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随着当今社会的快速发展和人们生活水平的不断提高，城市公共交通对人们生活的影响越来越大，已经成为城市公共事业不可缺少的一部分。由于人们对方便、快捷出行的迫切需要，城市道路上行驶的汽车也越来越多，由此也引发了道路拥堵和大气污染等问题，这为我国城市交通的发展带来了巨大的困难。本文主要从公共经济学的角度出发，根据城市交通的具体情况，从负外部效应、政府失灵和市场失灵等方面提出治理对策，以期能对我国城市公共交通供给问题的缓解提供帮助。
公共经济学 城市公共交通
供给方式
问题的提出
改革开放以来，我国城市公共交通建设取得了突出的成就，城市公共交通服务的供应数量大大增加、供应质量大大提高，这与开始于20世纪90年代的全国范围的城市公共交通市场化改革是分不开的。然而，因为政府在1993年起开始推行市场化改革，过度依靠市场机制的作用，导致了私人企业追求利益最大化与城市公共交通的公益性之间的矛盾，由此引发了公众对城市公共交通过度市场化的不满。因此，在2003-2004年间，全国范围内再次出现了城市公共交通国有化的趋势。但是，如果回归到改革开放以前的“国有国营”模式，就会无法避免地出现国企垄断、效率低下、政府投入增加等情况，进入财政负担加重的恶性循环。在全世界的大部分国家，城市公共交通供给问题都已成为一个影响本国经济社会发展的难题，问题产生的根本原因就在于城市公共交通需求遠大于供给。本文通过分析我国城市公共交通供给的现状和问题，探索适合我国国情的治理对策和供给选择方案，为城市公共交通的发展提供可以参考的方向，以期能够促进城市公共交通健康、快速、可持续发展。
我国城市公共交通供给的现状及问题
（1）我国城市公共交通供给的现状
随着我国经济社会发展的迅速，城市规模的不断扩张，城市人口的快速增加，人们对公共交通产品供给的需求和要求也日益提高。根据我国2010年人口普查数据显示，有88个城市的人口在500万以上，有162个城市的人口在200-500万之间。根据国家统计局今年发布的2015年全国1%人口抽样调查主要数据公报显示，大陆31个省、自治区、直辖市和现役军人的人口中，居住在城镇的人口为76750万人，同2010年相比，城镇人口增加10193万人，城镇人口比重上升6.2个百分点。与此同时，至2014年年末，全国城市道路面积68.3亿平方米、城市道路长度35.2万公里、人均拥有道路面积15.34平方米，距离发达国家大城市的情况还有一定差距。同时，许多城市交通问题也相继出现，如道路拥堵、交通事故频发、城市空气污染和噪声污染等。相关经验表明，支撑城市公共交通供给的、最基本的公共交通基础设施的投入至少应保持在GDP的3%到5%范围内，才能保障公共交通基础设施的功效。然而，中国公共交通占城市交通总出行的比重偏低，而随着私人机动车保有量的不断增加，公共交通占城市交通的比重还将继续下降，我国仍然存在着一些城市公共交通管理问题。
（2）我国城市公共交通供给的问题
1.市场失灵
城市公共交通产品属于准公共产品，单纯依靠市场的作用会导致私人企业或者民间资本参与城市公共交通產品供给的积极性不高。除此以外，城市公共交通供给的特殊性要求其必须具备公益属性，这就要求其价格设定必须合理，并对特定人群、城市弱势群体等提供免费或折价服务。满足城市公共交通供给是需要巨额资本投入的，而显然单纯凭借少数的民营企业、社会资本是很难做到的，这就是城市公共交通所具有的自然垄断特征。这使得市场无法充分发挥竞争调节作用，供给企业不能自由进入或退出市场；同时易造成车主之间争抢乘客、变道超车、闯红灯等无序行为。
2.政府失灵
1）政府管制机构设置不合理
在城市公共交通改革中，政府在制度和机构上没有起到应有的作用，造成了政府管制机构的缺位。城市公共交通是一个协同的大系统，包括多个方面的内容，且各个方面必须协调统一。目前，我国城市公共交通管制主要是由多个政府行政部门共同实施的，在这种情况下，如果存在职责划分不清、职能交叉重叠的现象，就很容易给公共交通市场造成混乱。
2）政府管制错位
现阶段政府管制定位不准，对公共交通的投入不够，没有把精力放在保障投资者和市民的利益、促进社会分配公平上。此外，政府立场出现了错位，国有企业在运营安排和政府扶持上享受较好待遇，而非国有企业大都集中在盈利较少、运营较困难的线路，且国家扶持相对较少。
3）管制方法不当
大部分城市或运营线路的公共交通服务的供给是小于城市居民需求的，也有部分城市或者运营线路的供给大于城市居民需求，这都是对资源的不合理利用。此外，我国大部分城市交通补助还存在着一些问题，补贴原则不合理，对国有企业和非国有企业实行不同的政策，补贴程序不规范、补贴方法也不科学，政府部门自由裁量范围较宽，自由裁量权监督不到位，对政策性亏损和经营性亏损不做区别。
3.负外部效应特征显著
1）交通拥堵
城市人口的增长、城市化进程的加快、机动车保有量的增加导致了城市交通拥堵问题的加剧。交通拥堵违背了使用机动车的初衷——提高人们生活的便捷性，反而降低了人们生活的效率和质量，造成了资源的极大浪费。
2）空气污染
雾霾现已成为全国人民面临的社会化大问题，在多方治理后，煤烟型污染的确得到了初步改善。然而伴随近二十年以来机动车保有量的迅猛增长，汽车尾气排放量大幅增加，雾霾又有了进一步加剧。
3）公共交通竞争力下降
近二十多年间，全国公交车运营线路网长度增加了4-5倍，公交车运营数量增加了近二十倍。尽管公交车运营线路网和公交车运营数量在大幅提高，但由于城市发展与公交路线规划不协调以及私家车数量的增加，阻碍了城市公共交通的发展。此外，公共交通结构尚不完善。在我国，地面常规的公共汽车仍是公共客运交通的主力，综合公共交通体系还未做到多层次发展。公共交通除了公共汽车外，还应有快速公交（BRT）、轻轨、地铁等交通方式及辅助设施。 4）社会公平性缺失
公共交通是公众上班出行会选择的一种方式，在这个层面上，住在市区的人和住在郊区的人在享受公交服务的时候不应有所差别。政府经营模式的公交公司不能因为地方偏远、人流量少、赚不到钱而不开通郊区线路。但市场主导模式下的公交公司出于效益的考量不会积极主动开通赚钱少的“冷线”，更愿意争先恐后地去抢夺人流密集的“热线”。
我国城市公共交通供给的治理对策
城市公共交通服务是关乎国计民生的社会公益事业，不仅给市民出行带来便捷，还能缓解交通拥堵问题，促进“和谐交通”建设和城市可持续发展。雖然市场化改革以来，多数城市都已在公交领域进行改革，政府也先后出台多项政策法规鼓励和扶持公交企业，但政策落实不到位、监管体系不健全、公交服务不全面等问题都使得公交企业供给效率较低。要提高城市公交服务供给效率不是单纯的改革和一两项政策措施就能够实现的，必须发挥政府供给的主导地位，从兼顾效率和公平的角度出发，这需要政府、企业和市民的共同努力。
（1）树立国有公交企业在行业中的引导地位，发挥其示范作用
第一，政府引导建立公交行业信息交流协会。公交企业充分利用这个平台，获取专家、学者、企业管理人员、企业员工及消费者等各方面的信息与诉求，还可以及时分享经验、价格信息及相关资讯等，使得民营公交企业能在一个更公平的平台上以更低廉的成本获取行业信息，从而增强自身的竞争力。
第二，国有公交企业和民营公交企业通过优势互补，尽量实现服务范围互不重叠，加强两者在各项服务之间的协调，打破国有公交企业的垄断地位，促进民营公交企業的发展。国有公交企业以其规模化经营和资金优势可负责市内繁华路段的线路运营和市郊线路网的运营；民营公交企业以其灵活高效的优势，可以负责一些特定人群、特定时段和特点对象的公交服务，如为满足特别市场的需求提供学生、居民、雇员、酒店及旅游接送服务，为地铁和铁路提供辅助的定制交通服务等。
（2）整合管理民营公交企业，实现规模化经营
要对私营资本占比较重、经营主体多元化的城市公交行业进行整合。在兼顾公交企业、车主和广大乘客利益的基础上，通过政策的制定与实施，引导公交企业间进行自主整合，以实现资源的优化配置。将公交企业做大做强，实现集约化发展、规模化经营，有利于优化公交网络、提升服务质量，进一步激发行业发展活力，提升行业整体形象。
（3）建立全方位的监管体系，积极维护公交市场秩序
1.政府不仅应对公交行业实行宏观调控，还应对公交服务实行监管
政府应设立独立专责机构，对公交行业实行全方位的监管。只有由完全独立的机构执行监管工作，才可避免利益冲突。首先，专责监管机构应对公交企业进行资格审查和数量控制，保证企业有提供优质服务和盈利的实力，而重点更是在于打破公交行业的垄断性，为竞争机制发挥作用提供前提；其次，对价格的监管。监管机构既不能只定一个最高价格保护消费者，也不能仅仅是遵循市场经济的供求原则听任企业自由定价，重点应在于刺激企业利用规模经济，优化生产，不断地进行技术更新，优化管理，创新经营理念，优化配置，以提高生产效率；最后，对服务的监管。监管机构应设立一套与公交服务质量有关的评价指标体系，如发车准点率、服务满意度和公交线路满意度等，并且依据各城市的自身特点，制定相应的奖惩措施，对服务质量不达标的企业实行处罚，对达标企业进行现金奖赏或政策鼓励。
2.公交企业对自身的监管应做到自觉、自律
企业应向监管机构定期呈报运营资料，以便其随时掌握公司的经营状况和财务状况，当公司有重大决定和战略部署时，应呈报监管机构，以征求其意见。为体现公正性和客观性，应由企业出资让监管机构委派第三方公司对自身服务展开调查和评价，了解企业形象、乘客满意度等情况。
3.充分发挥市民和社会媒体的力量，形成更全面透明的监管体系
建立更加有效的投诉和解决渠道，接受市民的意见和投诉，并依据情况及时反馈和解决；鼓励并接受社会媒体对公交服务的监督，在媒体监督的压力下，更加规范企业自身行为和服务。监管机构依据市民和社会媒体的监督与评价，依照设定的公交服务评价指标体系，对未达标企业实施经济制裁、停业整顿，情况严重者吊销经营许可证等惩罚措施。
（4）真正贯彻落实“公交优先，百姓优先”政策
1.大力开辟公交车专用道，提高其占公交线网长度的比例，在空间上实现公交优先
各城市在道路规划之初应同步规划设置公交专用道，保障在交通流量较大的道路上能有公交专用道，若道路宽度有限或受城市规划布局限制不便开辟公交车专用道，也应使公交车在通勤高峰时段内享有“特权”。
2.制定政策法规，限制私家车拥有量的增加，缓解城市道路拥堵的状况
对一些人口密度大、人均道路面积少的城市机动车数量进行限购；采取税收政策控制私家车的拥有和使用；限制中心区停车位供给、提高停车费用和采取阶梯式收费限制中心区繁华路段停车，既可缓解交通拥堵也可抑制私家车拥有量的增长。
3.合理设定票价及优惠措施，满足各阶层人群的出行需求
各城市政府应视自身财政实际承受能力及其他情况而定，对公交企业的政策性亏损进行补贴，用以支持公交企业实行低票价和各种优惠政策以保障公交服务的公益性；公交企业则应在保证公益性的前提下，设定合理的票价优惠范围、幅度及方式。
（5）发展多层次、人性化公交服务，满足乘客多方面需求
第一，公交体系应向由轨道交通、大容量公交、地面快速公交、普通公交等几种方式构成的多层次公交体系发展。只有多种公交方式共同运营、相互配合，才能为居民的日常出行提供最便捷、最经济、最环保的方式。
第二，城市公交服务应考虑广大乘客的不同需求，实现公交企业供给效率提高和乘客满意度提升的双赢局面。在公交服务产品的设计中，既要考虑到不同人群的需求差异也要考虑到不同时段的需求差异，从而设计满足全方位需求的公交服务产品。
第三，公交企业在线路网的设计上应科学合理，为满足市民出行的便捷性设计更人性化的线路。公交企业还可以向市民征集意见，让广大市民共同设计线路，根据市民愿景，进一步优化公交线网布局和线路走向。
作者简介：姓名：呼延梦石 出生年月：1992年10月 性别：女 籍贯：江苏省徐州市 学位：中国矿业大学公共管理硕士研究生在读 研究方向：行政管理方向
[1] 国务院.国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见.北京，国发[2012]64号.
[2] 李柳.城市公共交通的公共经济学浅析[J].江苏城市规划，2007（8）.
[3] 苏丕娟，辛腾飞.公共经济学视角下城市公共交通供给方式探讨[J].商业时代，2012（35）.
[4] 任春杨.城市公共交通发展问题及对策研究——以长春市为例[J].长春大学学报，2013（9）.
[5] 冯波.公共经济学视角下城市公共交通供给研究[D].山东师范大学，2014.
公共经济学 城市公共交通
供给方式
问题的提出
改革开放以来，我国城市公共交通建设取得了突出的成就，城市公共交通服务的供应数量大大增加、供应质量大大提高，这与开始于20世纪90年代的全国范围的城市公共交通市场化改革是分不开的。然而，因为政府在1993年起开始推行市场化改革，过度依靠市场机制的作用，导致了私人企业追求利益最大化与城市公共交通的公益性之间的矛盾，由此引发了公众对城市公共交通过度市场化的不满。因此，在2003-2004年间，全国范围内再次出现了城市公共交通国有化的趋势。但是，如果回归到改革开放以前的“国有国营”模式，就会无法避免地出现国企垄断、效率低下、政府投入增加等情况，进入财政负担加重的恶性循环。在全世界的大部分国家，城市公共交通供给问题都已成为一个影响本国经济社会发展的难题，问题产生的根本原因就在于城市公共交通需求遠大于供给。本文通过分析我国城市公共交通供给的现状和问题，探索适合我国国情的治理对策和供给选择方案，为城市公共交通的发展提供可以参考的方向，以期能够促进城市公共交通健康、快速、可持续发展。
我国城市公共交通供给的现状及问题
（1）我国城市公共交通供给的现状
随着我国经济社会发展的迅速，城市规模的不断扩张，城市人口的快速增加，人们对公共交通产品供给的需求和要求也日益提高。根据我国2010年人口普查数据显示，有88个城市的人口在500万以上，有162个城市的人口在200-500万之间。根据国家统计局今年发布的2015年全国1%人口抽样调查主要数据公报显示，大陆31个省、自治区、直辖市和现役军人的人口中，居住在城镇的人口为76750万人，同2010年相比，城镇人口增加10193万人，城镇人口比重上升6.2个百分点。与此同时，至2014年年末，全国城市道路面积68.3亿平方米、城市道路长度35.2万公里、人均拥有道路面积15.34平方米，距离发达国家大城市的情况还有一定差距。同时，许多城市交通问题也相继出现，如道路拥堵、交通事故频发、城市空气污染和噪声污染等。相关经验表明，支撑城市公共交通供给的、最基本的公共交通基础设施的投入至少应保持在GDP的3%到5%范围内，才能保障公共交通基础设施的功效。然而，中国公共交通占城市交通总出行的比重偏低，而随着私人机动车保有量的不断增加，公共交通占城市交通的比重还将继续下降，我国仍然存在着一些城市公共交通管理问题。
（2）我国城市公共交通供给的问题
1.市场失灵
城市公共交通产品属于准公共产品，单纯依靠市场的作用会导致私人企业或者民间资本参与城市公共交通產品供给的积极性不高。除此以外，城市公共交通供给的特殊性要求其必须具备公益属性，这就要求其价格设定必须合理，并对特定人群、城市弱势群体等提供免费或折价服务。满足城市公共交通供给是需要巨额资本投入的，而显然单纯凭借少数的民营企业、社会资本是很难做到的，这就是城市公共交通所具有的自然垄断特征。这使得市场无法充分发挥竞争调节作用，供给企业不能自由进入或退出市场；同时易造成车主之间争抢乘客、变道超车、闯红灯等无序行为。
2.政府失灵
1）政府管制机构设置不合理
在城市公共交通改革中，政府在制度和机构上没有起到应有的作用，造成了政府管制机构的缺位。城市公共交通是一个协同的大系统，包括多个方面的内容，且各个方面必须协调统一。目前，我国城市公共交通管制主要是由多个政府行政部门共同实施的，在这种情况下，如果存在职责划分不清、职能交叉重叠的现象，就很容易给公共交通市场造成混乱。
2）政府管制错位
现阶段政府管制定位不准，对公共交通的投入不够，没有把精力放在保障投资者和市民的利益、促进社会分配公平上。此外，政府立场出现了错位，国有企业在运营安排和政府扶持上享受较好待遇，而非国有企业大都集中在盈利较少、运营较困难的线路，且国家扶持相对较少。
3）管制方法不当
大部分城市或运营线路的公共交通服务的供给是小于城市居民需求的，也有部分城市或者运营线路的供给大于城市居民需求，这都是对资源的不合理利用。此外，我国大部分城市交通补助还存在着一些问题，补贴原则不合理，对国有企业和非国有企业实行不同的政策，补贴程序不规范、补贴方法也不科学，政府部门自由裁量范围较宽，自由裁量权监督不到位，对政策性亏损和经营性亏损不做区别。
3.负外部效应特征显著
1）交通拥堵
城市人口的增长、城市化进程的加快、机动车保有量的增加导致了城市交通拥堵问题的加剧。交通拥堵违背了使用机动车的初衷——提高人们生活的便捷性，反而降低了人们生活的效率和质量，造成了资源的极大浪费。
2）空气污染
雾霾现已成为全国人民面临的社会化大问题，在多方治理后，煤烟型污染的确得到了初步改善。然而伴随近二十年以来机动车保有量的迅猛增长，汽车尾气排放量大幅增加，雾霾又有了进一步加剧。
3）公共交通竞争力下降
近二十多年间，全国公交车运营线路网长度增加了4-5倍，公交车运营数量增加了近二十倍。尽管公交车运营线路网和公交车运营数量在大幅提高，但由于城市发展与公交路线规划不协调以及私家车数量的增加，阻碍了城市公共交通的发展。此外，公共交通结构尚不完善。在我国，地面常规的公共汽车仍是公共客运交通的主力，综合公共交通体系还未做到多层次发展。公共交通除了公共汽车外，还应有快速公交（BRT）、轻轨、地铁等交通方式及辅助设施。 4）社会公平性缺失
公共交通是公众上班出行会选择的一种方式，在这个层面上，住在市区的人和住在郊区的人在享受公交服务的时候不应有所差别。政府经营模式的公交公司不能因为地方偏远、人流量少、赚不到钱而不开通郊区线路。但市场主导模式下的公交公司出于效益的考量不会积极主动开通赚钱少的“冷线”，更愿意争先恐后地去抢夺人流密集的“热线”。
我国城市公共交通供给的治理对策
城市公共交通服务是关乎国计民生的社会公益事业，不仅给市民出行带来便捷，还能缓解交通拥堵问题，促进“和谐交通”建设和城市可持续发展。雖然市场化改革以来，多数城市都已在公交领域进行改革，政府也先后出台多项政策法规鼓励和扶持公交企业，但政策落实不到位、监管体系不健全、公交服务不全面等问题都使得公交企业供给效率较低。要提高城市公交服务供给效率不是单纯的改革和一两项政策措施就能够实现的，必须发挥政府供给的主导地位，从兼顾效率和公平的角度出发，这需要政府、企业和市民的共同努力。
（1）树立国有公交企业在行业中的引导地位，发挥其示范作用
第一，政府引导建立公交行业信息交流协会。公交企业充分利用这个平台，获取专家、学者、企业管理人员、企业员工及消费者等各方面的信息与诉求，还可以及时分享经验、价格信息及相关资讯等，使得民营公交企业能在一个更公平的平台上以更低廉的成本获取行业信息，从而增强自身的竞争力。
第二，国有公交企业和民营公交企业通过优势互补，尽量实现服务范围互不重叠，加强两者在各项服务之间的协调，打破国有公交企业的垄断地位，促进民营公交企業的发展。国有公交企业以其规模化经营和资金优势可负责市内繁华路段的线路运营和市郊线路网的运营；民营公交企业以其灵活高效的优势，可以负责一些特定人群、特定时段和特点对象的公交服务，如为满足特别市场的需求提供学生、居民、雇员、酒店及旅游接送服务，为地铁和铁路提供辅助的定制交通服务等。
（2）整合管理民营公交企业，实现规模化经营
要对私营资本占比较重、经营主体多元化的城市公交行业进行整合。在兼顾公交企业、车主和广大乘客利益的基础上，通过政策的制定与实施，引导公交企业间进行自主整合，以实现资源的优化配置。将公交企业做大做强，实现集约化发展、规模化经营，有利于优化公交网络、提升服务质量，进一步激发行业发展活力，提升行业整体形象。
（3）建立全方位的监管体系，积极维护公交市场秩序
1.政府不仅应对公交行业实行宏观调控，还应对公交服务实行监管
政府应设立独立专责机构，对公交行业实行全方位的监管。只有由完全独立的机构执行监管工作，才可避免利益冲突。首先，专责监管机构应对公交企业进行资格审查和数量控制，保证企业有提供优质服务和盈利的实力，而重点更是在于打破公交行业的垄断性，为竞争机制发挥作用提供前提；其次，对价格的监管。监管机构既不能只定一个最高价格保护消费者，也不能仅仅是遵循市场经济的供求原则听任企业自由定价，重点应在于刺激企业利用规模经济，优化生产，不断地进行技术更新，优化管理，创新经营理念，优化配置，以提高生产效率；最后，对服务的监管。监管机构应设立一套与公交服务质量有关的评价指标体系，如发车准点率、服务满意度和公交线路满意度等，并且依据各城市的自身特点，制定相应的奖惩措施，对服务质量不达标的企业实行处罚，对达标企业进行现金奖赏或政策鼓励。
2.公交企业对自身的监管应做到自觉、自律
企业应向监管机构定期呈报运营资料，以便其随时掌握公司的经营状况和财务状况，当公司有重大决定和战略部署时，应呈报监管机构，以征求其意见。为体现公正性和客观性，应由企业出资让监管机构委派第三方公司对自身服务展开调查和评价，了解企业形象、乘客满意度等情况。
3.充分发挥市民和社会媒体的力量，形成更全面透明的监管体系
建立更加有效的投诉和解决渠道，接受市民的意见和投诉，并依据情况及时反馈和解决；鼓励并接受社会媒体对公交服务的监督，在媒体监督的压力下，更加规范企业自身行为和服务。监管机构依据市民和社会媒体的监督与评价，依照设定的公交服务评价指标体系，对未达标企业实施经济制裁、停业整顿，情况严重者吊销经营许可证等惩罚措施。
（4）真正贯彻落实“公交优先，百姓优先”政策
1.大力开辟公交车专用道，提高其占公交线网长度的比例，在空间上实现公交优先
各城市在道路规划之初应同步规划设置公交专用道，保障在交通流量较大的道路上能有公交专用道，若道路宽度有限或受城市规划布局限制不便开辟公交车专用道，也应使公交车在通勤高峰时段内享有“特权”。
2.制定政策法规，限制私家车拥有量的增加，缓解城市道路拥堵的状况
对一些人口密度大、人均道路面积少的城市机动车数量进行限购；采取税收政策控制私家车的拥有和使用；限制中心区停车位供给、提高停车费用和采取阶梯式收费限制中心区繁华路段停车，既可缓解交通拥堵也可抑制私家车拥有量的增长。
3.合理设定票价及优惠措施，满足各阶层人群的出行需求
各城市政府应视自身财政实际承受能力及其他情况而定，对公交企业的政策性亏损进行补贴，用以支持公交企业实行低票价和各种优惠政策以保障公交服务的公益性；公交企业则应在保证公益性的前提下，设定合理的票价优惠范围、幅度及方式。
（5）发展多层次、人性化公交服务，满足乘客多方面需求
第一，公交体系应向由轨道交通、大容量公交、地面快速公交、普通公交等几种方式构成的多层次公交体系发展。只有多种公交方式共同运营、相互配合，才能为居民的日常出行提供最便捷、最经济、最环保的方式。
第二，城市公交服务应考虑广大乘客的不同需求，实现公交企业供给效率提高和乘客满意度提升的双赢局面。在公交服务产品的设计中，既要考虑到不同人群的需求差异也要考虑到不同时段的需求差异，从而设计满足全方位需求的公交服务产品。
第三，公交企业在线路网的设计上应科学合理，为满足市民出行的便捷性设计更人性化的线路。公交企业还可以向市民征集意见，让广大市民共同设计线路，根据市民愿景，进一步优化公交线网布局和线路走向。
作者简介：姓名：呼延梦石 出生年月：1992年10月 性别：女 籍贯：江苏省徐州市 学位：中国矿业大学公共管理硕士研究生在读 研究方向：行政管理方向
[1] 国务院.国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见.北京，国发[2012]64号.
[2] 李柳.城市公共交通的公共经济学浅析[J].江苏城市规划，2007（8）.
[3] 苏丕娟，辛腾飞.公共经济学视角下城市公共交通供给方式探讨[J].商业时代，2012（35）.
[4] 任春杨.城市公共交通发展问题及对策研究——以长春市为例[J].长春大学学报，2013（9）.
[5] 冯波.公共经济学视角下城市公共交通供给研究[D].山东师范大学，2014.