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如果上海再不建成15米水深的深水港，将受到东北亚新增深水泊位的严峻挑战，上海港将有约95万标准箱需到釜山、神户等港中转至欧美地区，仅此将增加产品品种运输费27亿元，大大降低了我国的国际竞争力。即使长江三角洲和长江流域提供充沛货源，吞吐量大幅度上升，也始终摆脱不了支线港、喂给港的命运。建设具有15米以上水深的深水航道和泊位，迅速提高集装箱吞吐能力，对上海港已经迫在眉睫。
上海港建设洋山深水港区是党中央、国务院做出的重大战略决策，是上海新一轮城市发展进程中进一步完善城市功能、提升城市综合竞争力、把上海建设成为国际经济、贸易、金融和航运中心的关键性举措之一。
洋山深水港区工程，是一项跨区域的国家重大基础设施项目。一期工程自2002年6月正式开工以来，在党中央、国务院、中央军委的关心下，在国家有关部委和兄弟省市的大力支持下，数以万计的建设者克服了外海作业条件恶劣、施工难度高、技术性强等种种困难，团结协作，奋力拼搏，全力推进，抓紧建设，现已全面建成。经国务院批准，上海港口岸洋山深水港区正式对外开放。与此同时，洋山保税港区也正式启用。这是中国港口建设史上的一件盛事，它标志着上海国际航运中心建设已经进入了一个崭新的阶段。
一、洋山深水港区建设背景
“城以港兴，港为城用”。黄浦江是上海的母亲河，上海港是位于黄浦江和长江交汇处、地理位置极佳的河口港。近百年以来，上海通过黄浦江走向世界，世界通过黄浦江认识了上海。二十世纪三十年代，上海曾有过远东最大的国际航运、经济、贸易和金融中心的辉煌。
近十几年以来，上海国民生产总值（GDP）以年均两位数的增幅迅猛增长，整个长江三角洲地区经济也获得了同样高速的发展。党中央、国务院明确指出，要将上海建设成为国际经济、贸易、金融和航运中心之一。国际航运中心是国际经济、贸易、金融中心的重要支撑和基础条件，而其核心就是集装箱深水枢纽港。
随着上海和长江三角洲地区经济高速发展，上海港集装箱吞吐量取得了更为迅猛的增长。然而，上海港现有集装箱码头吞吐能力和进港航道水深严重不足，这已成为制约上海建成国际集装箱枢纽港的瓶颈。上海港现有29个集装箱泊位，设计年吞吐能力不足1000万标准箱，能力缺口巨大，码头长期处于超负荷运转状态。长江口航道经过一期、二期工程综合治理后，水深达到10米，在一定程度上缓解了上海港进出港航道水深不足的矛盾，但仍不能满足第五、第六代超巴拿马型集装箱船舶全天候进出港的要求。
而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船(4240标箱)下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第5代和8736标箱的第6代集装箱船舶相继下水，据预测，2000～2005年间，5000标箱以上、吃水深度14米以上的第5代集装箱船舶将成为主流船型。在世界3大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55～65%，2020年将达65～70%。所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第5、第6代集装箱船靠泊，已是迫在眉睫的任务。
因此，上海港要按照国际枢纽港建设的发展轨迹，沿着黄浦江，走出长江口，走向海洋，在外海建设具有15米水深、具备国际竞争力的深水港。经过十几年不懈努力，在浩瀚的东海上，他们找到了一个合适的地方：大小洋山。
二、洋山深水港区建设筹备工作
1996年，党中央、国务院做出了建设上海国际航运中心的重大战略决策。为贯彻落实这一战略决策，上海将深水港选址列为十大调研课题之首，市领导亲自带队深入长江口、杭州湾等海域进行调研踏勘，提出了“跳出长江口、在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建设深水港”的设想。
围绕大小洋山深水港址，上海组织有关部门，按照国家有关主管部门的要求，以严谨细致的科学态度，以求真务实的工作作风，动员上百家科研设计单位、几十位两院院士和几百位国内外权威专家，开展了艰苦而又卓有成效的科学论证和各项前期工作。据统计，六年多来，共有国内外近200家专业研究机构和高等院校6000多人次的科研人员,参与了新港址论证和项目前期工作,完成专题研究200多项；参加各专题成果评审和咨询的国内外知名专家、学者达近1000人次,其中中国科学院、中国工程院院士100多人次。
这个由两座山岛围成的天然港池，海域海床稳定，处于基本冲淤平衡状态；峡岛效应明显，大小洋山岛链的天然屏障有利于船舶的靠离泊;岛屿众多，滩地发育好，港口发展余地大；工程地质构造稳定，地震活动很弱。
从区域条件看，洋山离上海相对较近，通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，可充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。
同时，洋山深水港区将对周边产生辐射力。与长江三角洲地区及附近的港口构成相互促进、结构合理、共同发展的水上运输系统，使长江三角洲地区的港口群形成合理分工格局。作为上海国际航运中心组成部分的宁波北仑港，可以充分发挥其深水良港的优势，与洋山港在服务区域上进行互补，各自发挥优势促进港口资源的优化组合，带动长江三角洲地区、长江流域乃至西部地区的经济腾飞。
专家还特别考虑到了环保问题。研究结果显示，洋山港区建设对附近环境产生的影响相当有限。由于洋山渔场不是舟山渔场的中心生产区，捕捞生产和海水养殖规模也比较小，因此洋山港区建设基本不会影响舟山渔场的渔业生产，而且洋山深水港处于江海交汇的杭州湾口，水域具有强大的扩散、自净能力，其造成的环境影响要比港区建在城市外围引起的环境影响小得多。
来自国际市场的反应，更确定了上海选址洋山港的信心。据东方海外货柜航运有限公司对14家船公司抽样调查，有11家船公司明确选择了洋山深水港区，一些船公司还表示愿意将本公司的国际集装箱中转量移至洋山深水区中转。世界看好上海，船公司看好洋山港区，许多国内外著名无港航企业，包括丹麦马士基公司、香港和记黄埔公司、美国总统轮船公司、荷兰铁行渣华船务公司、中远集团、新加坡港务集团等还表达了投资洋山深水港区的愿望，建设洋山深水港区成为国际市场的选择。
2002年3月，洋山深水港区一期工程可行性研究报告和开工报告经国务院审议通过，国家计委正式下达批复意见。同年6月，洋山深水港区一期工程正式全面开工建设。
三、洋山港区建设的现状及前景
1．洋山深水港区总体规划
洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外上海南汇芦潮港东南，距离南汇芦潮港27.5公里，距离国际航线仅104公里，是离上海最近的具备15米以上水深的合理港址。
洋山深水港区总体规划至2012年，可形成10多公里深水岸线，布置30多个泊位，年通过能力1500万标准箱以上。
2．洋山深水港区一期工程状况
一期工程包括港区工程、东海大桥、芦潮港辅助配套工程等三部分。
* 港区工程
建设5个7～10万吨级泊位，可停靠当今最新一代超巴拿马型集装箱船舶。码头岸线长1600米，陆域面积1.53平方公里，年吞吐能力300万标准箱以上。
* 东海大桥
始于上海市南汇区芦潮港，终于浙江省嵊泗县崎岖列岛的小城子山，总长约32.5公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥面宽32.5米，设计行车速度80公里/小时。大桥全线设5000吨级主通航孔（通航孔净空高40米）和1000吨级、500吨级辅通航孔各一处。
* 芦潮港辅助配套工程
布置于东海大桥登陆点附近，相对独立，其主要功能是为洋山深水港区配套服务，包括口岸查验区、辅助作业区和危险品作业区，以及供水、供电、通信等综合性辅助设施。
2005年12月10日正式开港的洋山港结束了上海没有深水港的历史。近几年来，全球的船舶正朝着巨型化趋势发展，超霸型船只数量也在不断猛增，船舶靠港需要14.5米的深水航道。而洋山深区一期工程的投入运营，改写了上海没有15米以上深水航道和深水码头、泊位水港的历史。目前，第五、第六代集装箱船都可以全天候满载进港作业。数据显示，去年上海集装箱吞吐量达1800万标箱，列全球第三，在新加坡和香港之后。
四、洋山已被定为保税港区
2005年6月，国务院正式批准设立我国第一个保税港区——洋山保税港区。它由规划中的小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成。其中，小洋山港口区域面积2.14平方公里；陆地区域位于上海市南汇区芦潮港，面积6平方公里。洋山保税港区实行封闭管理，港区和陆地区域参照出口加工区的标准建设隔离监管设施。
洋山保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。主要税收政策为：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行推税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。
洋山深水港区与洋山保税港区两者是互为依托，相辅相成，共同发展的。一方面，洋山保税港区可充分发挥洋山深水港区的区位优势，大力发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，拓展相关功能；另一方面，洋山保税港区的政策优势也将为洋山深水港区营造更好的软环境，有利于洋山深水港区在更高的起点上实现跨越式的发展。
上海港建设洋山深水港区是党中央、国务院做出的重大战略决策，是上海新一轮城市发展进程中进一步完善城市功能、提升城市综合竞争力、把上海建设成为国际经济、贸易、金融和航运中心的关键性举措之一。
洋山深水港区工程，是一项跨区域的国家重大基础设施项目。一期工程自2002年6月正式开工以来，在党中央、国务院、中央军委的关心下，在国家有关部委和兄弟省市的大力支持下，数以万计的建设者克服了外海作业条件恶劣、施工难度高、技术性强等种种困难，团结协作，奋力拼搏，全力推进，抓紧建设，现已全面建成。经国务院批准，上海港口岸洋山深水港区正式对外开放。与此同时，洋山保税港区也正式启用。这是中国港口建设史上的一件盛事，它标志着上海国际航运中心建设已经进入了一个崭新的阶段。
一、洋山深水港区建设背景
“城以港兴，港为城用”。黄浦江是上海的母亲河，上海港是位于黄浦江和长江交汇处、地理位置极佳的河口港。近百年以来，上海通过黄浦江走向世界，世界通过黄浦江认识了上海。二十世纪三十年代，上海曾有过远东最大的国际航运、经济、贸易和金融中心的辉煌。
近十几年以来，上海国民生产总值（GDP）以年均两位数的增幅迅猛增长，整个长江三角洲地区经济也获得了同样高速的发展。党中央、国务院明确指出，要将上海建设成为国际经济、贸易、金融和航运中心之一。国际航运中心是国际经济、贸易、金融中心的重要支撑和基础条件，而其核心就是集装箱深水枢纽港。
随着上海和长江三角洲地区经济高速发展，上海港集装箱吞吐量取得了更为迅猛的增长。然而，上海港现有集装箱码头吞吐能力和进港航道水深严重不足，这已成为制约上海建成国际集装箱枢纽港的瓶颈。上海港现有29个集装箱泊位，设计年吞吐能力不足1000万标准箱，能力缺口巨大，码头长期处于超负荷运转状态。长江口航道经过一期、二期工程综合治理后，水深达到10米，在一定程度上缓解了上海港进出港航道水深不足的矛盾，但仍不能满足第五、第六代超巴拿马型集装箱船舶全天候进出港的要求。
而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船(4240标箱)下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第5代和8736标箱的第6代集装箱船舶相继下水，据预测，2000～2005年间，5000标箱以上、吃水深度14米以上的第5代集装箱船舶将成为主流船型。在世界3大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55～65%，2020年将达65～70%。所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第5、第6代集装箱船靠泊，已是迫在眉睫的任务。
因此，上海港要按照国际枢纽港建设的发展轨迹，沿着黄浦江，走出长江口，走向海洋，在外海建设具有15米水深、具备国际竞争力的深水港。经过十几年不懈努力，在浩瀚的东海上，他们找到了一个合适的地方：大小洋山。
二、洋山深水港区建设筹备工作
1996年，党中央、国务院做出了建设上海国际航运中心的重大战略决策。为贯彻落实这一战略决策，上海将深水港选址列为十大调研课题之首，市领导亲自带队深入长江口、杭州湾等海域进行调研踏勘，提出了“跳出长江口、在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建设深水港”的设想。
围绕大小洋山深水港址，上海组织有关部门，按照国家有关主管部门的要求，以严谨细致的科学态度，以求真务实的工作作风，动员上百家科研设计单位、几十位两院院士和几百位国内外权威专家，开展了艰苦而又卓有成效的科学论证和各项前期工作。据统计，六年多来，共有国内外近200家专业研究机构和高等院校6000多人次的科研人员,参与了新港址论证和项目前期工作,完成专题研究200多项；参加各专题成果评审和咨询的国内外知名专家、学者达近1000人次,其中中国科学院、中国工程院院士100多人次。
这个由两座山岛围成的天然港池，海域海床稳定，处于基本冲淤平衡状态；峡岛效应明显，大小洋山岛链的天然屏障有利于船舶的靠离泊;岛屿众多，滩地发育好，港口发展余地大；工程地质构造稳定，地震活动很弱。
从区域条件看，洋山离上海相对较近，通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，可充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。
同时，洋山深水港区将对周边产生辐射力。与长江三角洲地区及附近的港口构成相互促进、结构合理、共同发展的水上运输系统，使长江三角洲地区的港口群形成合理分工格局。作为上海国际航运中心组成部分的宁波北仑港，可以充分发挥其深水良港的优势，与洋山港在服务区域上进行互补，各自发挥优势促进港口资源的优化组合，带动长江三角洲地区、长江流域乃至西部地区的经济腾飞。
专家还特别考虑到了环保问题。研究结果显示，洋山港区建设对附近环境产生的影响相当有限。由于洋山渔场不是舟山渔场的中心生产区，捕捞生产和海水养殖规模也比较小，因此洋山港区建设基本不会影响舟山渔场的渔业生产，而且洋山深水港处于江海交汇的杭州湾口，水域具有强大的扩散、自净能力，其造成的环境影响要比港区建在城市外围引起的环境影响小得多。
来自国际市场的反应，更确定了上海选址洋山港的信心。据东方海外货柜航运有限公司对14家船公司抽样调查，有11家船公司明确选择了洋山深水港区，一些船公司还表示愿意将本公司的国际集装箱中转量移至洋山深水区中转。世界看好上海，船公司看好洋山港区，许多国内外著名无港航企业，包括丹麦马士基公司、香港和记黄埔公司、美国总统轮船公司、荷兰铁行渣华船务公司、中远集团、新加坡港务集团等还表达了投资洋山深水港区的愿望，建设洋山深水港区成为国际市场的选择。
2002年3月，洋山深水港区一期工程可行性研究报告和开工报告经国务院审议通过，国家计委正式下达批复意见。同年6月，洋山深水港区一期工程正式全面开工建设。
三、洋山港区建设的现状及前景
1．洋山深水港区总体规划
洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外上海南汇芦潮港东南，距离南汇芦潮港27.5公里，距离国际航线仅104公里，是离上海最近的具备15米以上水深的合理港址。
洋山深水港区总体规划至2012年，可形成10多公里深水岸线，布置30多个泊位，年通过能力1500万标准箱以上。
2．洋山深水港区一期工程状况
一期工程包括港区工程、东海大桥、芦潮港辅助配套工程等三部分。
* 港区工程
建设5个7～10万吨级泊位，可停靠当今最新一代超巴拿马型集装箱船舶。码头岸线长1600米，陆域面积1.53平方公里，年吞吐能力300万标准箱以上。
* 东海大桥
始于上海市南汇区芦潮港，终于浙江省嵊泗县崎岖列岛的小城子山，总长约32.5公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥面宽32.5米，设计行车速度80公里/小时。大桥全线设5000吨级主通航孔（通航孔净空高40米）和1000吨级、500吨级辅通航孔各一处。
* 芦潮港辅助配套工程
布置于东海大桥登陆点附近，相对独立，其主要功能是为洋山深水港区配套服务，包括口岸查验区、辅助作业区和危险品作业区，以及供水、供电、通信等综合性辅助设施。
2005年12月10日正式开港的洋山港结束了上海没有深水港的历史。近几年来，全球的船舶正朝着巨型化趋势发展，超霸型船只数量也在不断猛增，船舶靠港需要14.5米的深水航道。而洋山深区一期工程的投入运营，改写了上海没有15米以上深水航道和深水码头、泊位水港的历史。目前，第五、第六代集装箱船都可以全天候满载进港作业。数据显示，去年上海集装箱吞吐量达1800万标箱，列全球第三，在新加坡和香港之后。
四、洋山已被定为保税港区
2005年6月，国务院正式批准设立我国第一个保税港区——洋山保税港区。它由规划中的小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成。其中，小洋山港口区域面积2.14平方公里；陆地区域位于上海市南汇区芦潮港，面积6平方公里。洋山保税港区实行封闭管理，港区和陆地区域参照出口加工区的标准建设隔离监管设施。
洋山保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。主要税收政策为：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行推税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。
洋山深水港区与洋山保税港区两者是互为依托，相辅相成，共同发展的。一方面，洋山保税港区可充分发挥洋山深水港区的区位优势，大力发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，拓展相关功能；另一方面，洋山保税港区的政策优势也将为洋山深水港区营造更好的软环境，有利于洋山深水港区在更高的起点上实现跨越式的发展。