行车的“公共租赁”特性，公司设计时就已经有所“防范”，故意和普通的自行车有所区别。他举例称，“由于这些车长期停留在室外，因此，头等部位采用的都是防锈的部件，使用的是不锈钢、铝合金等材料。而在损耗最为明显的轮胎上，公租车使用的都是专门设计的防刺轮胎，这也能够保证其在长期磨损的状态下，并不容易被刺破。”
此外，针对公租车零部件易被盗的情况，他强调，“公司在设计上普遍采用了非标准件，即采用特殊工具才能够拆卸，且并不适宜普通自行车安装。”
实际上，此次公租自行车项目早在去年2月就已经开始在北京市的东城区、朝阳区试点。这也意味着，这些车辆目前已经超过了一年的保修期，日常的维护工作也转为运营商负责。
对此，陈哲华指出，“按照《公共自行车租赁服务合约（试行）》第八条有关约定，租车人应保证公共自行车租用期间停放安全。在非服务站点停放时发生丢失，租车人应立即向公安机关报案，并播打热线电话向运营商挂失，并赔偿相应损失。”
关于运营商的责任，陈哲华坦言，“日常需要负责维护，包括设备和设施的保洁、车辆的调度、网点的巡查以及设备维修等，费用全部由运营商承担。”
车辆损坏也是公租车运营过程中经常遇到的问题，天坛东门的办卡网点是一个数十平方米的院子，在这里，笔者遇到了维修工杨师傅。他告诉笔者，自行车损坏、零部件被盗都是常有的事，仅他负责的这个网点，每天最少修理三四辆车，车座、铃铛、链条都是经常被盗的部件。
笔者也注意到，这个小院的一角堆满了丢失车座、没有踏板、缺少链条的自行车。杨师傅告诉笔者，车辆后期的养护和维修都由他所在的运营公司负责，但是，配件需要公司统一从厂家进货，有时因为厂家缺货，或缺损车辆达到一定数量，运营公司才给进货等原因，部分配件迟迟不能安装，这些损坏的车辆就只能堆放在这个小院里。笔者粗略计算后发现，现场缺座的自行车就有32辆。
大量损耗也给运营商带来了经营成本上的压力，对此，中国自行车协会一位不愿透露姓名的研究人员告诉笔者，“以北京公租车为例，车身清一色的红白相间，不仅品牌标志隐藏在不显眼的车头位置，也不允许做车身广告。这种情况下，企业只依靠租赁费用是难以维持经营的。也正因此，无论是国内的杭州、上海等城市，还是公租车运作已经较为成熟的欧美，自行车租赁都是依靠政府扶持的。从这个角度来看，北京市的公租车也将依据这个模式运营下去，具体能走多远，现在还很难回答。”
尽管零排放的公共自行车具有疏堵、环保等明显优势，但在运营过程中仍存在办卡网点少、存取车不够便捷、大量自行车人为损坏等。运营公司的经营模式也令人们对其经济利益和公共目标能否保持一致产生忧虑，公共自行车如何才能长久地骑下去？
我们或许可以从国外的实践中汲取有益的经验。事实上，公共自行车越来越受到世界各国的关注和青睐。在法国，可通过两种方式租用自行车，交通卡持有者可凭该卡和银行卡直接租车，非持有者则需提前申请，并在15天后获取租赁卡。为了防止恶意破坏，法国一些城市的公共自行车采用内置刹车装置、防爆轮胎，以及专用工具才能拆卸的可调节高度车座。由此可见，让自行车骑起来，除了增加网点，还需要提升服务，只有这样，才能物尽其用，方便百姓出行。
（编辑·宋冰华）
ice7051@sina.com
实际上，若干年前，北京就曾尝试开发公租自行车市场，引进了4家专业公司运营。但由于先期投入过大，后期没有充足资金保证日常运作，这些公司大多难以为继，昔日崭新的出租车辆，现在成为了废弃垃圾，残缺不全地堆积在街道旁。
那么，时隔8年卷土重来的北京公租自行车服务是否真的便捷？哪些人群租赁公共自行车？公租车与普通自行车有何差异？日常维护和修理又该由谁来负责？
笔者亲身体验了自行车租赁服务的“便”与“不便”，而北京市最早参与公租自行车运营服务的燕鸿洲存车管理处宣传部新闻发言人陈哲华、公租自行车供应商天津“飞鸽”京津地区销售经理王志生，以及中国自行车协会的相关人员也讲述了公租自行车运营过程中的“易”与“难”。
关注：哪些人租赁公共自行车？
解决“最后一公里”出行难
在各界纷纷提倡绿色出行的今天，公租自行车仍然属于新生事物，那么，究竟是哪些人在租赁自行车呢？
在天坛北门的自行车租还网点，刚刚采购归来的韩思颖正在归还自行车。由于平时工作比较繁忙，每个调休的日子，她都要到新世界百货商场的超市集中采购食品。可是，从韩思颖居住的金鱼池小区到超市的距离比较尴尬，开车一脚油就到了，但超市附近常常找不到车位。如果步行，至少30分钟，而且两三个购物袋的食品一路拎下来，着实是个负担。
正当韩思颖为这段行程犯难时，偶然发现了路边新建的公租自行车网点。“今年初，我看见小区门口停放着一排红白相间的自行车，听新闻里说，这是出租用的，不仅能刷‘一卡通’，使用的第一个小时还免费，免费时间足够我逛完超市了。”
更令她兴奋的是，距离新世界百货不远的地方也有这样一个自行车租还网点，正好能和家门口的网点配合上，“这种尴尬的距离，骑自行车是最佳选择。”
不只是韩思颖，最早一批公租自行车项目的运营商——北京燕鸿洲存车管理处宣传部的新闻发言人陈哲华表示，截至2013年7月9日下午5点，仅该公司负责运营的东城区已办理租车卡13728张，投放设备3000套。
8月1日，笔者先后走访了位于金鱼池小区、祈年大街、天坛东门、体育馆路的4家公租车网点，每个网点的平均车位数量约为30个，其中大多数车辆已被租赁，仅剩下不足10辆车。
由于本次北京公租自行车项目采取了第一小时免费的计费方法，不少消费者将其称之为“免费”公租车。这是否意味着，像韩思颖这样，只租赁自行车一个小时的消费者占比例较高呢？比较密集的租车时段又集中在何时？
“从统计数据上来看，工作日公租车的使用率比较高，尤其是早晚高峰时段，即早7点至9点，晚5点至8点。”陈哲华这样说。她也举了这样一个例子，“以东直门地铁B出口租车网点为例，现有车位30个，高峰租车次数可达130次/天、还车130次/天。”
虽然东城区对免费用车的人数并没有明确的统计，但本市交通委曾发布数据称，“一小时之内还车的人数占租车人群的90%以上，这也意味着，大多数人租车都是用来解决上下班的出行难题，快借快还、免费用车。”
也正因此，陈哲华坦言，公租自行车项目在网点设置方面，“以地铁5号线为轴，向东西两侧延伸，在人口密度较高的居住区、商业街区、景区景点、交通枢纽设立租车网点。”在其看来，这样设置的目的，是让“公共自行车主要运用于轨道交通和公交站点的接驳，以及为居民日常出勤和出行提供便利”。
由此可见，解决百姓最后一公里的出行难题，才是城市公租自行车立足的根本。生活在都市的我们都有这样的切身感受：尽管公共交通发展迅速，但无论是地铁出口还是公交站台，离我们要去的目的地总会有一段距离。这段距离往往不长不短，打车不合算，换乘公交太麻烦，走路又有点远。这个时候，我们最需要一辆自行车。如果旁边恰巧有一个自行车租赁点，而且租车方便、租价便宜，那还犹豫什么呢？租吧。
体验：一小时“免费”租赁
五分钟办卡 一分钟取车
8月1日，笔者来到位于北京市东城区天坛公园东门的公租自行车办卡服务网点时，四五个人正围坐在一张简易方桌旁填写登记表格。
“我想细细品味一下北京的胡同风情，骑自行车更方便。”正在窗口等候办理“一卡通”实名绑定业务的消费者盛飞告诉笔者，两周后自己就要结束在北京的工作，返回福建老家了，因此想利用休息时间体会一下北京文化。由于他在北京的工作时间不足一个月，因此需要支付400元的诚信保证金。
“大家必须使用蓝色、带C形标志的‘一卡通’，老版本卡、红卡、学生卡、异形卡一律不能使用。”工作人员一边给盛飞办理手续，一边提醒正在填表的人们。
利用两分钟时间填写完申请表和租车协议后，笔者将这些表格、自己的二代身份证、带有C形标志的“一卡通”以及200元全部交给了工作人员。工作人员面前仅有一台电脑和一部感应装置，她把笔者的信息资料录入电脑后，又把“一卡通”和身份证放在感应装置上进行实名绑定。根据笔者估算，在材料齐全的情况下，完成所有办卡手续仅需五分钟的时间。
距离办卡网点300米的地方，笔者看到了一排待租的自行车，每辆车的正前方都有一个电子显示屏。笔者尝试将“一卡通”放在屏幕标示的“刷卡区”，听到语音提示后，固定车辆的锁具随之打开。整个租车的过程都是自助操作，仅需一分钟的时间。
笔者从天坛东门出发，沿着天坛路骑行到祈年大街和崇文门西大街的交汇处，加上等红灯的时间，只用了六七分钟。这段路程，如果乘坐公交车，加上等车的时间，大约要耗费近20分钟，更不用说上下班高峰期的拥堵时段。由此看来，自行车的出行优势十分明显。 在祈年大街上也分布着一个自行车租还网点，笔者将车推到一个空位上，屏幕显示“一卡通”的租金结算情况。由于租赁时间不足一个小时，屏幕显示金额为零元。
当然，自行车租赁在中国尚属新生事物，北京的做法也处于摸索阶段，还有不少待改进之处。比如，当前的租赁点对偌大一个北京城来说，是不是少了点？租赁点如果不方便人们租车，也不便于人们就近还车，“异地存取”的优越性就得不到充分发挥，也不利于真正解决百姓的出行难题。
尴尬：“无车可租” 损坏谁来管？
公租车与普通自行车并不相同
实际上，笔者原本计划在天坛东门相邻的体育馆路租车网点租赁自行车，然而，在那里笔者遭遇了“无车可租”的尴尬。
在体育馆西路的自行车租赁网点，笔者看到，34个车位中仅剩下了6辆车，其中有4辆车铃损坏，另外2辆车的车座也不牢固。
这些损耗也造成了部分百姓“无车可租”，那么，公租自行车的日常维护和修理究竟应该由谁来负责呢？北京公租自行车的供应商——天津飞鸽车业制造有限公司京津区域销售经理王志生告诉笔者，公司只负责公租车的整车和零配件供货，在一年保修期内，所有售后服务仍由“飞鸽”负责，但超过保修期之后的维护、修理，甚至是零配件采购，都需要运营商来负责。
面对公租车频繁出现的“小毛病”，王志生无奈地表示，根据这些自行车的“公共租赁”特性，公司设计时就已经有所“防范”，故意和普通的自行车有所区别。他举例称，“由于这些车长期停留在室外，因此，头等部位采用的都是防锈的部件，使用的是不锈钢、铝合金等材料。而在损耗最为明显的轮胎上，公租车使用的都是专门设计的防刺轮胎，这也能够保证其在长期磨损的状态下，并不容易被刺破。”
此外，针对公租车零部件易被盗的情况，他强调，“公司在设计上普遍采用了非标准件，即采用特殊工具才能够拆卸，且并不适宜普通自行车安装。”
实际上，此次公租自行车项目早在去年2月就已经开始在北京市的东城区、朝阳区试点。这也意味着，这些车辆目前已经超过了一年的保修期，日常的维护工作也转为运营商负责。
对此，陈哲华指出，“按照《公共自行车租赁服务合约（试行）》第八条有关约定，租车人应保证公共自行车租用期间停放安全。在非服务站点停放时发生丢失，租车人应立即向公安机关报案，并播打热线电话向运营商挂失，并赔偿相应损失。”
关于运营商的责任，陈哲华坦言，“日常需要负责维护，包括设备和设施的保洁、车辆的调度、网点的巡查以及设备维修等，费用全部由运营商承担。”
车辆损坏也是公租车运营过程中经常遇到的问题，天坛东门的办卡网点是一个数十平方米的院子，在这里，笔者遇到了维修工杨师傅。他告诉笔者，自行车损坏、零部件被盗都是常有的事，仅他负责的这个网点，每天最少修理三四辆车，车座、铃铛、链条都是经常被盗的部件。
笔者也注意到，这个小院的一角堆满了丢失车座、没有踏板、缺少链条的自行车。杨师傅告诉笔者，车辆后期的养护和维修都由他所在的运营公司负责，但是，配件需要公司统一从厂家进货，有时因为厂家缺货，或缺损车辆达到一定数量，运营公司才给进货等原因，部分配件迟迟不能安装，这些损坏的车辆就只能堆放在这个小院里。笔者粗略计算后发现，现场缺座的自行车就有32辆。
大量损耗也给运营商带来了经营成本上的压力，对此，中国自行车协会一位不愿透露姓名的研究人员告诉笔者，“以北京公租车为例，车身清一色的红白相间，不仅品牌标志隐藏在不显眼的车头位置，也不允许做车身广告。这种情况下，企业只依靠租赁费用是难以维持经营的。也正因此，无论是国内的杭州、上海等城市，还是公租车运作已经较为成熟的欧美，自行车租赁都是依靠政府扶持的。从这个角度来看，北京市的公租车也将依据这个模式运营下去，具体能走多远，现在还很难回答。”
尽管零排放的公共自行车具有疏堵、环保等明显优势，但在运营过程中仍存在办卡网点少、存取车不够便捷、大量自行车人为损坏等。运营公司的经营模式也令人们对其经济利益和公共目标能否保持一致产生忧虑，公共自行车如何才能长久地骑下去？
我们或许可以从国外的实践中汲取有益的经验。事实上，公共自行车越来越受到世界各国的关注和青睐。在法国，可通过两种方式租用自行车，交通卡持有者可凭该卡和银行卡直接租车，非持有者则需提前申请，并在15天后获取租赁卡。为了防止恶意破坏，法国一些城市的公共自行车采用内置刹车装置、防爆轮胎，以及专用工具才能拆卸的可调节高度车座。由此可见，让自行车骑起来，除了增加网点，还需要提升服务，只有这样，才能物尽其用，方便百姓出行。
（编辑·宋冰华）
ice7051@sina.com