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日本赛车运动现状
目前，德国媒体报道，本田可能于2014年回归F1世锦赛。这条新闻立刻传遍世界，当然也传到了日本，但本田没有发表任何声明。不过，本田要回归F1的消息也不是空穴来风。本刊日本特约记者牧野茂雄将为你带来内幕报道。
启动新引擎研发的不仅是本田
本田正在研究新一代F1引擎是日本媒体和业内人士都知道的事实。相关人士透露，本田汽车已经以基础研究的名义开始开发F1引擎。记者们都说，这个事实表明了本田有要重归F1赛场的举动。
本田的社长伊东孝绅表示，现在不考虑回归F1的事情。但2014年伊东可能已经不是社长，本田内部和伊东想法不一样的领导大有人在。本田的领导认为伊东社长对F1并不是太感兴趣。如果换了社长的话，本田的发展思路可能会有变化。
国际汽联规定，从2014年开始，F1引擎必须使用涡轮增压、KERS(回收制动能量存储于蓄电池并通过电动机来使用)及尾气回收。这是节能时代F1引擎的标志，而且排量不能超过1.6升，引擎为V6。也就是说，未来F1是使用1.6升V6增压引擎的混合动力赛车。
众所周知，涡轮增压和电动机加上后，发动机和控制机构就变得更加复杂，开发能力低的团队就无法进行自主开发。因此，国际汽联正在讨论是采用统一采购引擎的美国模式，还是各队自行研发系统。
奔驰已经开始进行2014年新引擎的燃烧测试。提早开始混合动力系统的开发，也是对国际汽联规则的响应。雷诺好像还没有完成引擎试产。有意思的是，国际汽联对FORMULA E也开始放牌，E代表电动，是电动方程式赛车。F1引入了电动，同时设立FORMULA E，能够促使汽车制造商参加比赛，因为电动是当前汽车发展的趋势之一。
本田希望通过F1向世界宣传自己
F1引擎在高速时的燃料消耗高，但它也是动力转化率最好的引擎，但是一般大众并不这么认为。国际汽联考虑，使用不会排出尾气、“更环保”的电力作为赛车竞技的动力，能够增加对大众的亲和力，使汽车厂商能够更积极地参加比赛。
日本人对F1最热衷的时代是日本经济开始快速发展的1980年代末。当时汽车销售景气，没有像现在日本这样多“环保”、“省油”等乱七八糟的要求。1968年退赛的本田在1983年重返F1，从当年收官站开始给威廉姆斯车队提供引擎。第二年，威廉姆斯一本田在第9站首次拿到分站冠军，拉开了本田引擎快速进击的序幕。日本企业希望通过F1向世界宣传自己，因此赞助商不断增加。
本田从1987年开始给莲花提供引擎，包括威廉姆斯在内共有4辆赛车搭载本田引擎。1988年使用本田引擎的车队变为迈凯轮－本田，当年取得了16站15胜的压倒性战绩。本田设计的F1引擎在一流团队设计的赛车上发挥出了真正的价值。从1983年到1992年10年内一共获得了69个分站冠军。
本田在1980年销售额首次超过1兆日元，开始跻身大企业行列。但在汽车产业中，与丰田、日产等老牌企业比还属于新兴势力。作为首个进入英国的日本车企，与英国BL(现在的MG)签订了技术合作协议。80年代的本田是充满挑战精神并富有野心的年轻车企，这也是1983年本田第二次进入F1的原动力。
另一方面，本田获胜与近距数据传输系统密不可分。行进中F1赛车可将引擎信息发送给赛道边的维修站，再从维修站通过卫星传送回日本本田技术研究所。在那里有100位以上工程师待机。通过卫星监控引擎内部状态、燃料用量与引擎输出的关系、高速运转时齿轮的金属疲劳度等，并以十分之一秒为单位计算出来，然后将给车手的指令发回到维修站。
因此，维修站总监对当前车上引擎工作是否正常还是有某种危险一清二楚，这具有划时代的意义。因此，迈凯轮－本田的赛车能将燃料残留控制在100cc左右，绝不是赌博，而是本田技术研究所的工程师通过数据分析得到的结果。
丰田为何败走F1
上世纪80年代的F1车队，能够做到像宇宙飞行计划那样有后方团队支持的只有本田一家。后来其他车队也慢慢采用了这种方式，不过本田将所有赛车相关的知识和技术人员都投入到比赛中去，是最早将企业组织力导入F1的汽车制造商。
丰田的组织力和实力都在本田之上，但丰田参赛时(2002－2009年)一个分站冠军都没获得，最高只排在第2位。决定参加F1的是奥田硕社长，继任社长张富士夫延续了这一路线，到了渡边捷昭社长时代发生了“雷曼破产”和经济危机，就此从F1撤退。股东都批判说现在不是搞赛车的时代，富士重工和三菱汽车退出WRC，也是迫于股东的压力。
这样一来日本汽车制造商面对赛车运动的态度和欧洲汽车制造商相去甚远。日本企业只是将赛车作为一项宣传和销售促进活动，在发生经济危机时宣传费用被削减，同时也停止了赛车投入。丰田退出F1的最大理由就是发生了经济危机，实际上是以经济危机为借口。丰田章男社长否定了F1参赛的可能性，但他曾作为驾驶员在纽伯格林参加过24小时耐久测试，是一位爱好赛车运动的经营者。
丰田携带高科技和丰富资金降临F1，为什么没有获胜?了解内幕的人认为，缺乏优秀现场指挥官是主要原因。丰田车队将赛车设计、制造和团队运营放在德国TMG，日本的东宫士研究所负责开发引擎。TMG的会长是丰田派来的日本人，但却没有F1经验。
丰田在擅长的品质管理下以额外量产的形式制造F1引擎。有人认为引擎性能已经非常好了。但是对于负责引擎开发的各位优秀的技术人员来说，F1不是
“比赛”，而是“业务”。他们能够像市售引擎那样完善引擎的细节，但不知道参赛应该在哪些方面有所改进。
奇妙的是，2000年到2008年是本田第三次参加F1，他们自己内部也没有建立起GP赛车的体制。与第二次参加不同，自己负责赛车设计、制造等全部流程，公司向参加团队的技术人员发送了“业务命令”，但没有充分发挥自己的实力。
据悉，在当时的情况下，比赛输了后，团队人员都没有后悔失望的表现，而第二次参赛时，输了之后会有人哭，还有人在维修站内踢轮胎而发生纠纷。但在第三次参赛时，这种情况都没有出现。
这与丰田情况相同。无论本田还是丰田，虽然参加了F1比赛，但擅长还是民用产品的制造技术，并不擅长只用于F1的技术。这是参加过第二期本田F1车队的人说的。
经济危机迫使日本有限参与赛事
当年，本田F1引擎开发团队的负责人拥有人事权，经常召集公司内部优秀的技术人员，第二天就能调入F1团队，而不顾其他部门的意愿。这种人事关系，是当时社长认同的。如果没有这种强硬态度，也许就不能在F1里竞争。本田第二次参加F1使得公司内民用车开发阵容削减，因为优秀的人才都去了F1团队。
从今年开始，丰田参加的赛车运动仅限于WEC(世界耐力锦标赛)。由TMG作为参赛主体，同时负责赛车和引擎制造。丰田对国际汽联做了很多工作，得到了在日本富士赛道举办一场比赛的承诺，马上将全力以赴。
过去在80年代到90年代，丰田和日产都参加过WEC，当时，WEC和F1、WRC是同等级的世锦赛。后来，WEC被停止，进入了GT时代。今年WEC重新开始举办，勒芒24小时耐力赛也会进行。美国也会承办WEC赛事。国际汽联的战略是通过wEC吸引更多的汽车厂商加盟赛事。
日产会怎么样呢?实际上，日产在2011年获得了不少成绩，在欧洲的GTl获得了分站冠军，在勒芒LMP2级别获得优胜。在日本获得了SUPER GT锦标赛的冠军。但日本媒体基本没有报道欧洲GTl的胜利，日产也没有利用这个事实进行宣传。日产的答复是，“参加GT1是为了在欧洲提高日产GT－R的知名度，参加勒芒也是这种情况，没有在日本宣传的必要。”
日产非常重视参赛的投入资金效果。日产的结盟公司是法国雷诺，他们对F1很热衷，但日产不受其影响。日产只参加希望扩大销量领域的赛事，充分利用赛事的宣传效果，是非常明智的战略。目前为止，他们还没有决定是否参加WEC。
在日本国内，SUPER GT锦标赛是非常有人气的赛事。现在F1人气下滑，以前给丰田和日产赞助的企业，现在也没有那个能力了。经济危机是日本赛车界当前最大的问题。
目前，德国媒体报道，本田可能于2014年回归F1世锦赛。这条新闻立刻传遍世界，当然也传到了日本，但本田没有发表任何声明。不过，本田要回归F1的消息也不是空穴来风。本刊日本特约记者牧野茂雄将为你带来内幕报道。
启动新引擎研发的不仅是本田
本田正在研究新一代F1引擎是日本媒体和业内人士都知道的事实。相关人士透露，本田汽车已经以基础研究的名义开始开发F1引擎。记者们都说，这个事实表明了本田有要重归F1赛场的举动。
本田的社长伊东孝绅表示，现在不考虑回归F1的事情。但2014年伊东可能已经不是社长，本田内部和伊东想法不一样的领导大有人在。本田的领导认为伊东社长对F1并不是太感兴趣。如果换了社长的话，本田的发展思路可能会有变化。
国际汽联规定，从2014年开始，F1引擎必须使用涡轮增压、KERS(回收制动能量存储于蓄电池并通过电动机来使用)及尾气回收。这是节能时代F1引擎的标志，而且排量不能超过1.6升，引擎为V6。也就是说，未来F1是使用1.6升V6增压引擎的混合动力赛车。
众所周知，涡轮增压和电动机加上后，发动机和控制机构就变得更加复杂，开发能力低的团队就无法进行自主开发。因此，国际汽联正在讨论是采用统一采购引擎的美国模式，还是各队自行研发系统。
奔驰已经开始进行2014年新引擎的燃烧测试。提早开始混合动力系统的开发，也是对国际汽联规则的响应。雷诺好像还没有完成引擎试产。有意思的是，国际汽联对FORMULA E也开始放牌，E代表电动，是电动方程式赛车。F1引入了电动，同时设立FORMULA E，能够促使汽车制造商参加比赛，因为电动是当前汽车发展的趋势之一。
本田希望通过F1向世界宣传自己
F1引擎在高速时的燃料消耗高，但它也是动力转化率最好的引擎，但是一般大众并不这么认为。国际汽联考虑，使用不会排出尾气、“更环保”的电力作为赛车竞技的动力，能够增加对大众的亲和力，使汽车厂商能够更积极地参加比赛。
日本人对F1最热衷的时代是日本经济开始快速发展的1980年代末。当时汽车销售景气，没有像现在日本这样多“环保”、“省油”等乱七八糟的要求。1968年退赛的本田在1983年重返F1，从当年收官站开始给威廉姆斯车队提供引擎。第二年，威廉姆斯一本田在第9站首次拿到分站冠军，拉开了本田引擎快速进击的序幕。日本企业希望通过F1向世界宣传自己，因此赞助商不断增加。
本田从1987年开始给莲花提供引擎，包括威廉姆斯在内共有4辆赛车搭载本田引擎。1988年使用本田引擎的车队变为迈凯轮－本田，当年取得了16站15胜的压倒性战绩。本田设计的F1引擎在一流团队设计的赛车上发挥出了真正的价值。从1983年到1992年10年内一共获得了69个分站冠军。
本田在1980年销售额首次超过1兆日元，开始跻身大企业行列。但在汽车产业中，与丰田、日产等老牌企业比还属于新兴势力。作为首个进入英国的日本车企，与英国BL(现在的MG)签订了技术合作协议。80年代的本田是充满挑战精神并富有野心的年轻车企，这也是1983年本田第二次进入F1的原动力。
另一方面，本田获胜与近距数据传输系统密不可分。行进中F1赛车可将引擎信息发送给赛道边的维修站，再从维修站通过卫星传送回日本本田技术研究所。在那里有100位以上工程师待机。通过卫星监控引擎内部状态、燃料用量与引擎输出的关系、高速运转时齿轮的金属疲劳度等，并以十分之一秒为单位计算出来，然后将给车手的指令发回到维修站。
因此，维修站总监对当前车上引擎工作是否正常还是有某种危险一清二楚，这具有划时代的意义。因此，迈凯轮－本田的赛车能将燃料残留控制在100cc左右，绝不是赌博，而是本田技术研究所的工程师通过数据分析得到的结果。
丰田为何败走F1
上世纪80年代的F1车队，能够做到像宇宙飞行计划那样有后方团队支持的只有本田一家。后来其他车队也慢慢采用了这种方式，不过本田将所有赛车相关的知识和技术人员都投入到比赛中去，是最早将企业组织力导入F1的汽车制造商。
丰田的组织力和实力都在本田之上，但丰田参赛时(2002－2009年)一个分站冠军都没获得，最高只排在第2位。决定参加F1的是奥田硕社长，继任社长张富士夫延续了这一路线，到了渡边捷昭社长时代发生了“雷曼破产”和经济危机，就此从F1撤退。股东都批判说现在不是搞赛车的时代，富士重工和三菱汽车退出WRC，也是迫于股东的压力。
这样一来日本汽车制造商面对赛车运动的态度和欧洲汽车制造商相去甚远。日本企业只是将赛车作为一项宣传和销售促进活动，在发生经济危机时宣传费用被削减，同时也停止了赛车投入。丰田退出F1的最大理由就是发生了经济危机，实际上是以经济危机为借口。丰田章男社长否定了F1参赛的可能性，但他曾作为驾驶员在纽伯格林参加过24小时耐久测试，是一位爱好赛车运动的经营者。
丰田携带高科技和丰富资金降临F1，为什么没有获胜?了解内幕的人认为，缺乏优秀现场指挥官是主要原因。丰田车队将赛车设计、制造和团队运营放在德国TMG，日本的东宫士研究所负责开发引擎。TMG的会长是丰田派来的日本人，但却没有F1经验。
丰田在擅长的品质管理下以额外量产的形式制造F1引擎。有人认为引擎性能已经非常好了。但是对于负责引擎开发的各位优秀的技术人员来说，F1不是
“比赛”，而是“业务”。他们能够像市售引擎那样完善引擎的细节，但不知道参赛应该在哪些方面有所改进。
奇妙的是，2000年到2008年是本田第三次参加F1，他们自己内部也没有建立起GP赛车的体制。与第二次参加不同，自己负责赛车设计、制造等全部流程，公司向参加团队的技术人员发送了“业务命令”，但没有充分发挥自己的实力。
据悉，在当时的情况下，比赛输了后，团队人员都没有后悔失望的表现，而第二次参赛时，输了之后会有人哭，还有人在维修站内踢轮胎而发生纠纷。但在第三次参赛时，这种情况都没有出现。
这与丰田情况相同。无论本田还是丰田，虽然参加了F1比赛，但擅长还是民用产品的制造技术，并不擅长只用于F1的技术。这是参加过第二期本田F1车队的人说的。
经济危机迫使日本有限参与赛事
当年，本田F1引擎开发团队的负责人拥有人事权，经常召集公司内部优秀的技术人员，第二天就能调入F1团队，而不顾其他部门的意愿。这种人事关系，是当时社长认同的。如果没有这种强硬态度，也许就不能在F1里竞争。本田第二次参加F1使得公司内民用车开发阵容削减，因为优秀的人才都去了F1团队。
从今年开始，丰田参加的赛车运动仅限于WEC(世界耐力锦标赛)。由TMG作为参赛主体，同时负责赛车和引擎制造。丰田对国际汽联做了很多工作，得到了在日本富士赛道举办一场比赛的承诺，马上将全力以赴。
过去在80年代到90年代，丰田和日产都参加过WEC，当时，WEC和F1、WRC是同等级的世锦赛。后来，WEC被停止，进入了GT时代。今年WEC重新开始举办，勒芒24小时耐力赛也会进行。美国也会承办WEC赛事。国际汽联的战略是通过wEC吸引更多的汽车厂商加盟赛事。
日产会怎么样呢?实际上，日产在2011年获得了不少成绩，在欧洲的GTl获得了分站冠军，在勒芒LMP2级别获得优胜。在日本获得了SUPER GT锦标赛的冠军。但日本媒体基本没有报道欧洲GTl的胜利，日产也没有利用这个事实进行宣传。日产的答复是，“参加GT1是为了在欧洲提高日产GT－R的知名度，参加勒芒也是这种情况，没有在日本宣传的必要。”
日产非常重视参赛的投入资金效果。日产的结盟公司是法国雷诺，他们对F1很热衷，但日产不受其影响。日产只参加希望扩大销量领域的赛事，充分利用赛事的宣传效果，是非常明智的战略。目前为止，他们还没有决定是否参加WEC。
在日本国内，SUPER GT锦标赛是非常有人气的赛事。现在F1人气下滑，以前给丰田和日产赞助的企业，现在也没有那个能力了。经济危机是日本赛车界当前最大的问题。