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【摘要】高速公路实施计重收费模式后，超限超载的运输成本问题成为近来的研究热点。论文首先介绍了超限超载产生的原因，接着阐述了在计重收费模式下高速公路通行费的收费模式，在此基础上，通过比较正常装载车辆和超载超限车辆的不同计费模式来分析超限运输的成本收益，最后以实例佐证论文结论的正确合理性，并提出了治理超重超限现象的可行措施。
【关键词】计重收费 超限运输 超载运输 成本收益 治理措施
一、引言
公路运输是我国货物运输的主要方式之一，特别是近几年来，随着经济的飞速发展和公路设施的不断完善，公路运输交通量日益增长。但是，随之而来的是公路上大型货车、集装车等车辆超载超限现象愈演愈烈。超载超限车辆会严重破坏公路的路面路基，缩短公路的使用寿命；交通拥挤和交通事故发生的几率也随之增加，扰乱了公路管理的市场秩序，国家每年都要投入大量资金对损坏的公路进行养护，超重超载现象已经严重阻碍了社会经济的发展。鉴于此，治理超重超载现象就成为国家管理公路物流运输的重中之重。近几年实行的计重收费模式以及2011年7月1日起开始施行的国内首部公路保护行政法规《公路安全保护条例》，都是国家在治理超重超限现象方面所做出的积极努力。要想彻底治理超限超载现象，就必须去挖掘超载超重现象产生的原因，在明确了问题产生的根源之后，才能针对问题的症结制定科学的应对措施。
二、超限超载运输产生的原因
根据《道路交通管理条例》，超载指的是车辆载重量超过了车辆核定载重的上限；而超限一词的概念则出自《公路法》，指的是车辆的某些条件（例如长度、宽度、载重等）超过了隧道、公路或桥梁规定的上限。超限超载产生的主要原因可以总结为以下几方面：
第一：高成本、低运价是本质原因；人力、物力、财力费用不断攀升，导致运输成急剧上升，运输的支出远远大于运输的收入，迫使运输依法经营者违章运输。
第二：某些经营者不遵守经营法规，一味追逐个人利益，不顾市场法规，利用超限超载来扩大市场占有率，追求个人利益最大化。
第三：运输的生产效率低下；虽然近几年我国公路运输网络得到了国家的大力发展，但总体上我国公路的生产效率仍然十分低下，当前我国公路车辆工作率仅能达到60%左右，且车辆的车速得不到提高，日均行程也不高。只有通过超载超限运输，才能提高单位质量货物的运输成本，这就又回到高运输成本这个本质原因上去了。
第四：运输市场的经营者供大于求，市场竞争畸形发展；业主过多，导致市场上出现了混乱竞争状。为了揽生意，经营者彼此压价，让利压价，陷入不正当竞争的恶性循环中，导致运输价格低于市场调节的正常盈亏点，不通过超载超限运输，业主根本无法获得利润。
第五：公路建设融资机制不够完善；公路秉承“贷款修路，收费还贷”原则，把公路的修路费用和维护费用大部分都转嫁给运输经营者，导致乱罚款、乱收税现象严重。不管是环保、公路还是公安，从村到市，都可以设点收费，收费点过于密集，税的种类和利率一直在增加，使运输成本居高不下。
第六：法制法规不够健全，执法力度不够。首先是对生产改装车市场管理部规范，导致很多出现很多超载车辆。另外，没有明确的法律法规，法律上存在盲区，在执法时没有确定依据，惩罚机制不够规范，执法时弹性空间大，使得很多经营者钻了空子，罚款是不确定成本，相比较而言，超载超限运输利润大于正常运输加罚款的成本。
三、计重收费模式下高速公路收费的计算思路
1.正常装载车辆的收费模式
对正常装载车辆，有三种计费思路：单一计重收费、阶梯递减计重收费和线性递减收费。
单一计重收费是指对所有轴型的货车均按同一计算方法进行收费，即按照货车总载重量和车辆行驶路程进行收费。这种收费模式不划分区间，呈水平直线形状，具体见图1（a）所示。
阶梯递减计重收费，根据货车载重量划分为若干区间，不同区间设不同的计重收费率，在同一区间，同一轴型的车辆计重收费率一致。这种计费模式给大型货车一定的优惠，费率在每个区间呈水平直线，在区间的连接处发生跳跃，具体见图1（b）所示。
线性递减计重收费，在阶梯递减计重收费的基础上对费率区间进行调整，修改成连续的费率区间，在两端区间呈水平直线，在中间区间呈递减直线。这种模式实行“连续计重，连续收费”，对大型货车有一定优惠倾向，见图1（c）所示。
图1 正常装载车辆收费模式
2.超载超限车辆的收费模式
目前超限超载收费模式有两种：阶梯加收模式和线性递增加收思路。在阶梯加收模式下，根据超载超限程度划分区间，在超限区间，计重费额等于基本计重费率乘以区间的加收倍数。这种模式简单方便，使用比较广泛。但是在这种模式下，超限超载量处于区间临界点处时，收费费率按低区间算还是按高区间算没有明确方案，容易引起纠纷。另外一种收费模式是线性递增加收，该模式规定：对于正常装载和超限量低于30%的车辆收费费率按照正常装载计算（H1），超限量在30%和100%之间的车辆加收费率线性递增（从H1到H2，H2>H1），超限量超过100%的车辆加收费率为H2。
四、超载超限运输成本收益分析
根据上述收费模式计算思路，对于超限超载车辆，计算公式：
当W/H<=1.3时，F= W*M*S；
当1.3 当W/H >2.0时，F=1.3 H*M*S+0.7K*M*S+（W-2.0H）*K*M*S；
其中，W是车辆实际载重量，F是收费额，M是基本费额（元/吨公里），S是车辆在公路上的行程，H是计重公路承载吨数，K是各省调整基本费率的系数。
根据公式和实际情况中影响因素，在预测超载超限运输成本收益时，主要考虑的参数有：车辆总载重、超限加收倍数、基本费率和公路限定载重。下面以广西省的具体实例分析超载超限的实际成本和收益。
五、实例分析
按照《广西收费公路载货类汽车计重收费实施方案》规定，基本费率为0.08元/吨公里，车辆总载重不大于10吨按基本费率计收；在10吨和50吨之间的按0.08元/吨公里线性递减到0.04元/吨公里计收，大于50吨的按0.04元/吨公里计收。超限不大于30%的车辆，按正常装载车辆标准收费。超限30%到100%的车辆，其中超限低于30%的部分按基本费率计算，超限30%以上的部分按基本费率的3倍递增至6倍计算。超限100%以上的车辆，其中超限不大于30%的部分按基本费率计算，超限30%到100%的部分按基本费率的3倍递增至6倍计算，超限100%以上的部分，按基本费率的6倍计算。如果车货的总重小于5吨的，按5吨计收；收费额小于5元的，按5元计收。
以大型六轴货车（超限标准为49吨）为例，假设要将1000吨货物运输到1000公里之外，单辆单程司机运费100元、油费100元。
若正常装载运输，需要满载（49吨）20辆，再加最后一辆运输20吨。司机运费2100元，油费2100元，计重收费41580元，总运输成本45780元。
若超载超限运输，首先计算超限不大于30%的情况，15辆最高限（超30%），最后一辆55吨。司机运费1600元，油费1600元，计重收费80000元，总运输成本83200元；
接下来考虑超载超限30%到100%之间的，假设超限90%，10辆车93吨，再加一辆70吨。司机运费1100，油费1100，计重收费192976元，总运输成本195176元；再考虑超载100%以上的情况，10辆车每车100吨。司机运费1000，油费1000，计重收费216800元，总运输成本218800元。
由上述分析可知，在计重收费模式下，超载超限运输并不能为运输经营者带来经济利润，随着超载超限重量的上升，成本几乎成倍数增加，可见计重收费模式的确能有效抑制超限超载现象。
六、结论
上述结论说明计重收费模式在控制超载超限现象方面成效显著，达到了国家实行计重收费的目的。由此可见计重收费模式是控制超载超限运输的有效措施，除此外，要想彻底治理超载超限现象，必须从以下几个方面着手：1）加强公路建设，逐步推动计重收费模式，计重收费是限制超载超限现象的有力经济杠杆；2）控制改装车市场，限制改装车的生产；3）制定完善的法律法规，加大执法力度，规范执法现象，防止乱收费乱罚款扰乱市场秩序；4）大力宣传超载超限运输的危害，提高运输经营者自身的危险意识；5）行政手段和经济手段相结合，从源头上杜绝超载超限现象。
参考文献
[1]洪秀敏.公路超限运输的危害[J].中国公路,2004.
[2]张丽娟,王端宜.公路运输超载现象及其解决对策分析[J].中南公路工程,2004(6).
[3]陈刚,金通.公路超载问题的本质及其制度因素分析[J].当代财经,2005(3).
[4]曾新春,成资文.公路运输超载超限原因及治理[J].公路与汽运,2007(4).
[5]周正祥,王跃明.公路超载超限的现状、成因及对策[J].华东公路,2006(1):59-62.
[6]王志江.公路路政管理与行政执法实用全书[M].延吉:延边人民出版社,2002.
作者简介：冯松海（1976-），男，汉族，广西南宁，广西坛百高速公路有限公司副总经理，经济师，经济学学士，研究方向：高速公路运营管理。
【关键词】计重收费 超限运输 超载运输 成本收益 治理措施
一、引言
公路运输是我国货物运输的主要方式之一，特别是近几年来，随着经济的飞速发展和公路设施的不断完善，公路运输交通量日益增长。但是，随之而来的是公路上大型货车、集装车等车辆超载超限现象愈演愈烈。超载超限车辆会严重破坏公路的路面路基，缩短公路的使用寿命；交通拥挤和交通事故发生的几率也随之增加，扰乱了公路管理的市场秩序，国家每年都要投入大量资金对损坏的公路进行养护，超重超载现象已经严重阻碍了社会经济的发展。鉴于此，治理超重超载现象就成为国家管理公路物流运输的重中之重。近几年实行的计重收费模式以及2011年7月1日起开始施行的国内首部公路保护行政法规《公路安全保护条例》，都是国家在治理超重超限现象方面所做出的积极努力。要想彻底治理超限超载现象，就必须去挖掘超载超重现象产生的原因，在明确了问题产生的根源之后，才能针对问题的症结制定科学的应对措施。
二、超限超载运输产生的原因
根据《道路交通管理条例》，超载指的是车辆载重量超过了车辆核定载重的上限；而超限一词的概念则出自《公路法》，指的是车辆的某些条件（例如长度、宽度、载重等）超过了隧道、公路或桥梁规定的上限。超限超载产生的主要原因可以总结为以下几方面：
第一：高成本、低运价是本质原因；人力、物力、财力费用不断攀升，导致运输成急剧上升，运输的支出远远大于运输的收入，迫使运输依法经营者违章运输。
第二：某些经营者不遵守经营法规，一味追逐个人利益，不顾市场法规，利用超限超载来扩大市场占有率，追求个人利益最大化。
第三：运输的生产效率低下；虽然近几年我国公路运输网络得到了国家的大力发展，但总体上我国公路的生产效率仍然十分低下，当前我国公路车辆工作率仅能达到60%左右，且车辆的车速得不到提高，日均行程也不高。只有通过超载超限运输，才能提高单位质量货物的运输成本，这就又回到高运输成本这个本质原因上去了。
第四：运输市场的经营者供大于求，市场竞争畸形发展；业主过多，导致市场上出现了混乱竞争状。为了揽生意，经营者彼此压价，让利压价，陷入不正当竞争的恶性循环中，导致运输价格低于市场调节的正常盈亏点，不通过超载超限运输，业主根本无法获得利润。
第五：公路建设融资机制不够完善；公路秉承“贷款修路，收费还贷”原则，把公路的修路费用和维护费用大部分都转嫁给运输经营者，导致乱罚款、乱收税现象严重。不管是环保、公路还是公安，从村到市，都可以设点收费，收费点过于密集，税的种类和利率一直在增加，使运输成本居高不下。
第六：法制法规不够健全，执法力度不够。首先是对生产改装车市场管理部规范，导致很多出现很多超载车辆。另外，没有明确的法律法规，法律上存在盲区，在执法时没有确定依据，惩罚机制不够规范，执法时弹性空间大，使得很多经营者钻了空子，罚款是不确定成本，相比较而言，超载超限运输利润大于正常运输加罚款的成本。
三、计重收费模式下高速公路收费的计算思路
1.正常装载车辆的收费模式
对正常装载车辆，有三种计费思路：单一计重收费、阶梯递减计重收费和线性递减收费。
单一计重收费是指对所有轴型的货车均按同一计算方法进行收费，即按照货车总载重量和车辆行驶路程进行收费。这种收费模式不划分区间，呈水平直线形状，具体见图1（a）所示。
阶梯递减计重收费，根据货车载重量划分为若干区间，不同区间设不同的计重收费率，在同一区间，同一轴型的车辆计重收费率一致。这种计费模式给大型货车一定的优惠，费率在每个区间呈水平直线，在区间的连接处发生跳跃，具体见图1（b）所示。
线性递减计重收费，在阶梯递减计重收费的基础上对费率区间进行调整，修改成连续的费率区间，在两端区间呈水平直线，在中间区间呈递减直线。这种模式实行“连续计重，连续收费”，对大型货车有一定优惠倾向，见图1（c）所示。
图1 正常装载车辆收费模式
2.超载超限车辆的收费模式
目前超限超载收费模式有两种：阶梯加收模式和线性递增加收思路。在阶梯加收模式下，根据超载超限程度划分区间，在超限区间，计重费额等于基本计重费率乘以区间的加收倍数。这种模式简单方便，使用比较广泛。但是在这种模式下，超限超载量处于区间临界点处时，收费费率按低区间算还是按高区间算没有明确方案，容易引起纠纷。另外一种收费模式是线性递增加收，该模式规定：对于正常装载和超限量低于30%的车辆收费费率按照正常装载计算（H1），超限量在30%和100%之间的车辆加收费率线性递增（从H1到H2，H2>H1），超限量超过100%的车辆加收费率为H2。
四、超载超限运输成本收益分析
根据上述收费模式计算思路，对于超限超载车辆，计算公式：
当W/H<=1.3时，F= W*M*S；
当1.3
其中，W是车辆实际载重量，F是收费额，M是基本费额（元/吨公里），S是车辆在公路上的行程，H是计重公路承载吨数，K是各省调整基本费率的系数。
根据公式和实际情况中影响因素，在预测超载超限运输成本收益时，主要考虑的参数有：车辆总载重、超限加收倍数、基本费率和公路限定载重。下面以广西省的具体实例分析超载超限的实际成本和收益。
五、实例分析
按照《广西收费公路载货类汽车计重收费实施方案》规定，基本费率为0.08元/吨公里，车辆总载重不大于10吨按基本费率计收；在10吨和50吨之间的按0.08元/吨公里线性递减到0.04元/吨公里计收，大于50吨的按0.04元/吨公里计收。超限不大于30%的车辆，按正常装载车辆标准收费。超限30%到100%的车辆，其中超限低于30%的部分按基本费率计算，超限30%以上的部分按基本费率的3倍递增至6倍计算。超限100%以上的车辆，其中超限不大于30%的部分按基本费率计算，超限30%到100%的部分按基本费率的3倍递增至6倍计算，超限100%以上的部分，按基本费率的6倍计算。如果车货的总重小于5吨的，按5吨计收；收费额小于5元的，按5元计收。
以大型六轴货车（超限标准为49吨）为例，假设要将1000吨货物运输到1000公里之外，单辆单程司机运费100元、油费100元。
若正常装载运输，需要满载（49吨）20辆，再加最后一辆运输20吨。司机运费2100元，油费2100元，计重收费41580元，总运输成本45780元。
若超载超限运输，首先计算超限不大于30%的情况，15辆最高限（超30%），最后一辆55吨。司机运费1600元，油费1600元，计重收费80000元，总运输成本83200元；
接下来考虑超载超限30%到100%之间的，假设超限90%，10辆车93吨，再加一辆70吨。司机运费1100，油费1100，计重收费192976元，总运输成本195176元；再考虑超载100%以上的情况，10辆车每车100吨。司机运费1000，油费1000，计重收费216800元，总运输成本218800元。
由上述分析可知，在计重收费模式下，超载超限运输并不能为运输经营者带来经济利润，随着超载超限重量的上升，成本几乎成倍数增加，可见计重收费模式的确能有效抑制超限超载现象。
六、结论
上述结论说明计重收费模式在控制超载超限现象方面成效显著，达到了国家实行计重收费的目的。由此可见计重收费模式是控制超载超限运输的有效措施，除此外，要想彻底治理超载超限现象，必须从以下几个方面着手：1）加强公路建设，逐步推动计重收费模式，计重收费是限制超载超限现象的有力经济杠杆；2）控制改装车市场，限制改装车的生产；3）制定完善的法律法规，加大执法力度，规范执法现象，防止乱收费乱罚款扰乱市场秩序；4）大力宣传超载超限运输的危害，提高运输经营者自身的危险意识；5）行政手段和经济手段相结合，从源头上杜绝超载超限现象。
参考文献
[1]洪秀敏.公路超限运输的危害[J].中国公路,2004.
[2]张丽娟,王端宜.公路运输超载现象及其解决对策分析[J].中南公路工程,2004(6).
[3]陈刚,金通.公路超载问题的本质及其制度因素分析[J].当代财经,2005(3).
[4]曾新春,成资文.公路运输超载超限原因及治理[J].公路与汽运,2007(4).
[5]周正祥,王跃明.公路超载超限的现状、成因及对策[J].华东公路,2006(1):59-62.
[6]王志江.公路路政管理与行政执法实用全书[M].延吉:延边人民出版社,2002.
作者简介：冯松海（1976-），男，汉族，广西南宁，广西坛百高速公路有限公司副总经理，经济师，经济学学士，研究方向：高速公路运营管理。