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6 月1日是个分界点！
去年12月31日，交通运输部下发通知，明确规定：今年1月1日起，江苏、安徽、河北、陕西、山东、湖南、宁夏、贵州、天津等9个示范省市在用的“两客一危”车辆（旅游包车、三类以上班线客车和危险品运输车）需要更新车载终端的、所有新进入运输市场的重型载货汽车和半挂牵引车，都应安（加）装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；6月1日起，凡未按照规定安（加）装的车辆，不予核发或审验道路运输证。这对发展当前炙手可热的车联网无疑是利好消息，因为它为行业车辆的车联网应用提供了最基础的车载终端系统，并从数据源头上实现了自主可控。
“车联网本义是‘车’的‘联网’，核心是‘车’和‘联网’，（尤其是做企业的）不一定要把它和智能交通、无人智能驾驶等其实各属于不同领域的业务掺和到一起。把车联网定义为车与路、车与车、车与人之间的通信的大理念和愿景看起来很美很先进，但实际上很难在短期内落地。” 福田智科信息技术服务公司总经理周洪波接受《中国计算机报》记者采访时称。由此可见，即使是业内人士，对于当前车联网的定义也存在着争议。事实上，广义的车联网包括车与路、车与车、车与人、车与城市之间的实时互联。人与车相关的部分在国外叫车载信息服务系统，包括针对乘用车的Telematics和针对商用车的车队管理（Fleet Tracking）及众多衍生业务，这是狭义的汽车物联网。如福田汽车的iFoton汽车全生命周期管理系统（覆盖卡车，客车和工程机械）等。
企业纷纷布局
当前国内的车联网应用种类还不够丰富。中国电子工业标准化技术协会副秘书长、车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖接受记者采访时称，目前我国的车联网的通信主要集中在车与平台之间，在乘用车方面的应用主要是导航、位置服务、安防等初级功能。在少数高端车型上，安装了车载服务系统，比如丰田G-BOOK、通用ONSTAR、上汽荣威inkaNet以及吉利的G-NetLink等，可实现远程诊断、实时救援等功能。总体而言，在乘用车方面，人们愿意为服务付费的应用比较少、刚性需求小，但可挖掘的市场空间非常大，比如将来在后装市场，可提供上门快修、代驾、打折促销等服务。
行业车辆比如“两客一危”车辆、警车、救护车、货车等在车联网方面的应用偏重于管理功能。比如说，货运公司的老板要实时监控车辆行驶的位置、油耗等信息，这就需要安装GPS、油耗监控制备等。周洪波介绍说，这种应用在二三十年前就实现了，它们也是车联网的雏形。目前，车联网的应用范围正在扩大，比如客户以贷款方式买车， 车辆经销商就要监控该车辆的位置等信息。而对于租出去的车，出租公司要掌握车辆的位置、零部件损坏情况、车况以便做维保服务等。
除了以上两大类应用， 车联网还有一种比较重要的应用，就是用于农业机械和工业机械。相对于乘用车的娱乐等锦上添花的功能，在作为生产资料的农业机械和工业机械中，车联网的很多应用则如雪中送炭。在机械车辆的车联网应用中，动态维修、提前诊断等服务及其有价值，因为在很多工作场景中，比如抢修工程时，都是采用歇人不歇设备的方式工作，车联网应用可以减少故障的发生。
尽管当前的应用与理想中的车联网差距较大，但是人们对车联网依然热情高涨。联合商业情报近日预测，在2017年之前，全世界直接连接到互联网的汽车将由去年的11%上升到超过60%。而在北美洲和欧洲，这个数字将会达到80%。中国车联网产业技术创新战略联盟秘书长方竹表示，根据他们掌握到的情况，国内外绝大多数车企今年底都即将完成车联网国内布局及服务上线。
据了解，苏州金龙的海格G-BOS智慧运营系统，入选交通运输部网站发布的《符合道路运输车辆卫星定位系统标准的系统平台（第5批）公示》名单。
产业链亟待整合
车联网的产业链条很长，包括整车厂、电信运营商、平台提供商、TSP（汽车远程服务提供商）、内容提供商、保险公司、4S店、救援组织等，而当前整个链条并没有有机地连接起来。 目前还没有厂商有能力主导产业链的整合。方竹在谈到产业链整合的关键时称：“必须把各方利益融合进去，打通利益链、构建价值链、营造生态链，促进产业链良性健康发展。这任重道远。”
对于当前车联网的发展状态，人们所持的观点不尽相同。庞春霖认为核心技术掌握在国外企业中、商业模式不清晰是主要问题。“车载服务系统与手机终端的很多功能重合，相较而言，车载服务系统服务的性价比较低。”他说，要以自主应用带动自主知识产权发展。北斗兼容终端系统在9个示范省市的安装应用就是推广自主知识产权产品的一个范例。
赛迪顾问股份有限公司半导体产业研究中心总经理王桓认为，数据采集方式不统一，数据比较分散 、精细化程度参差不齐，很多地方的信息不公开，成为阻碍车联网发展的重要因素。“如何将汽车本身的数据与交管部门掌握的数据结合起来，是一大难点。”
中国M2M产业联盟网创始人侯芳玉认为，缺乏相关的行业标准规范，各车企之间的平台和接口不统一、兼容性差也是当前存在的问题。方竹认同这个观点：“目前车联网平台、车载终端的标准都很缺乏，迫切需要制订标准”。车载信息服务产业应用联盟去年底向社会和产业发布了《汽车智能化等级评定标准》、《车载信息服务软件标准体系》、《车载信息服务软件故障应急响应规范》等系列标准。
不为可有可无的服务付费
周洪波并不认同以上观点，他认为现下车联网并未大规模应用与人们现在需求不强烈有关。“人们并不愿意为可有可无的服务付费。”他对车联网发展的态度很乐观，称目前车联网发展并未遇到什么大的障碍。
此外，他不认为车联网目前没找到商业模式。他认为，目前车厂已经找到了一种商业模式。车厂同客户协商、征得同意后，可监控其车辆情况，在掌握了车辆在全国的分布情况以及车辆的里程情况、零部件损耗情况等诸多信息之后，可以对其进行数据挖掘，比如可以发现哪些零部件容易损坏、预测各地人汽车销量等，以便更好地为用户提供售后服务，提高用户满意度，并辅助制订自己的营销策略。车厂还可以根据车辆的使用情况、维保情况等对二手车进行残值评估等，进而可做到车辆的全生命周期管理，这也符合制造业向服务业转型的大趋势。同样，产业链上的其他企业也可从服务中获利。周洪波表示，这些都是车联网已经或者将要满足的需求，目前，一些功能已经在车厂里比如三一重工、皮特等公司应用了。他甚至认为目前进入车联网的企业太多，“该降温了”。
对于车联网的未来，方竹预判：“将来，内部管理平台如EPR系统、外部服务平台如TSP服务平台和电子商务平台一定会走向融合。”
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海格G-BOS智慧运营系统
2010年海格客车发布了G-BOS智慧运营系。今年5月，海格新一代客车智慧运营系统——G-BOSⅡ代正式上市。目前海格G-BOS两款车载终端已入选第1批符合道路运输车辆卫星定位系统北斗兼容车载终端技术规范的车载终端。
G-BOS Ⅱ代具有很多创新功能上。比如，它建立了可视化管理看板系统，直接将管理者最需要、最常用的运营、安全、机务三大类数据直接推送到桌面，为管理者提供便利。在电子设备的匹配上，它不仅载入倒车监视、收音机与MP5播放、行车助驾系统、发动机故障诊断等多项功能，还丰富兼容，充分保护客户原有GPS设备投资，通过整合统一平台，实现一体监控与管理，助力整个车队和公司运营。此外，它还可以集成多种先进的安全系统如道路偏移系统、汽车自动防撞系统、360°全景环视系统、抬头显示系统（HUD）于一体，实现安全的再升级。
去年12月31日，交通运输部下发通知，明确规定：今年1月1日起，江苏、安徽、河北、陕西、山东、湖南、宁夏、贵州、天津等9个示范省市在用的“两客一危”车辆（旅游包车、三类以上班线客车和危险品运输车）需要更新车载终端的、所有新进入运输市场的重型载货汽车和半挂牵引车，都应安（加）装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；6月1日起，凡未按照规定安（加）装的车辆，不予核发或审验道路运输证。这对发展当前炙手可热的车联网无疑是利好消息，因为它为行业车辆的车联网应用提供了最基础的车载终端系统，并从数据源头上实现了自主可控。
“车联网本义是‘车’的‘联网’，核心是‘车’和‘联网’，（尤其是做企业的）不一定要把它和智能交通、无人智能驾驶等其实各属于不同领域的业务掺和到一起。把车联网定义为车与路、车与车、车与人之间的通信的大理念和愿景看起来很美很先进，但实际上很难在短期内落地。” 福田智科信息技术服务公司总经理周洪波接受《中国计算机报》记者采访时称。由此可见，即使是业内人士，对于当前车联网的定义也存在着争议。事实上，广义的车联网包括车与路、车与车、车与人、车与城市之间的实时互联。人与车相关的部分在国外叫车载信息服务系统，包括针对乘用车的Telematics和针对商用车的车队管理（Fleet Tracking）及众多衍生业务，这是狭义的汽车物联网。如福田汽车的iFoton汽车全生命周期管理系统（覆盖卡车，客车和工程机械）等。
企业纷纷布局
当前国内的车联网应用种类还不够丰富。中国电子工业标准化技术协会副秘书长、车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖接受记者采访时称，目前我国的车联网的通信主要集中在车与平台之间，在乘用车方面的应用主要是导航、位置服务、安防等初级功能。在少数高端车型上，安装了车载服务系统，比如丰田G-BOOK、通用ONSTAR、上汽荣威inkaNet以及吉利的G-NetLink等，可实现远程诊断、实时救援等功能。总体而言，在乘用车方面，人们愿意为服务付费的应用比较少、刚性需求小，但可挖掘的市场空间非常大，比如将来在后装市场，可提供上门快修、代驾、打折促销等服务。
行业车辆比如“两客一危”车辆、警车、救护车、货车等在车联网方面的应用偏重于管理功能。比如说，货运公司的老板要实时监控车辆行驶的位置、油耗等信息，这就需要安装GPS、油耗监控制备等。周洪波介绍说，这种应用在二三十年前就实现了，它们也是车联网的雏形。目前，车联网的应用范围正在扩大，比如客户以贷款方式买车， 车辆经销商就要监控该车辆的位置等信息。而对于租出去的车，出租公司要掌握车辆的位置、零部件损坏情况、车况以便做维保服务等。
除了以上两大类应用， 车联网还有一种比较重要的应用，就是用于农业机械和工业机械。相对于乘用车的娱乐等锦上添花的功能，在作为生产资料的农业机械和工业机械中，车联网的很多应用则如雪中送炭。在机械车辆的车联网应用中，动态维修、提前诊断等服务及其有价值，因为在很多工作场景中，比如抢修工程时，都是采用歇人不歇设备的方式工作，车联网应用可以减少故障的发生。
尽管当前的应用与理想中的车联网差距较大，但是人们对车联网依然热情高涨。联合商业情报近日预测，在2017年之前，全世界直接连接到互联网的汽车将由去年的11%上升到超过60%。而在北美洲和欧洲，这个数字将会达到80%。中国车联网产业技术创新战略联盟秘书长方竹表示，根据他们掌握到的情况，国内外绝大多数车企今年底都即将完成车联网国内布局及服务上线。
据了解，苏州金龙的海格G-BOS智慧运营系统，入选交通运输部网站发布的《符合道路运输车辆卫星定位系统标准的系统平台（第5批）公示》名单。
产业链亟待整合
车联网的产业链条很长，包括整车厂、电信运营商、平台提供商、TSP（汽车远程服务提供商）、内容提供商、保险公司、4S店、救援组织等，而当前整个链条并没有有机地连接起来。 目前还没有厂商有能力主导产业链的整合。方竹在谈到产业链整合的关键时称：“必须把各方利益融合进去，打通利益链、构建价值链、营造生态链，促进产业链良性健康发展。这任重道远。”
对于当前车联网的发展状态，人们所持的观点不尽相同。庞春霖认为核心技术掌握在国外企业中、商业模式不清晰是主要问题。“车载服务系统与手机终端的很多功能重合，相较而言，车载服务系统服务的性价比较低。”他说，要以自主应用带动自主知识产权发展。北斗兼容终端系统在9个示范省市的安装应用就是推广自主知识产权产品的一个范例。
赛迪顾问股份有限公司半导体产业研究中心总经理王桓认为，数据采集方式不统一，数据比较分散 、精细化程度参差不齐，很多地方的信息不公开，成为阻碍车联网发展的重要因素。“如何将汽车本身的数据与交管部门掌握的数据结合起来，是一大难点。”
中国M2M产业联盟网创始人侯芳玉认为，缺乏相关的行业标准规范，各车企之间的平台和接口不统一、兼容性差也是当前存在的问题。方竹认同这个观点：“目前车联网平台、车载终端的标准都很缺乏，迫切需要制订标准”。车载信息服务产业应用联盟去年底向社会和产业发布了《汽车智能化等级评定标准》、《车载信息服务软件标准体系》、《车载信息服务软件故障应急响应规范》等系列标准。
不为可有可无的服务付费
周洪波并不认同以上观点，他认为现下车联网并未大规模应用与人们现在需求不强烈有关。“人们并不愿意为可有可无的服务付费。”他对车联网发展的态度很乐观，称目前车联网发展并未遇到什么大的障碍。
此外，他不认为车联网目前没找到商业模式。他认为，目前车厂已经找到了一种商业模式。车厂同客户协商、征得同意后，可监控其车辆情况，在掌握了车辆在全国的分布情况以及车辆的里程情况、零部件损耗情况等诸多信息之后，可以对其进行数据挖掘，比如可以发现哪些零部件容易损坏、预测各地人汽车销量等，以便更好地为用户提供售后服务，提高用户满意度，并辅助制订自己的营销策略。车厂还可以根据车辆的使用情况、维保情况等对二手车进行残值评估等，进而可做到车辆的全生命周期管理，这也符合制造业向服务业转型的大趋势。同样，产业链上的其他企业也可从服务中获利。周洪波表示，这些都是车联网已经或者将要满足的需求，目前，一些功能已经在车厂里比如三一重工、皮特等公司应用了。他甚至认为目前进入车联网的企业太多，“该降温了”。
对于车联网的未来，方竹预判：“将来，内部管理平台如EPR系统、外部服务平台如TSP服务平台和电子商务平台一定会走向融合。”
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海格G-BOS智慧运营系统
2010年海格客车发布了G-BOS智慧运营系。今年5月，海格新一代客车智慧运营系统——G-BOSⅡ代正式上市。目前海格G-BOS两款车载终端已入选第1批符合道路运输车辆卫星定位系统北斗兼容车载终端技术规范的车载终端。
G-BOS Ⅱ代具有很多创新功能上。比如，它建立了可视化管理看板系统，直接将管理者最需要、最常用的运营、安全、机务三大类数据直接推送到桌面，为管理者提供便利。在电子设备的匹配上，它不仅载入倒车监视、收音机与MP5播放、行车助驾系统、发动机故障诊断等多项功能，还丰富兼容，充分保护客户原有GPS设备投资，通过整合统一平台，实现一体监控与管理，助力整个车队和公司运营。此外，它还可以集成多种先进的安全系统如道路偏移系统、汽车自动防撞系统、360°全景环视系统、抬头显示系统（HUD）于一体，实现安全的再升级。