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8月12日晚，一个名为《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》的文件开始在汽车朋友圈内流传。业内人士称，这是国家发改委试图用该政策来接档退坡的新能源汽车补贴。
2015年底，财政部曾发通知明确表示，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。如今，距离2017年已不到三个月，新能源汽车补贴退坡的日子越来越近，业内对于接档政策的方案也十分关注。
今年7月，在西安举行的新能源汽车产业发展座谈会上，工信部副部长冯飞曾透露，将从“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广”等方面来调整和完善补贴政策。
但发改委的思路显然与工信部不太一样。中国汽车工业协会副秘书长、工信部产业政策司原副巡视员李万里透露，新能源汽车未来发展面临的一大难题就是存在多个标准：一是工信部牵头的汽车企业平均燃料消耗量（CAFC）；一是财政部提出的新能源汽车积分管理（NEV）；还有就是发改委刚刚提出的新能源汽车碳配额管理。
三个政策标准未来是独立实施，还是融合实施？汽车企业很关注，也很焦虑。日前，在能源与交通创新中心（ICET）举办的关于积分制度管理的圆桌讨论会上，大众中国代表说：“不管政府有什么样的管理办法，企业都尽量做到合规。现在等着靴子落地的过程非常煎熬，我们只是希望政策能早点出台。”
是分是合？
当前，承接新能源汽车补贴政策退坡的办法有两个：一是工信部借鉴美国CAFE（企业平均燃油经济性法规）管理正在牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法，即CAFC管理；一是有关部委研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV法案）实施新能源汽车积分管理，即NEV积分管理。两个办法在实施目的和操作难度上有所差别： CAFC的目的在于降低汽车油耗，但油耗标准的遵守、执行和监管难度较大；NEV的主要目的是发展新能源汽车，积分计算和交易程序相对简单。现在争论的焦点在于两套办法是融合在一起实施，还是单独实施。
如果是融合实施，优点在于有数据统计基础，企业面对的是一个管理办法，只要统一相关参数即可。但是油耗监管却是一个世界难题，油耗与NEV交换值的设置也很难，如果给新能源汽车的值过低，没有厂家会愿意投资新能源汽车，如果给新能源汽车的值过高，除了新能源汽车厂商外，其他车商又很难达标，政策将会脱离实际。
融合之后一个更令人担忧的问题是，由于NEV可抵油耗积分，这将会导致车企非常容易达到油耗目标，只要它生产廉价电动车来应付大排量燃油车就可以了。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾算过一笔账：按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车的指标计算，到2020年每个车企只要有10%的车辆使用新能源汽车就达到了5.0升/百公里的目标，这实际上对节能减排的实际效果是不利的。
那么两种办法独立实施效果如何？中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌在调研中发现，若独立实施，前期准备工作多，研究时间长，需要组建单独的管理体系和法律法规基础，部门之间也需要良好的协调性。总之，也不是一件容易的事。
建立中国自己的积分制
政策走向仍在争议中。8月21日“2016中国电动汽车百人会夏季论坛”特别为此设立一个关于后补贴时代政策走向的分论坛，到场人数超出主办方预期，很多人没有座位站着听完嘉宾演讲，清华大学教授陈全世、原国家税务总局副局长许善达甚至主动要求上台发言，这种场景已经很久没在各大论坛上出现过。
在当天上午举行的主论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲已经明确表示，在新能源汽车补贴上，普惠性财政补贴已经不能适应企业由大变强的需要，近期将对该政策进行调整。这一表态，使得新能源汽车相关从业者对后补贴时代的政策走向更为关注。
中国工程院院士杨裕生倾向于用积分制的办法管理碳排放，但是他不主张完全照搬美国加州做法，而是要建立中国自己的积分制。
“加州发电排放的二氧化碳比较少，也就是说它发电所消耗的能源是比较清洁的，所以它的电动车节油和减排是一致的。我国发电78%用的是煤，那些耗电量大的车更加重了二氧化碳的排放，所以我们要考虑中国的国情建立自己的积分制。”
为此，杨裕生共提出了十条意见，包括规定企业销售电动车的责任、必须完成的责任分、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者区别开等等。十条意见的主要目的就是防止骗补问题再发生，减轻国家财政负担，避免“穷补富”。
只是目前各种观点和建议中尚没有一种被明确，所以很多车企对未来的政策走向表示迷茫。大众汽车集团（中国）项目经理曲文闯称，不管是油耗积分还是新能源汽车积分，企业只是希望能给一个明确的积分目标，政策尽快出台。
特斯拉中国公共政策总监高翔也表示，企业更关心的是政策中参数设置和交易方法等细分问题，但现在很多问题还没有明确答案。
事实上，不管未来对新能源汽车的监管采用何种办法，政府在管理层面上都将面临四大挑战：如何加强行业监管能力，减少数据造假的可能性；依靠何种法规为政策实施提供法律保障；政府部门如何从依靠行政管理向利用市场转变，以避免刚性管理措施的夭折；在新能源汽车市场仍面临较大不确定性的情况下，如何设定比较靠谱的强制比例问题。
2015年底，财政部曾发通知明确表示，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。如今，距离2017年已不到三个月，新能源汽车补贴退坡的日子越来越近，业内对于接档政策的方案也十分关注。
今年7月，在西安举行的新能源汽车产业发展座谈会上，工信部副部长冯飞曾透露，将从“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广”等方面来调整和完善补贴政策。
但发改委的思路显然与工信部不太一样。中国汽车工业协会副秘书长、工信部产业政策司原副巡视员李万里透露，新能源汽车未来发展面临的一大难题就是存在多个标准：一是工信部牵头的汽车企业平均燃料消耗量（CAFC）；一是财政部提出的新能源汽车积分管理（NEV）；还有就是发改委刚刚提出的新能源汽车碳配额管理。
三个政策标准未来是独立实施，还是融合实施？汽车企业很关注，也很焦虑。日前，在能源与交通创新中心（ICET）举办的关于积分制度管理的圆桌讨论会上，大众中国代表说：“不管政府有什么样的管理办法，企业都尽量做到合规。现在等着靴子落地的过程非常煎熬，我们只是希望政策能早点出台。”
是分是合？
当前，承接新能源汽车补贴政策退坡的办法有两个：一是工信部借鉴美国CAFE（企业平均燃油经济性法规）管理正在牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法，即CAFC管理；一是有关部委研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV法案）实施新能源汽车积分管理，即NEV积分管理。两个办法在实施目的和操作难度上有所差别： CAFC的目的在于降低汽车油耗，但油耗标准的遵守、执行和监管难度较大；NEV的主要目的是发展新能源汽车，积分计算和交易程序相对简单。现在争论的焦点在于两套办法是融合在一起实施，还是单独实施。
如果是融合实施，优点在于有数据统计基础，企业面对的是一个管理办法，只要统一相关参数即可。但是油耗监管却是一个世界难题，油耗与NEV交换值的设置也很难，如果给新能源汽车的值过低，没有厂家会愿意投资新能源汽车，如果给新能源汽车的值过高，除了新能源汽车厂商外，其他车商又很难达标，政策将会脱离实际。
融合之后一个更令人担忧的问题是，由于NEV可抵油耗积分，这将会导致车企非常容易达到油耗目标，只要它生产廉价电动车来应付大排量燃油车就可以了。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾算过一笔账：按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车的指标计算，到2020年每个车企只要有10%的车辆使用新能源汽车就达到了5.0升/百公里的目标，这实际上对节能减排的实际效果是不利的。
那么两种办法独立实施效果如何？中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌在调研中发现，若独立实施，前期准备工作多，研究时间长，需要组建单独的管理体系和法律法规基础，部门之间也需要良好的协调性。总之，也不是一件容易的事。
建立中国自己的积分制
政策走向仍在争议中。8月21日“2016中国电动汽车百人会夏季论坛”特别为此设立一个关于后补贴时代政策走向的分论坛，到场人数超出主办方预期，很多人没有座位站着听完嘉宾演讲，清华大学教授陈全世、原国家税务总局副局长许善达甚至主动要求上台发言，这种场景已经很久没在各大论坛上出现过。
在当天上午举行的主论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲已经明确表示，在新能源汽车补贴上，普惠性财政补贴已经不能适应企业由大变强的需要，近期将对该政策进行调整。这一表态，使得新能源汽车相关从业者对后补贴时代的政策走向更为关注。
中国工程院院士杨裕生倾向于用积分制的办法管理碳排放，但是他不主张完全照搬美国加州做法，而是要建立中国自己的积分制。
“加州发电排放的二氧化碳比较少，也就是说它发电所消耗的能源是比较清洁的，所以它的电动车节油和减排是一致的。我国发电78%用的是煤，那些耗电量大的车更加重了二氧化碳的排放，所以我们要考虑中国的国情建立自己的积分制。”
为此，杨裕生共提出了十条意见，包括规定企业销售电动车的责任、必须完成的责任分、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者区别开等等。十条意见的主要目的就是防止骗补问题再发生，减轻国家财政负担，避免“穷补富”。
只是目前各种观点和建议中尚没有一种被明确，所以很多车企对未来的政策走向表示迷茫。大众汽车集团（中国）项目经理曲文闯称，不管是油耗积分还是新能源汽车积分，企业只是希望能给一个明确的积分目标，政策尽快出台。
特斯拉中国公共政策总监高翔也表示，企业更关心的是政策中参数设置和交易方法等细分问题，但现在很多问题还没有明确答案。
事实上，不管未来对新能源汽车的监管采用何种办法，政府在管理层面上都将面临四大挑战：如何加强行业监管能力，减少数据造假的可能性；依靠何种法规为政策实施提供法律保障；政府部门如何从依靠行政管理向利用市场转变，以避免刚性管理措施的夭折；在新能源汽车市场仍面临较大不确定性的情况下，如何设定比较靠谱的强制比例问题。