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1982年，改革开放总设计师邓小平同志批示，“轿车可以合资”。
中国在汽车领域的第一次合资始于1983年。美国汽车公司与北京汽车制造厂（现北汽集团前身）合资成立北京吉普汽车有限公司，成为中国第一家合资汽车企业。
中国汽车产业作为中国对外开放、合作的桥头堡，这段历史成为汽车产业从“摸着石头过河”到制造业现代化先锋的开端。
邓小平发“尚方宝剑”：同意合资
北京汽车制造厂（后成立北京汽车工业联合公司，下称“北汽”）是我国著名汽车生产企业。1964年，北汽根据部队需要自行设计、定型了至今仍为人津津乐道的BJ212轻型越野车。
上世纪七八十年代，遇到了两大难题：一是产品品种过于单一，二是缺乏资金。
当时的第一机械工业部（下称一机部）主要负责汽车工作的领导饶斌做出指示：通过合资，引进新技术，开发新产品。
1978年12月，美籍华人杨汉华向当时的一机部转达了美国汽车公司（AMC）同中国合作生产吉普车的意愿。
美国汽车公司是美国生产越野车的公司，当时位居美国汽车工业的第四位。其王牌产品是军用吉普威利斯，因为性能优越，被美国大兵称为“忠实的毛驴”。
1979年1月，一机部汽车局和北汽共同派员赴美考察，随后成立了商务谈判小组，与美国汽车公司就吉普汽车合资经营问题进行谈判。
同年2月21日，一机部、北京市向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。
3月3日，时任国务院副总理余秋里做出批示：“经研究，拟原则同意……妥否，请李（先念）副主席、王震、耿飚、任重、谷牧、世恩同志批示。”此后，在一次会议上，邓小平同志也表示：同意合资。
中国汽车业的改革开放由此翻开了第一页。
长达4年多的马拉松谈判
当时汽车工业极其落后的中国急需发达国家成熟的汽车工业技术以及资金，此时中美又处于“蜜月期”，合资造车条件开始成熟。
1979年10月，北京汽车工业公司成立商务谈判组，同美国汽车公司开始了马拉松一般的合资谈判。彼时，我国的合资企业法尚未出台，合资谈判只能以“吃螃蟹的精神”“摸着石头过河”。
在双方进行了两次会谈后，中方专家团接受了美国提出的访问邀请。此次访问，表面上是中方参观，实际上却更像美方的一次实力展示。
在美国的汽车城底特律以及加拿大，中方代表参观了总部、技术中心、试车场、制造厂、装配厂以及包括试验、销售和广告部门在内的全套机构，只能用大开眼界来形容。
经过前后4年多的谈判，美方来华18次，中方赴美3次，中方向各级领导机关汇报500多次，中方谈判小组五易其人。
1983年初，双方达成合资经营企业总合同。合同约定，北京吉普汽车有限公司（下称“北京吉普公司”）合营期为20年，7年内出口创汇7000万美元。
其中，合同中有两个问题值得关注：一是合资企业自主研发BJ212的二代车，引进美方的新四缸汽油发动机，并在合资企业内建立相应的技术中心。合营后第五年开始生产合营企业自主或者联合开发的第二代新产品BJ213，第六年全部取代老产品BJ212。
对此，饶斌反复强调：“合资企业出二代车不能超过3年。看合营企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”
二是双方高管同工同酬，每人年薪10万美元。中方高管按国家规定领取相应的薪酬，其余部分全部存入“中方账户”，以备后用。
1983年5月5日，北汽与美国汽车公司合资经营总合同在人民大会堂签字。合同于1983年6月1日生效。新公司注册资本为5103万美元。其中，北汽以制造BJ212的南厂区的部分厂房、设施和660万美元投入，合计约3503万美元，占总股本的68.65%；美国汽车公司以吉普品牌的产品、技术以及800万美元现金投入，占股本的31.35%。
朱镕基牵头平息“吉普风波”
中美合作初期，由于双方缺乏互信，美方又对中方的产品充满不屑，合作期间一直磕磕绊绊。
原北京汽车工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表郑焕明回忆说，按照合同规定，北京吉普公司一方面继续生产老产品BJ212，一方面筹备开发二代车BJ213。为此，中方单独提交了一辆概念车，把美国的技术和BJ212嫁接，但是美方横挑鼻子竖挑眼，提出了200多个问题，几乎是全盘否定，双方发生了激烈的争论。
“因为他们只有把这个车否了，才能把他们那个车（切诺基）拿进来。开发需要投入，美方更愿意靠直接出口零部件赚钱。在当时出口一辆切诺基零部件等于出口一辆车。” 郑焕明说。
因为多种因素，中方最终改变了合同初衷，放弃了二代车的自主（或联合）开发，转而以CKD方式（散件组装）引进美方切诺基车型，并取了一个“混血儿”的名字——BJ/XJ213。这样一来，不但放弃了二代车的开发权，也为以后震惊世界的“吉普风波”埋下了霉变的种子。
董事会确定以CKD方式引进切诺基后，美方实际上把切诺基CKD视同整车出口，极力主张多组装切诺基。1985年，美方为北京吉普公司预订了1000辆切诺基散件，并装箱陈放港口待发。由于北京吉普公司自身没有外汇，只能靠国家支持，而我国当时正处于外汇紧缺时期，一时难以批复，故中方无力支付CKD货款。
1985年11月，美国汽车公司单独在美国召开新闻发布会，提出准备“三停”（停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训）、“一撤”（撤走美方专家），并且表示中国不适合搞投资。对此，西方媒体大肆渲染，说“中国的先锋合资企业奄奄一息”，甚至称“中国的对外开放政策受到考验”，把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩。这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。
问题发生后，胡耀邦总书记等中央领导做出批示，要求从全局出发，把此事处理好，并责成国家经委帮助解决，不要轻易使之（合资公司）倒闭。
1986年5月，由时任国家经委副主任朱镕基牵头，组织中汽总公司总经理陈祖涛、北京市副市长张健民等直接与美方谈判。美方提出今后5年组装切诺基4万辆，总规模达到7.8亿美元。中方则提出因为国家宏观调控，外匯紧张，无力支持如此巨额货款。
经过5个昼夜的唇枪舌剑，最后双方达成协议：到1990年，北京吉普公司购进CKD切诺基散件降为12500辆，同时加快国产化步伐。就这样，这场持续7个月的“吉普风波”才最终平息。
（此文为郑焕明先生2013年接受《中国经济周刊》采访的报道。侯隽综合整理。）
责编：周琦
中国在汽车领域的第一次合资始于1983年。美国汽车公司与北京汽车制造厂（现北汽集团前身）合资成立北京吉普汽车有限公司，成为中国第一家合资汽车企业。
中国汽车产业作为中国对外开放、合作的桥头堡，这段历史成为汽车产业从“摸着石头过河”到制造业现代化先锋的开端。
邓小平发“尚方宝剑”：同意合资
北京汽车制造厂（后成立北京汽车工业联合公司，下称“北汽”）是我国著名汽车生产企业。1964年，北汽根据部队需要自行设计、定型了至今仍为人津津乐道的BJ212轻型越野车。
上世纪七八十年代，遇到了两大难题：一是产品品种过于单一，二是缺乏资金。
当时的第一机械工业部（下称一机部）主要负责汽车工作的领导饶斌做出指示：通过合资，引进新技术，开发新产品。
1978年12月，美籍华人杨汉华向当时的一机部转达了美国汽车公司（AMC）同中国合作生产吉普车的意愿。
美国汽车公司是美国生产越野车的公司，当时位居美国汽车工业的第四位。其王牌产品是军用吉普威利斯，因为性能优越，被美国大兵称为“忠实的毛驴”。
1979年1月，一机部汽车局和北汽共同派员赴美考察，随后成立了商务谈判小组，与美国汽车公司就吉普汽车合资经营问题进行谈判。
同年2月21日，一机部、北京市向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。
3月3日，时任国务院副总理余秋里做出批示：“经研究，拟原则同意……妥否，请李（先念）副主席、王震、耿飚、任重、谷牧、世恩同志批示。”此后，在一次会议上，邓小平同志也表示：同意合资。
中国汽车业的改革开放由此翻开了第一页。
长达4年多的马拉松谈判
当时汽车工业极其落后的中国急需发达国家成熟的汽车工业技术以及资金，此时中美又处于“蜜月期”，合资造车条件开始成熟。
1979年10月，北京汽车工业公司成立商务谈判组，同美国汽车公司开始了马拉松一般的合资谈判。彼时，我国的合资企业法尚未出台，合资谈判只能以“吃螃蟹的精神”“摸着石头过河”。
在双方进行了两次会谈后，中方专家团接受了美国提出的访问邀请。此次访问，表面上是中方参观，实际上却更像美方的一次实力展示。
在美国的汽车城底特律以及加拿大，中方代表参观了总部、技术中心、试车场、制造厂、装配厂以及包括试验、销售和广告部门在内的全套机构，只能用大开眼界来形容。
经过前后4年多的谈判，美方来华18次，中方赴美3次，中方向各级领导机关汇报500多次，中方谈判小组五易其人。
1983年初，双方达成合资经营企业总合同。合同约定，北京吉普汽车有限公司（下称“北京吉普公司”）合营期为20年，7年内出口创汇7000万美元。
其中，合同中有两个问题值得关注：一是合资企业自主研发BJ212的二代车，引进美方的新四缸汽油发动机，并在合资企业内建立相应的技术中心。合营后第五年开始生产合营企业自主或者联合开发的第二代新产品BJ213，第六年全部取代老产品BJ212。
对此，饶斌反复强调：“合资企业出二代车不能超过3年。看合营企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”
二是双方高管同工同酬，每人年薪10万美元。中方高管按国家规定领取相应的薪酬，其余部分全部存入“中方账户”，以备后用。
1983年5月5日，北汽与美国汽车公司合资经营总合同在人民大会堂签字。合同于1983年6月1日生效。新公司注册资本为5103万美元。其中，北汽以制造BJ212的南厂区的部分厂房、设施和660万美元投入，合计约3503万美元，占总股本的68.65%；美国汽车公司以吉普品牌的产品、技术以及800万美元现金投入，占股本的31.35%。
朱镕基牵头平息“吉普风波”
中美合作初期，由于双方缺乏互信，美方又对中方的产品充满不屑，合作期间一直磕磕绊绊。
原北京汽车工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表郑焕明回忆说，按照合同规定，北京吉普公司一方面继续生产老产品BJ212，一方面筹备开发二代车BJ213。为此，中方单独提交了一辆概念车，把美国的技术和BJ212嫁接，但是美方横挑鼻子竖挑眼，提出了200多个问题，几乎是全盘否定，双方发生了激烈的争论。
“因为他们只有把这个车否了，才能把他们那个车（切诺基）拿进来。开发需要投入，美方更愿意靠直接出口零部件赚钱。在当时出口一辆切诺基零部件等于出口一辆车。” 郑焕明说。
因为多种因素，中方最终改变了合同初衷，放弃了二代车的自主（或联合）开发，转而以CKD方式（散件组装）引进美方切诺基车型，并取了一个“混血儿”的名字——BJ/XJ213。这样一来，不但放弃了二代车的开发权，也为以后震惊世界的“吉普风波”埋下了霉变的种子。
董事会确定以CKD方式引进切诺基后，美方实际上把切诺基CKD视同整车出口，极力主张多组装切诺基。1985年，美方为北京吉普公司预订了1000辆切诺基散件，并装箱陈放港口待发。由于北京吉普公司自身没有外汇，只能靠国家支持，而我国当时正处于外汇紧缺时期，一时难以批复，故中方无力支付CKD货款。
1985年11月，美国汽车公司单独在美国召开新闻发布会，提出准备“三停”（停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训）、“一撤”（撤走美方专家），并且表示中国不适合搞投资。对此，西方媒体大肆渲染，说“中国的先锋合资企业奄奄一息”，甚至称“中国的对外开放政策受到考验”，把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩。这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。
问题发生后，胡耀邦总书记等中央领导做出批示，要求从全局出发，把此事处理好，并责成国家经委帮助解决，不要轻易使之（合资公司）倒闭。
1986年5月，由时任国家经委副主任朱镕基牵头，组织中汽总公司总经理陈祖涛、北京市副市长张健民等直接与美方谈判。美方提出今后5年组装切诺基4万辆，总规模达到7.8亿美元。中方则提出因为国家宏观调控，外匯紧张，无力支持如此巨额货款。
经过5个昼夜的唇枪舌剑，最后双方达成协议：到1990年，北京吉普公司购进CKD切诺基散件降为12500辆，同时加快国产化步伐。就这样，这场持续7个月的“吉普风波”才最终平息。
（此文为郑焕明先生2013年接受《中国经济周刊》采访的报道。侯隽综合整理。）
责编：周琦