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摘 要：STCW公约马尼拉修正案对ECDIS培训做出了强制性的要求。针对引航员ECDIS培训实行的现状，分析了引航员ECDIS培训的难点以及满足特定类型ECDIS培训要求上的缺失所带来安全隐患及风险，并提出了应对这些风险的对策。
关键词：ECDIS;培训;引航员
中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）07-0118-04
1引言
船舶朝大型化、高速化、多样化方向发展，进一步推动着信息与航海技术的快速发展，综合船桥系统（Integrated Bridge System，IBS）应运而生，并已经在航行安全的保障中担负着无可替代的作用。引航员对各种助航设备使用的熟练程度是保障引航安全的关键所在。依靠设备引航（Blind pilotage）作为管理级船员的适任条件也在STCW（海员培训、发证和值班标准）公约中给出了明确的要求[1]。
ECDIS和雷达是综合航行系统中最重要的设备和人机交互界面，而ECDIS作为综合航行信息系统的核心平台，精通与熟练使用对于船舶引航安全至关重要。尽管STCW公约马尼拉修正案規定的ECDIS强制培训的目标，但引航员需要接触众多型号的ECDIS，为引航员提供特定型号ECDIS熟悉培训课程，这无疑会耗费巨大的培训、人员、费用和时间成本，对于引航机构来说，满足特定类型的培训要求是一个巨大的挑战而且不具可操作性。因此，在引航员培养及引航员知识更新中存在ECDIS培训的缺失，对引航员充分利用IBS及相关仪器用于确保船舶正常航行操作、保障引航安全等造成诸多不利影响。
2相关公约及法规的要求
2.1 STCW公约的要求
（1） STCW公约马尼拉修正案规定：2012年1月1日起船上配有ECDIS，船长和高级船员须接受适宜的ECDIS通用培训。
（2） STCW公约马尼拉修正案第I/14条第1.5款及国际船舶安全营运及防止污染管理规则（ISM）第6.3和6.5节要求船舶管理公司应确保向海员提供熟悉培训。船舶的安全管理体系应包含熟悉船舶配备的ECDIS设备，包括备份安排、传感器及相关外围设备。
（3）依照STCW公约马尼拉修正案签发的适任证书可作为ECDIS通用培训的初步证据，但还应要求提供船上特定型号ECDIS熟悉培训记录。
（4）至少需要让船旗国和任何独立审查机构确信船员有能力使用 ECDIS，保证导航安全。
2.2 IMO的相关要求
IMO 为了保障STCW 公约的有效实施，实现相关项目的强制培训目标，组织编写了示范课程（Model Course），以帮助各个成员国提升培训技能和能力，从而让船员满足STCW公约在培训和持证方面的需求。与引航员导航及避碰相关的示范课程包括MC1.07、MC1.08、MC1.27和MC1.32，具体科目见表1。
ECDIS操作使用示范课程MC1.27包括5个模块和37个知识点，课程涵盖ECDIS 的基础知识、ECDIS 值班、ECDIS 航线设计与航行监控、ECDIS目标、海图和系统的认知以及ECDIS 责任和评定等[2]。除此之外，根据船舶配备的ECDIS的不同类型，还需为船员提供特定型号ECDIS的熟悉培训课程，所有课程培训需具有得到主管部门认可的熟悉培训记录，以证明其完成相关学习并掌握其基本技能。
3引航员ECDIS培训的现状
3.1通用培训中实践技能培训的欠缺
为满足STCW公约在培训和持证方面的要求，海港引航员在参加海港引航员适任培训中进行经认可的ECDIS通用培训。通用培训并不要求针对特定型号的设备，但要求引航员要达到对ECDIS的知识、理解和熟练使用，以确保引航员对所有类型的设备都能够进行基本以及用于导航的必要操作。
引航员有别于船员，不属于法律严格意义上的“船员”范畴。对应船员最低适任标准，负责航行值班的操作级高级船员需要能够使用ECDIS 保持航行安全，而管理级高级船员需要能够通过使用协助指挥决策的ECDIS 和关联导航系统，以保持航行安全。在实际的航海应用中，很显然引航员具备管理级船员的属性。航海技术具有经验性及实践性强的特点，技能的学习的特点是“百闻不如一见”，ECDIS作为实践技能培训只是通过理论授课往往效果欠佳，理论与实验、实践教学相结合的模式才能够满足引航员对ECDIS 知识及应用的需求，达到引航员ECDIS使用操作适任的培训目标。但是，受实船培训的条件限制，实际操作训练方面出现部分“缺失”，尽管部分“缺失”可以通过航海模拟器进行补充。
3.2特定型号熟悉培训的完全缺失
对于引航员来说，每天要面对各种不同型号的ECDIS，这意味着每一次都要面对一部陌生的设备而无从下手操作，更遑论是用于导航。尽管IMO在e航海战略实施计划中推行S模式（Standardized Mode），该模式可以让设备在不同航海应用环境存储和调用标准化操作模式，引航员可以通过该功能调用如引航模式等标准化显示和操作界面，但进展缓慢。
现有的ECDIS设备由于生产厂商不同，缺少统一标准的人机界面，并且不同的船舶配备了不同类型的ECDIS，至目前为止，引航员经常接触到的INS系统不下20种，常见的如下表所示：
这些厂商的产品，在人机对话以及基本功能操作上都各具风格，在未经培训的情况下，要求引航员在不同类型的ECDIS之间转换使用存在诸多的风险。如果引航员需要在装备不同类型的ECDIS船舶上提供服务，则需要完成不同特定类型ECDIS的培训课程，这无疑会耗费巨大的培训、人员、费用和时间成本，对于引航机构来说，满足特定类型的培训要求是一个巨大的挑战并且不具可操作性。特定型号ECDIS熟悉培训的完全缺失，最终导致引航员面对陌生型号的ECDIS无从下手操作，甚至于无法用于导航，保障引航安全。 4风险和对策
4.1相关案例
4.1.1中远釜山碰撞旧金山大桥D桥墩
2007年11月7日“中远釜山（COSCO BUSAN）”轮浓雾中在引航员引领下碰撞旧金山的跨海大桥，美国国家运输安全委员会（NTSB）认为事故的肇因是在能见度不良条件下的不安全航行行为。但是其调查记录有一个细节非常值得我们关注，“引航员告诉调查人员称其一周可能要接触10种不同的ECDIS，但是从未见到过红色三角形的标识，无论是电子的、纸质的或是其他形式的” [3] 。
图1是“中远釜山”轮ECDIS界面截图，“Red triangles”是D桥墩两侧的红色三角形，它表示红色锥形灯浮。根据调查笔录，碰撞前8分钟引航员询问船长电子海图中的红色三角形表示什么，船长回答“这在桥上”，引航员又对船长说“我弄不清楚这红色三角形代表什么” 。由此可见，该引航员未接受过任何正规的ECDIS培训，不具备ECDIS的相关知识及掌握ECDIS的关键操作，不具备使用ECDIS 保证导航安全的能力。
4.1.2“CAP BLANCHE”轮在FRAZIER河搁浅
2014年1月25日，大雾，加拿大引航员引领“CAP BLANCHE”轮在FRAZIER河S10号航标附近搁浅，见图2。
根據加拿大运输安全委员会的事故报告，当事引航员使用的引航员便携终端（ECS系统）同时连接到便携ROT传感器和AIS Pilot Plug导航，并启用了船位预测功能。当时能见度不良，引航员对船舶的运动态势缺乏参照物验证，主要依靠引航员便携终端的船位预测来判断。在航经STEVESTON BEND的航道拐弯处转向时，由于ROT传感器的误差和GPS误差导致预测船位的错误，从而偏离航道，船舶在航道的南侧搁浅。当局认为造成“CAP BLANCHE”轮搁浅的最重要的原因是引航员便携终端使用不当，尽管该引航员经过ECDIS 通用培训，但未意识到传感器输入值的可信度的重要性，没有主动使用多种信号源交叉检验数据的可靠性。
4.2培训缺失带来的风险
以上案例表明，尽管ECDIS 给现代船舶带来导航技术的进步，但不熟悉ECDIS 使用及其设置，即使是传统经验丰富的引航员也极易导致引航安全事故的发生，特别是在能见度受限的环境。要充分发挥ECDIS的作用，做好ECDIS 通用培训和特定型号熟悉培训，以确保引航员能够熟练使用ECDIS用于导航是关键。美国海军通过对自身及民用一些航海事故分析，发现过度迷信电子海图导航存在极大风险，若忽略培训工作导致舰员不能熟知系统局限并熟练操作系统，先进的系统甚至比传统导航方式更加危险[5]。
据国内相关部门统计，港内引航过程中的事故占船舶事故的一半以上。国际保赔协会集团（International Group of P&I clubs）附属引航委员会（Pilotage subcommittee）在统计1999年至2004年间的因引航员过失所引发理赔统计后给国际引航协会（International Maritime Pilots’ Association - IMPA）发文表示关注引航员的培训、发照及操作程序，可见引航员培训已经引起了业内各界的关注，并且反映出引航员在确保引航安全的措施和手段上有其不足之处，特别是在新技术的应用培训以及知识更新方面。
4.3对策
4.3.1 规范引航员ECDIS通用培训
为满足STCW公约在培训和持证方面要求的ECDIS 通用培训应满足IMO 示范课程1.27 或等同的规范要求。对于引航员，其侧重点应放在以下几个方面：
（1）ECDIS数据源辨析：有相当一部分引航员并不能完全理解ECDIS 的数据来源，如位置、速度、HDG等，想当然地认为只要是ECDIS 中显示的数据都是可靠的，并不去深究数据的来源及其可靠性。事实上，即使是正确接入的DGPS位置信息，也可能会由于在基于政治或安全原因的电磁干扰而导致PNT降级;MC1.27 中C 部分的教学大纲细则14要求学员“解释、识别ECDIS各传感器的数据端口，并检验来自传感器输入值的可信度” [6]。
（2）ENC单元数据的辨析、更新及维护：引航员所服务的区域为港口区域，水文环境变化较大，引航员除了对各种矢量图例的含义要有深刻的理解外，还应该对ENC数据的来源及其内容的时效性具有敏感性。MC1.27中C 部分教学大纲细则15要求学员“显示更新数据，以检测SENC 所包含的内容” [6]。
（3）ECDIS的正确使用：引航员应该熟练掌握ECDIS设备的常规使用，以确保有能力使用ECDIS用于导航。MC1.27中C 部分教学大纲细则4要求学员“能够在整个航行过程中，评估ECDIS 的功能及作用” [6]。
4.3.2 基于航海模拟器进行专项培训
ECDIS的设计与生产是纯粹的企业行为，需要遵循和满足相应IMO、IHO以及IEC的相关标准，但在人机交互、UI设计、操作方式及风格等方面存在差异，引航员需要接触众多型号的ECDIS，不具备参加每个特定型号的ECDIS熟悉培训的条件。当前，国内各大航海教育机构及引航站都配备了各种类型的航海模拟器，如深圳港引航站，这些都可以用于ECDIS的专项模拟培训，通过有效的专项培训，弥补引航员特定型号ECDIS熟悉培训的不足。同时，引航机构应该把自有ECS专项培训作为新晋引航员培训的一个科目，确信其有能力使用 ECS，保证导航安全。
4.3.3 引航机构开发部署引航员便携终端
引航员便携终端（Portable Pilot Unit - PPU），以下简称PPU，从1980年在美国特拉华州引航协会诞生开始，至2009年IMPA颁布《PPU的设计和使用导则》，一直在现代引航中扮演越来越重要的角色。 近年来综合船桥系统的快速发展，越来越多先进、复杂的助航设备被装备到船舶驾驶台，引航员无法在登轮后的短时间内迅速判断传感数据来源及其可信度，加上对船载设备的陌生以及不熟悉其操作的原因，PPU被携带登轮可以达到弥补引航员在ECDIS以及IBS培训方面的短板，从而达到增进引航安全的目的。引航机构开发部署PPU应该有总体的规划，根据自身需求制订相应的标准。标准的制订应该遵循PPU设计和使用导则的要求，充分考虑便携性、可靠性、易操作性和对多源数据的兼容能力[7]。
5结语
随着航海技术和船舶制造技术的迅猛发展，各种类型的IBS和INS被广泛安装在各种现代化船舶的驾驶台，引航员专项培训及知识更新培训应该适应这种发展，以保证引航员可以熟练掌握和使用这些先进的综合设备。无论未来智能航海呈现如何复杂、多元的发展，引航更加强调人的优势因素。引航员是各类船舶进出港口的实际操纵人员，需要具备多种专业技能。基于实践者的视角，从驾驶台资源、沟通交流、技术提升等多个角度，引航员在智能航海时代都面对越来越多的挑战与机遇[8]。作为引航员个体，需要在实践中不断学习，在学习中不断升华，努力提高自身的业务能力，以增进船舶航行安全和防止海洋污染。
参考文献：
[1]刘彤，汪伟，刘德荣.船舶助航系统[M].大连：大连海事大学出版社，2019.
[2] IMO.The operational use of electronic chart display and information systems （ECDIS）[M].London：IMO，2012.
[3]陆悦铭，孔凡邨，薛一东，沈建华.“中远釜山”轮碰撞大桥事故分析与反思[J].航海，2012（06）：44-47.
[4]Transportation Safety Board of Canada.MARINE INVESTIGATION REPORT M14P0014.GROUNDING CONTAINER VESSEL CAP BLANCHE FRASER RIVER， BRITISH COLUMBIA.25 JANUARY 2014.
[5]G F DeVogel，P K Baccei，P T Shaw.The United States Navy Navigating in the 21st Century[C]//MTS/IEEE OCEANS 2001，2001：5-8.
[6]IMO.Model Course 1.27. Operational Use of Electronic Chart Display and Information System （ECDIS），2011.
[7]張胜钦.引航员便携终端使用中应关注的问题[A]. 中国引航协会、中国航海学会引航专业委员会.中国引航论文集 2017[C].上海：上海浦江教育出版社有限公司，2018：6.
[8]薛一东，汪伟，陆悦铭，张胜钦，蔡斌，王晶，朱小浩.E航海与引航员便携终端—第23届国际引航大会思考与延伸[J].航海技术，2017（02）：43-46.
关键词：ECDIS;培训;引航员
中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）07-0118-04
1引言
船舶朝大型化、高速化、多样化方向发展，进一步推动着信息与航海技术的快速发展，综合船桥系统（Integrated Bridge System，IBS）应运而生，并已经在航行安全的保障中担负着无可替代的作用。引航员对各种助航设备使用的熟练程度是保障引航安全的关键所在。依靠设备引航（Blind pilotage）作为管理级船员的适任条件也在STCW（海员培训、发证和值班标准）公约中给出了明确的要求[1]。
ECDIS和雷达是综合航行系统中最重要的设备和人机交互界面，而ECDIS作为综合航行信息系统的核心平台，精通与熟练使用对于船舶引航安全至关重要。尽管STCW公约马尼拉修正案規定的ECDIS强制培训的目标，但引航员需要接触众多型号的ECDIS，为引航员提供特定型号ECDIS熟悉培训课程，这无疑会耗费巨大的培训、人员、费用和时间成本，对于引航机构来说，满足特定类型的培训要求是一个巨大的挑战而且不具可操作性。因此，在引航员培养及引航员知识更新中存在ECDIS培训的缺失，对引航员充分利用IBS及相关仪器用于确保船舶正常航行操作、保障引航安全等造成诸多不利影响。
2相关公约及法规的要求
2.1 STCW公约的要求
（1） STCW公约马尼拉修正案规定：2012年1月1日起船上配有ECDIS，船长和高级船员须接受适宜的ECDIS通用培训。
（2） STCW公约马尼拉修正案第I/14条第1.5款及国际船舶安全营运及防止污染管理规则（ISM）第6.3和6.5节要求船舶管理公司应确保向海员提供熟悉培训。船舶的安全管理体系应包含熟悉船舶配备的ECDIS设备，包括备份安排、传感器及相关外围设备。
（3）依照STCW公约马尼拉修正案签发的适任证书可作为ECDIS通用培训的初步证据，但还应要求提供船上特定型号ECDIS熟悉培训记录。
（4）至少需要让船旗国和任何独立审查机构确信船员有能力使用 ECDIS，保证导航安全。
2.2 IMO的相关要求
IMO 为了保障STCW 公约的有效实施，实现相关项目的强制培训目标，组织编写了示范课程（Model Course），以帮助各个成员国提升培训技能和能力，从而让船员满足STCW公约在培训和持证方面的需求。与引航员导航及避碰相关的示范课程包括MC1.07、MC1.08、MC1.27和MC1.32，具体科目见表1。
ECDIS操作使用示范课程MC1.27包括5个模块和37个知识点，课程涵盖ECDIS 的基础知识、ECDIS 值班、ECDIS 航线设计与航行监控、ECDIS目标、海图和系统的认知以及ECDIS 责任和评定等[2]。除此之外，根据船舶配备的ECDIS的不同类型，还需为船员提供特定型号ECDIS的熟悉培训课程，所有课程培训需具有得到主管部门认可的熟悉培训记录，以证明其完成相关学习并掌握其基本技能。
3引航员ECDIS培训的现状
3.1通用培训中实践技能培训的欠缺
为满足STCW公约在培训和持证方面的要求，海港引航员在参加海港引航员适任培训中进行经认可的ECDIS通用培训。通用培训并不要求针对特定型号的设备，但要求引航员要达到对ECDIS的知识、理解和熟练使用，以确保引航员对所有类型的设备都能够进行基本以及用于导航的必要操作。
引航员有别于船员，不属于法律严格意义上的“船员”范畴。对应船员最低适任标准，负责航行值班的操作级高级船员需要能够使用ECDIS 保持航行安全，而管理级高级船员需要能够通过使用协助指挥决策的ECDIS 和关联导航系统，以保持航行安全。在实际的航海应用中，很显然引航员具备管理级船员的属性。航海技术具有经验性及实践性强的特点，技能的学习的特点是“百闻不如一见”，ECDIS作为实践技能培训只是通过理论授课往往效果欠佳，理论与实验、实践教学相结合的模式才能够满足引航员对ECDIS 知识及应用的需求，达到引航员ECDIS使用操作适任的培训目标。但是，受实船培训的条件限制，实际操作训练方面出现部分“缺失”，尽管部分“缺失”可以通过航海模拟器进行补充。
3.2特定型号熟悉培训的完全缺失
对于引航员来说，每天要面对各种不同型号的ECDIS，这意味着每一次都要面对一部陌生的设备而无从下手操作，更遑论是用于导航。尽管IMO在e航海战略实施计划中推行S模式（Standardized Mode），该模式可以让设备在不同航海应用环境存储和调用标准化操作模式，引航员可以通过该功能调用如引航模式等标准化显示和操作界面，但进展缓慢。
现有的ECDIS设备由于生产厂商不同，缺少统一标准的人机界面，并且不同的船舶配备了不同类型的ECDIS，至目前为止，引航员经常接触到的INS系统不下20种，常见的如下表所示：
这些厂商的产品，在人机对话以及基本功能操作上都各具风格，在未经培训的情况下，要求引航员在不同类型的ECDIS之间转换使用存在诸多的风险。如果引航员需要在装备不同类型的ECDIS船舶上提供服务，则需要完成不同特定类型ECDIS的培训课程，这无疑会耗费巨大的培训、人员、费用和时间成本，对于引航机构来说，满足特定类型的培训要求是一个巨大的挑战并且不具可操作性。特定型号ECDIS熟悉培训的完全缺失，最终导致引航员面对陌生型号的ECDIS无从下手操作，甚至于无法用于导航，保障引航安全。 4风险和对策
4.1相关案例
4.1.1中远釜山碰撞旧金山大桥D桥墩
2007年11月7日“中远釜山（COSCO BUSAN）”轮浓雾中在引航员引领下碰撞旧金山的跨海大桥，美国国家运输安全委员会（NTSB）认为事故的肇因是在能见度不良条件下的不安全航行行为。但是其调查记录有一个细节非常值得我们关注，“引航员告诉调查人员称其一周可能要接触10种不同的ECDIS，但是从未见到过红色三角形的标识，无论是电子的、纸质的或是其他形式的” [3] 。
图1是“中远釜山”轮ECDIS界面截图，“Red triangles”是D桥墩两侧的红色三角形，它表示红色锥形灯浮。根据调查笔录，碰撞前8分钟引航员询问船长电子海图中的红色三角形表示什么，船长回答“这在桥上”，引航员又对船长说“我弄不清楚这红色三角形代表什么” 。由此可见，该引航员未接受过任何正规的ECDIS培训，不具备ECDIS的相关知识及掌握ECDIS的关键操作，不具备使用ECDIS 保证导航安全的能力。
4.1.2“CAP BLANCHE”轮在FRAZIER河搁浅
2014年1月25日，大雾，加拿大引航员引领“CAP BLANCHE”轮在FRAZIER河S10号航标附近搁浅，见图2。
根據加拿大运输安全委员会的事故报告，当事引航员使用的引航员便携终端（ECS系统）同时连接到便携ROT传感器和AIS Pilot Plug导航，并启用了船位预测功能。当时能见度不良，引航员对船舶的运动态势缺乏参照物验证，主要依靠引航员便携终端的船位预测来判断。在航经STEVESTON BEND的航道拐弯处转向时，由于ROT传感器的误差和GPS误差导致预测船位的错误，从而偏离航道，船舶在航道的南侧搁浅。当局认为造成“CAP BLANCHE”轮搁浅的最重要的原因是引航员便携终端使用不当，尽管该引航员经过ECDIS 通用培训，但未意识到传感器输入值的可信度的重要性，没有主动使用多种信号源交叉检验数据的可靠性。
4.2培训缺失带来的风险
以上案例表明，尽管ECDIS 给现代船舶带来导航技术的进步，但不熟悉ECDIS 使用及其设置，即使是传统经验丰富的引航员也极易导致引航安全事故的发生，特别是在能见度受限的环境。要充分发挥ECDIS的作用，做好ECDIS 通用培训和特定型号熟悉培训，以确保引航员能够熟练使用ECDIS用于导航是关键。美国海军通过对自身及民用一些航海事故分析，发现过度迷信电子海图导航存在极大风险，若忽略培训工作导致舰员不能熟知系统局限并熟练操作系统，先进的系统甚至比传统导航方式更加危险[5]。
据国内相关部门统计，港内引航过程中的事故占船舶事故的一半以上。国际保赔协会集团（International Group of P&I clubs）附属引航委员会（Pilotage subcommittee）在统计1999年至2004年间的因引航员过失所引发理赔统计后给国际引航协会（International Maritime Pilots’ Association - IMPA）发文表示关注引航员的培训、发照及操作程序，可见引航员培训已经引起了业内各界的关注，并且反映出引航员在确保引航安全的措施和手段上有其不足之处，特别是在新技术的应用培训以及知识更新方面。
4.3对策
4.3.1 规范引航员ECDIS通用培训
为满足STCW公约在培训和持证方面要求的ECDIS 通用培训应满足IMO 示范课程1.27 或等同的规范要求。对于引航员，其侧重点应放在以下几个方面：
（1）ECDIS数据源辨析：有相当一部分引航员并不能完全理解ECDIS 的数据来源，如位置、速度、HDG等，想当然地认为只要是ECDIS 中显示的数据都是可靠的，并不去深究数据的来源及其可靠性。事实上，即使是正确接入的DGPS位置信息，也可能会由于在基于政治或安全原因的电磁干扰而导致PNT降级;MC1.27 中C 部分的教学大纲细则14要求学员“解释、识别ECDIS各传感器的数据端口，并检验来自传感器输入值的可信度” [6]。
（2）ENC单元数据的辨析、更新及维护：引航员所服务的区域为港口区域，水文环境变化较大，引航员除了对各种矢量图例的含义要有深刻的理解外，还应该对ENC数据的来源及其内容的时效性具有敏感性。MC1.27中C 部分教学大纲细则15要求学员“显示更新数据，以检测SENC 所包含的内容” [6]。
（3）ECDIS的正确使用：引航员应该熟练掌握ECDIS设备的常规使用，以确保有能力使用ECDIS用于导航。MC1.27中C 部分教学大纲细则4要求学员“能够在整个航行过程中，评估ECDIS 的功能及作用” [6]。
4.3.2 基于航海模拟器进行专项培训
ECDIS的设计与生产是纯粹的企业行为，需要遵循和满足相应IMO、IHO以及IEC的相关标准，但在人机交互、UI设计、操作方式及风格等方面存在差异，引航员需要接触众多型号的ECDIS，不具备参加每个特定型号的ECDIS熟悉培训的条件。当前，国内各大航海教育机构及引航站都配备了各种类型的航海模拟器，如深圳港引航站，这些都可以用于ECDIS的专项模拟培训，通过有效的专项培训，弥补引航员特定型号ECDIS熟悉培训的不足。同时，引航机构应该把自有ECS专项培训作为新晋引航员培训的一个科目，确信其有能力使用 ECS，保证导航安全。
4.3.3 引航机构开发部署引航员便携终端
引航员便携终端（Portable Pilot Unit - PPU），以下简称PPU，从1980年在美国特拉华州引航协会诞生开始，至2009年IMPA颁布《PPU的设计和使用导则》，一直在现代引航中扮演越来越重要的角色。 近年来综合船桥系统的快速发展，越来越多先进、复杂的助航设备被装备到船舶驾驶台，引航员无法在登轮后的短时间内迅速判断传感数据来源及其可信度，加上对船载设备的陌生以及不熟悉其操作的原因，PPU被携带登轮可以达到弥补引航员在ECDIS以及IBS培训方面的短板，从而达到增进引航安全的目的。引航机构开发部署PPU应该有总体的规划，根据自身需求制订相应的标准。标准的制订应该遵循PPU设计和使用导则的要求，充分考虑便携性、可靠性、易操作性和对多源数据的兼容能力[7]。
5结语
随着航海技术和船舶制造技术的迅猛发展，各种类型的IBS和INS被广泛安装在各种现代化船舶的驾驶台，引航员专项培训及知识更新培训应该适应这种发展，以保证引航员可以熟练掌握和使用这些先进的综合设备。无论未来智能航海呈现如何复杂、多元的发展，引航更加强调人的优势因素。引航员是各类船舶进出港口的实际操纵人员，需要具备多种专业技能。基于实践者的视角，从驾驶台资源、沟通交流、技术提升等多个角度，引航员在智能航海时代都面对越来越多的挑战与机遇[8]。作为引航员个体，需要在实践中不断学习，在学习中不断升华，努力提高自身的业务能力，以增进船舶航行安全和防止海洋污染。
参考文献：
[1]刘彤，汪伟，刘德荣.船舶助航系统[M].大连：大连海事大学出版社，2019.
[2] IMO.The operational use of electronic chart display and information systems （ECDIS）[M].London：IMO，2012.
[3]陆悦铭，孔凡邨，薛一东，沈建华.“中远釜山”轮碰撞大桥事故分析与反思[J].航海，2012（06）：44-47.
[4]Transportation Safety Board of Canada.MARINE INVESTIGATION REPORT M14P0014.GROUNDING CONTAINER VESSEL CAP BLANCHE FRASER RIVER， BRITISH COLUMBIA.25 JANUARY 2014.
[5]G F DeVogel，P K Baccei，P T Shaw.The United States Navy Navigating in the 21st Century[C]//MTS/IEEE OCEANS 2001，2001：5-8.
[6]IMO.Model Course 1.27. Operational Use of Electronic Chart Display and Information System （ECDIS），2011.
[7]張胜钦.引航员便携终端使用中应关注的问题[A]. 中国引航协会、中国航海学会引航专业委员会.中国引航论文集 2017[C].上海：上海浦江教育出版社有限公司，2018：6.
[8]薛一东，汪伟，陆悦铭，张胜钦，蔡斌，王晶，朱小浩.E航海与引航员便携终端—第23届国际引航大会思考与延伸[J].航海技术，2017（02）：43-46.