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摘 要：随着经济和科技水平的快速发展，指导地铁在新一轮的建设规划以及未来线网规划调整中更加合理地分配车辆基地的物资、人力、设备、用地，以期适应地铁特点且达到建设成本和后期运营成本最优化匹配的目的。进一步将这种基于线网全寿命成本控制目标的车辆基地资源共享研究思路应用于其他城市，对其他城市的地铁车辆基地资源共享研究具有一定的指导意义。
关键词：城市轨道交通;车辆;全寿命周期成本;招标
引言
城市轨道交通车辆作为城市轨道交通中最为关键也最为昂贵的设备，在传统招标模式下，采购比较注重评价车辆初始采购成本，往往忽视后期更为庞大的能耗成本及车辆维护成本。针对性地引入车辆全寿命周期成本招标模式，尝试解决建设与运营分割的弊端，统筹考虑车辆全寿命周期中所产生的费用，实现采购单位整体效益的最优化。
1 成本控制的特点
（1）成本效益最优化：现代经济发展下，成本的管理和控制并不单纯的考虑成本的下降，而是紧密联系产品的效益。事实证明，如果一味追求成本的压缩，那么有可能会大幅度降低产品的品质与质量，从而降低产品的竞争力。因此当前的成本管控是要以最小的成本取得最大的利益，也就是寻求成本效益的最优化。（2）全员管理：随着成本管控的地位显得越来越重要，组织开展成本管控工作的人员也从单一的会计工作者延伸到从领导到员工的全员范围。保证产品成本管控的合理性、准确性，切实发挥成本管控的重要作用。
2 城市軌道交通车辆基于全寿命周期成本分析的招标方案设计
2.1投标报价方式的确定
在招标文件中，可规定投标人按照车辆供货范围和全寿命周期车辆运营管理服务两部分进行报价。其中，全寿命周期运营管理服务报价由投标人根据事先确定的招标范围进行报价。由于车辆的运营服务期限很长，为了有效控制成本，需要设置合理的控制价。车辆全寿命周期成本控制价计算既是全寿命周期成本招标中的难点，也是全寿命周期成本招标的核心。城市轨道交通车辆作为高价值的复杂设备系统，其全寿命周期长达30年，具有设备寿命周期长、费用组成多、成本影响因素多等特点。为了更为准确科学地计算控制价，一方面应穷尽列举所有可以事先清晰界定的边界条件，另一方面也可以委托第三方机构计算招标控制价。为了不使投标人的报价过于离散，投标人应按照给出的招标范围、边界条件和控制价合理计算自身的投标价，以确保实现全寿命周期成本最低的管控目标。
2.2LCC评估
通过以上各节的分析可以得出，列车贯通道寿命周期成本合计1，057，857元，按12万公里/年运行里程和设计寿命30年计算，每公里成本约为0.29元，满足成本目标0.3元/公里的要求，但与目标值已经非常接近，且由于LCC计算分析是基于一定的假设条件进行测算的，同时车辆在实际运行过程中存在许多的不确定性因素，因此，需要对贯通道的设计进行优化。结合LCC分析结果，对贯通道设计优化具体如下：1）XX01和XX07的人工成本占预防性维修成本的51.19%，通过对本型号贯通道在各种车型上的实际检修状态数据及故障数据的收集与分析，对贯通道预防性维修的周期和频次进行优化有一定的降本空间，因此，将XX01和XX07的维修频次由例检调整为双日检，可有效降低了人工成本。2）通过贯通道的可靠性指标评估和纠正性维修成本进行综合分析，发现贯通道的可靠性较高，纠正性维修成本相对较低，存在优化空间。基于可靠性与LCC的关系，按照面向成本设计的全寿命周期成本分析流程，对贯通道的结构和材料进行了调整，优化了可靠性与购置成本的配置，在满足可靠性目标的同时，降低了贯通道的综合成本。
2.3关注生产材料的替换性
生产材料的替换性是指在产品的实际运用过程中使用造价更低的生产零件就可实现目标用途，从而降低产品的生产成本。虽然两种生产零件的单价也许相差不多，但是一旦投入市场大量生产后便会发现，选用价格相对较低的那个零部件会节省出大量的生产成本。所以产品的设计人员在材料的运用上要充分考虑成本要素以及实际用处，以实现成本效益最优化。
2.4根据自身需要确定招标范围
基于全寿命周期成本分析进行招标方案设计时，招标范围除了传统招标模式中的车辆供货之外，还可以进一步扩大到全寿命周期运营管理服务。全寿命周期运营管理服务费用主要包括车辆运行电耗费用、车辆运行及维护成本、车辆备件成本等。首先可在传统招标范围的基础上增加车辆维保，即相应车辆在30年全寿命周期内的运营管理，包括但不限于满足车辆正常运营所需要的车辆保养检修、备件和易耗件的提供及更换、架修、大修等全部工作。这样能促使车辆制造商在制造期就选用可靠性更高的技术方案和关键零部件以降低故障率，通过批量采购的议价权控制备件成本，而且在维保方面可利用既有的技术人员充分发挥专业性优势，以及通过优化修程、精简修制大幅提升维修效率。在上述招标范围的基础上还可增加电费，即在全寿命周期内的全部牵引能耗和车辆空调照明用电费用。由于牵引能耗成本较高，车辆制造商必须采用更充分的轻量化设计和节能设计，以优化能耗成本。在上述基础上还可以增加司机服务，即列车的驾驶服务费用。车辆制造商通过优化管理，可优化司机配置比例，还可培养同时具备驾驶技能和车辆维护技能的复合型生产人员，以进一步提升效率。当前各地的城市轨道交通建设进度和运营管理成熟度差距较大，各地可以根据实际情况选择符合自身要求的招标范围组合。但目前还有许多城市只开通了一条地铁线路或地铁线路还未正式开通运营，导致人才储备和经验积累不足。如果继续沿着自建车辆运营管理队伍的思路前进，则需要较长的培养时间以及高昂的学习成本。在这种情况下，则可以考虑在采购时尽量扩大招标范围，比如选择含“采购+维保+电费+司机”的全方位车辆服务，以充分利用车辆制造商的专业技术优势和专业人员储备。
结语
城市轨道交通车辆采用基于全寿命周期成本分析的招标采购模式，使得采购阶段即统筹考虑后期能耗、维修保养及报废处置的成本，有利于实现整体效益最大化，对于城市轨道交通建设、运营单位和车辆制造商而言都能达到双赢。全寿命成本控制目标的车辆基地资源共享研究思路同样可以应用于其他城市，对其他城市的车辆基地资源共享研究具有一定的指导意义。
参考文献
[1]刘志亮，潘登，左明健，李兴林.轨道车辆故障诊断研究进展[J].机械工程学报，2016，52，140-152.
[2]陈喆.模块化设计与全生命周期成本管理关系分析[J].科技与企业，2016，298，44+46.
关键词：城市轨道交通;车辆;全寿命周期成本;招标
引言
城市轨道交通车辆作为城市轨道交通中最为关键也最为昂贵的设备，在传统招标模式下，采购比较注重评价车辆初始采购成本，往往忽视后期更为庞大的能耗成本及车辆维护成本。针对性地引入车辆全寿命周期成本招标模式，尝试解决建设与运营分割的弊端，统筹考虑车辆全寿命周期中所产生的费用，实现采购单位整体效益的最优化。
1 成本控制的特点
（1）成本效益最优化：现代经济发展下，成本的管理和控制并不单纯的考虑成本的下降，而是紧密联系产品的效益。事实证明，如果一味追求成本的压缩，那么有可能会大幅度降低产品的品质与质量，从而降低产品的竞争力。因此当前的成本管控是要以最小的成本取得最大的利益，也就是寻求成本效益的最优化。（2）全员管理：随着成本管控的地位显得越来越重要，组织开展成本管控工作的人员也从单一的会计工作者延伸到从领导到员工的全员范围。保证产品成本管控的合理性、准确性，切实发挥成本管控的重要作用。
2 城市軌道交通车辆基于全寿命周期成本分析的招标方案设计
2.1投标报价方式的确定
在招标文件中，可规定投标人按照车辆供货范围和全寿命周期车辆运营管理服务两部分进行报价。其中，全寿命周期运营管理服务报价由投标人根据事先确定的招标范围进行报价。由于车辆的运营服务期限很长，为了有效控制成本，需要设置合理的控制价。车辆全寿命周期成本控制价计算既是全寿命周期成本招标中的难点，也是全寿命周期成本招标的核心。城市轨道交通车辆作为高价值的复杂设备系统，其全寿命周期长达30年，具有设备寿命周期长、费用组成多、成本影响因素多等特点。为了更为准确科学地计算控制价，一方面应穷尽列举所有可以事先清晰界定的边界条件，另一方面也可以委托第三方机构计算招标控制价。为了不使投标人的报价过于离散，投标人应按照给出的招标范围、边界条件和控制价合理计算自身的投标价，以确保实现全寿命周期成本最低的管控目标。
2.2LCC评估
通过以上各节的分析可以得出，列车贯通道寿命周期成本合计1，057，857元，按12万公里/年运行里程和设计寿命30年计算，每公里成本约为0.29元，满足成本目标0.3元/公里的要求，但与目标值已经非常接近，且由于LCC计算分析是基于一定的假设条件进行测算的，同时车辆在实际运行过程中存在许多的不确定性因素，因此，需要对贯通道的设计进行优化。结合LCC分析结果，对贯通道设计优化具体如下：1）XX01和XX07的人工成本占预防性维修成本的51.19%，通过对本型号贯通道在各种车型上的实际检修状态数据及故障数据的收集与分析，对贯通道预防性维修的周期和频次进行优化有一定的降本空间，因此，将XX01和XX07的维修频次由例检调整为双日检，可有效降低了人工成本。2）通过贯通道的可靠性指标评估和纠正性维修成本进行综合分析，发现贯通道的可靠性较高，纠正性维修成本相对较低，存在优化空间。基于可靠性与LCC的关系，按照面向成本设计的全寿命周期成本分析流程，对贯通道的结构和材料进行了调整，优化了可靠性与购置成本的配置，在满足可靠性目标的同时，降低了贯通道的综合成本。
2.3关注生产材料的替换性
生产材料的替换性是指在产品的实际运用过程中使用造价更低的生产零件就可实现目标用途，从而降低产品的生产成本。虽然两种生产零件的单价也许相差不多，但是一旦投入市场大量生产后便会发现，选用价格相对较低的那个零部件会节省出大量的生产成本。所以产品的设计人员在材料的运用上要充分考虑成本要素以及实际用处，以实现成本效益最优化。
2.4根据自身需要确定招标范围
基于全寿命周期成本分析进行招标方案设计时，招标范围除了传统招标模式中的车辆供货之外，还可以进一步扩大到全寿命周期运营管理服务。全寿命周期运营管理服务费用主要包括车辆运行电耗费用、车辆运行及维护成本、车辆备件成本等。首先可在传统招标范围的基础上增加车辆维保，即相应车辆在30年全寿命周期内的运营管理，包括但不限于满足车辆正常运营所需要的车辆保养检修、备件和易耗件的提供及更换、架修、大修等全部工作。这样能促使车辆制造商在制造期就选用可靠性更高的技术方案和关键零部件以降低故障率，通过批量采购的议价权控制备件成本，而且在维保方面可利用既有的技术人员充分发挥专业性优势，以及通过优化修程、精简修制大幅提升维修效率。在上述招标范围的基础上还可增加电费，即在全寿命周期内的全部牵引能耗和车辆空调照明用电费用。由于牵引能耗成本较高，车辆制造商必须采用更充分的轻量化设计和节能设计，以优化能耗成本。在上述基础上还可以增加司机服务，即列车的驾驶服务费用。车辆制造商通过优化管理，可优化司机配置比例，还可培养同时具备驾驶技能和车辆维护技能的复合型生产人员，以进一步提升效率。当前各地的城市轨道交通建设进度和运营管理成熟度差距较大，各地可以根据实际情况选择符合自身要求的招标范围组合。但目前还有许多城市只开通了一条地铁线路或地铁线路还未正式开通运营，导致人才储备和经验积累不足。如果继续沿着自建车辆运营管理队伍的思路前进，则需要较长的培养时间以及高昂的学习成本。在这种情况下，则可以考虑在采购时尽量扩大招标范围，比如选择含“采购+维保+电费+司机”的全方位车辆服务，以充分利用车辆制造商的专业技术优势和专业人员储备。
结语
城市轨道交通车辆采用基于全寿命周期成本分析的招标采购模式，使得采购阶段即统筹考虑后期能耗、维修保养及报废处置的成本，有利于实现整体效益最大化，对于城市轨道交通建设、运营单位和车辆制造商而言都能达到双赢。全寿命成本控制目标的车辆基地资源共享研究思路同样可以应用于其他城市，对其他城市的车辆基地资源共享研究具有一定的指导意义。
参考文献
[1]刘志亮，潘登，左明健，李兴林.轨道车辆故障诊断研究进展[J].机械工程学报，2016，52，140-152.
[2]陈喆.模块化设计与全生命周期成本管理关系分析[J].科技与企业，2016，298，44+46.