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摘 要：钢-混凝土组合梁是在钢结构和混凝土结构基础上发展起来的一种新型结构形式，目前推广钢结构桥梁建设已成为为公路和市政行业一项重大技术政策，而中小跨径钢混组合梁结构发挥了混凝土材料的抗压性能和钢材的抗拉性能，回避了钢桥面铺装的疲劳问题，符合工厂化制造、工业化生产、装配式施工的现代桥梁建设发展趋势，必将产生巨大的经济和社会效益。目前钢-混组合梁在国内应用较少，作者就钢-混组合梁的相关技术问题，谈了一些体会及思考，供参考。
中图分类号：U448.21+6 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）18-0143-02
1 中小跨径钢混组合梁桥概述及应用现状
钢-混凝土组合梁是在钢结构和混凝土结构基础上发展起来的一种新型结构形式，主要通过在钢梁和混凝土桥面板之间设置剪力连接件，使两者成为一个整体而共同工作。将抗拉性能强的钢和抗压性能强的混凝土合理地用在构件的拉伸区及其压缩区，最大限度追求高性能、经济性是钢与混凝土组合结构的设计原则。同时由于其装配化的特点也带来了优良的可施工性能。
中小跨径桥梁在建设中应用较广，而我国中小跨径桥梁大多采用装配式预应力混凝土梁桥。相比较而言，钢结构桥梁在国内应用较少，据统计，截至2015年中国钢结构桥梁仅1877座，仅占桥梁总数的0.25%，组合梁桥占比更少。在一些发达国家如法国、日本、美国等钢结构桥梁占比分别为85%、41%和35%。
我国的组合结构桥梁技术起步较晚，20世纪90年代我国组合结构桥梁才开始发展，工程应用大多零散出现，大规模应用尚未出现。由于基础理论和研究的滞后，以及缺乏相应的指南或者规范，即使采用组合结构桥梁，往往经济指标偏高，不能充分体现组合结构的技术经济优势。
2 中小跨径钢混组合梁桥的结构特点
钢混组合梁主要可分为传统小间距钢板梁（以美国、日本为代表）和大间距少主梁（以双主梁为典型，以法国、日本为代表）两种主要形式。
2.1 小间距多主梁钢混组合梁的结构特点
日本传统小间距组合梁典型横断面布置是主梁间距不超过4m（以前的日本规范为3m），以2.5～3.8m为宜，桥面板的悬臂长度在1.5m以内，采用这样的主梁间距桥面板可以采用钢筋混凝土桥面板，跨中板厚可以控制在26cm以内，悬臂根部板厚可以控制在36cm以内。通常一个车道设置一根主梁。传统小间距组合梁主要适用的跨径为20～50m，在此跨径范围内且梁高有一定限制时，小间距钢混组合梁是一种较为经济的结构形式。而且能够适用于斜桥和弯桥，但是斜交角度一般控制在60°以上，以70°以上为宜。由于钢板梁的抗扭刚度较小，用于曲线时应按弯桥设计，考虑翼缘弯矩产生的次应力，并应加强平面纵向联系等措施。
2.2 大间距双主梁钢混组合梁的结构特点
随着技术的发展和进步，日本从20世纪80年代末也开始对钢混组合梁桥的承重体系进行研究，大幅减少横撑和腹板加劲肋的同时，开始采用大间距钢混组合梁，把2车道公路桥的主梁由原来的4根减少到2根。
大间距钢混组合梁桥采用钢混组合桥面板或者预应力混凝土桥面板，因此主梁的数量减少，横梁、横联等结构可以简化或者省略，较少的主梁数量也可以减少钢结构的加工、运输和安装成本，当跨径达到50～60m且梁高不受限制时采用大间距钢板梁比较经济，其典型的断面形式也是双主梁。
法国从1980年代前后开始集中力量进行钢混组合结构的开发研究，建设了许多具有前瞻性的桥梁。其中，在钢混组合梁方面，对传统的结构进行了大幅度的简化，把双主梁的钢混组合梁当成中小跨径新建桥梁的主流。法国于1985年制定了双主梁组合钢板梁桥设计指南《Steel-Concrete_Composite_Bridges_Sustainable_Design_Guide》，1990年又加以改定并拟定）。
3 钢混组合梁桥的几点体会与思考
3.1 材料与构造
如前所述，日本和法国的钢混组合梁的发展过程也是伴随着构造不断简化的过程，钢结构桥梁不同于混凝土桥梁的一个很重要的特点，是因为钢结构构件尺寸较小，稳定和疲劳问题更加突出，对应的就是构造和细节措施特别多，有些构造细节是随着理论的发展能够计算出来的，有些构造细节是计算不清楚需要根据实践和经验拟定出来的。虽然目前中小跨径的钢混组合结构桥梁的很多构造细节已经有成熟的经验，规范上也有相应的规定，但是在设计过程中仍需要知其然更需要知其所以然，如此方能知道哪些部位结构能够简化，哪些部位需要进行加强。如钢板梁的设计中某些板件的尺寸和构造的设置是不符合《公路钢结构桥梁设计规范》关于稳定的要求的，后来与规范编制人员咨询知其规定的尺寸和构造要求只适用于一般纯钢板梁，组合梁截面由于中性轴的上移，钢梁受压区的缩短，则没必要为了稳定要求设置尺寸和构造的限制。
钢结构设计材料、构造和细节跟计算分析同等重要，甚至更重要，不能只重计算而忽略构造细节。
3.2 组合梁桥面板
中小跨径钢混组合梁桥面板包括RC钢筋混凝土桥面板、PC预应力混凝土桥面板以及SC钢混组合橋面板。目前国内SC组合桥面板实际应用还不多，四川省目前有相应的地标，但在设计理念上，还需对结构进一步合理化和适应化。
随着主梁根数减少、间距扩大，要求桥面板具有更高的跨越能力和耐久性能，传统的钢筋混凝土桥面板已经不能满足要求。欧美等国大多使用高强混凝土及施加横向预应力的方法，并进一步采用预制预应力混凝土桥面板，提高混凝土品质，降低收缩徐变的不利影响。但预应力混凝土桥面板存在重量大、施工质量要求高等问题。从20世纪80年代末期，日本对钢混组合桥面板进行了开发，通过车轮行车疲劳试验、有限元分析等理论研究和试验，证明组合桥面板不仅具有与预应力混凝土桥面同等的承载能力和耐久性，并且具有重量轻、施工方便和翻新拓宽费用低等优势。 组合桥面板作为一种新型桥面板构造形式，通过底部设置钢板上部设置混凝土，并通过焊钉或者开孔板连接件进行连接，形成组合形式桥面板结构。钢混组合桥面板兼顾了混凝土桥面板和正交异性桥面板的优势：①增加了桥面板的刚度和强度，通过钢板包裹混凝土提高桥面板的整體刚度，还能充分利用混凝土抗压性能和钢材抗拉性能，提高桥面板整体承载力；②相对于混凝土桥面板降低了桥面板的容重，可以实现更大跨越，同时相对于正交异性钢桥面板可以和沥青铺装更好的结合，提高了行车平稳性和桥面板耐久性；③钢混组合桥面板中钢板还能作为模板直接提供混凝土的浇注平台，免去模板材料和支撑架设等问题，实现快速吊装施工。因此，钢混组合桥面板可作为今后高性能桥面板应用的一个重要方向。
3.3 主梁纵向整体计算
对于负弯矩区桥面板纵向设计计算，由于施加预应力效果的不理想，现在常用的设计方法是允许开裂并限制裂缝宽度的设计方法，但是《公路钢结构桥梁设计规范》11.3.3条和《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》7.5条均只给出计算方法和相应的规定，并未明确给出桥面板纵向设计的原则和方法。国内目前实践主要是参照德国DIN规范（与Euro4规范一致），根据裂缝宽度限值采用限制钢筋应力和最大钢筋直径的方法进行设计。
对于钢混组合结构桥面板横向设计计算，由于钢混组合结构的混凝土桥面板与混凝土桥的钢筋混凝土桥面板在受力性能和工作性能上都存在一定的差异，不能简单套用混凝土桥面板的设计计算方法，钢混组合桥梁的混凝土桥面板必须考虑纵梁刚度的影响。对于具体项目的设计而言，为了设计的方便和直观，一般会采用一些近似的简化算法。对于桥面板的横向简化计算，美国ASSHTO和日本规范有关于混凝土桥面板计算法方法的规定，就是采用经验公式的计算方法，但是如前所述，日本规范的大间距钢板梁仅限于梁间距6m，故对于目前较大间距的双主梁钢混组合梁来说，并不适用，所以目前对这种大间距双主梁钢混组合梁桥面板横向计算依然只能通过通用有限元软件直接采用弹性支撑的连续板进行设计计算，工作量较大，对设计人员的理论水平要求也较高。
3.4 负弯矩区设计
改善组合梁桥负弯矩的抗裂性能，可以通过如下手段进行解决：
（1）桥面板滞后结合。通过先浇筑结合跨中区域的桥面板，使得钢梁预先进行变形，同时消除跨中区域混凝土桥面板与钢梁结合的收缩徐变效应，最后结合负弯矩区域的桥面板，降低其开裂的风险。这种方法需要调整桥面板的现浇工序，可以较为方便地应用于预制拼装桥面板，对于完全现浇的桥面板，则施工工序调整较为繁琐，降低施工效率。这种方法也大量应用于城市高架及跨海大桥建设中，该方法可以降低开裂可能性，但是不能完全消除。
（2）支座位移法。通过在施工中调整中支座的位移，使得负弯矩区混凝土形成预压效果，主要实施方法是在架设完成钢梁后顶升中支座，等桥面板浇筑完成后将中支座放到原来位置，形成预压效果。该方法施工过程很简单，实施效果也很明显，但是需要对中支点钢梁进行加固以方便顶升，还需要具有足够的空间安放顶升装置。该实施方法可以消除开裂风险，但需要进行精确的计算分析。
（3）跨中压重。同样是在施工过程中，在钢梁架设完成后，通过对中跨进行预压配重，并在混凝土桥面板浇筑完成后，释放跨中压重，使得负弯矩区形成预压效果。跨中压重方法仅限于中小跨径桥梁，对于大跨桥梁增加压重可能对钢梁造成损伤或者形成破坏。
4 结 语
由于国内组合结构桥梁应用较少，我国在组合结构桥梁的研究及应用方面相对滞后，组合结构桥梁设计指南或者规范也尚不完善，设计组合结构桥梁基本参考国外规范或者是其他行业规范，所以设计和推广这种结构存在一定难度。对于新技术的推广应用，工程经济性和实践检验十分重要。不关心工程经济性难以得到推广应用；不经过实践检验推广存在出现系统性问题的风险。
目前推广钢结构桥梁建设已成为为公路及市政行业一项重大技术政策，而中小跨径钢混组合梁结构发挥了混凝土材料的抗压性能和钢材的抗拉性能，回避了钢桥面铺装的疲劳问题，符合工厂化制造、工业化生产、装配式施工的现代桥梁建设发展趋势，在做好细部节点及连接构造设计和耐久性设计并加强理论和试验研究的基础上，必将产生巨大的经济和社会效益。
收稿日期：2018-5-20
作者简介：张丽娟（1979-），女，高级工程师，学士，主要从事桥梁工程设计方面工作。
中图分类号：U448.21+6 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）18-0143-02
1 中小跨径钢混组合梁桥概述及应用现状
钢-混凝土组合梁是在钢结构和混凝土结构基础上发展起来的一种新型结构形式，主要通过在钢梁和混凝土桥面板之间设置剪力连接件，使两者成为一个整体而共同工作。将抗拉性能强的钢和抗压性能强的混凝土合理地用在构件的拉伸区及其压缩区，最大限度追求高性能、经济性是钢与混凝土组合结构的设计原则。同时由于其装配化的特点也带来了优良的可施工性能。
中小跨径桥梁在建设中应用较广，而我国中小跨径桥梁大多采用装配式预应力混凝土梁桥。相比较而言，钢结构桥梁在国内应用较少，据统计，截至2015年中国钢结构桥梁仅1877座，仅占桥梁总数的0.25%，组合梁桥占比更少。在一些发达国家如法国、日本、美国等钢结构桥梁占比分别为85%、41%和35%。
我国的组合结构桥梁技术起步较晚，20世纪90年代我国组合结构桥梁才开始发展，工程应用大多零散出现，大规模应用尚未出现。由于基础理论和研究的滞后，以及缺乏相应的指南或者规范，即使采用组合结构桥梁，往往经济指标偏高，不能充分体现组合结构的技术经济优势。
2 中小跨径钢混组合梁桥的结构特点
钢混组合梁主要可分为传统小间距钢板梁（以美国、日本为代表）和大间距少主梁（以双主梁为典型，以法国、日本为代表）两种主要形式。
2.1 小间距多主梁钢混组合梁的结构特点
日本传统小间距组合梁典型横断面布置是主梁间距不超过4m（以前的日本规范为3m），以2.5～3.8m为宜，桥面板的悬臂长度在1.5m以内，采用这样的主梁间距桥面板可以采用钢筋混凝土桥面板，跨中板厚可以控制在26cm以内，悬臂根部板厚可以控制在36cm以内。通常一个车道设置一根主梁。传统小间距组合梁主要适用的跨径为20～50m，在此跨径范围内且梁高有一定限制时，小间距钢混组合梁是一种较为经济的结构形式。而且能够适用于斜桥和弯桥，但是斜交角度一般控制在60°以上，以70°以上为宜。由于钢板梁的抗扭刚度较小，用于曲线时应按弯桥设计，考虑翼缘弯矩产生的次应力，并应加强平面纵向联系等措施。
2.2 大间距双主梁钢混组合梁的结构特点
随着技术的发展和进步，日本从20世纪80年代末也开始对钢混组合梁桥的承重体系进行研究，大幅减少横撑和腹板加劲肋的同时，开始采用大间距钢混组合梁，把2车道公路桥的主梁由原来的4根减少到2根。
大间距钢混组合梁桥采用钢混组合桥面板或者预应力混凝土桥面板，因此主梁的数量减少，横梁、横联等结构可以简化或者省略，较少的主梁数量也可以减少钢结构的加工、运输和安装成本，当跨径达到50～60m且梁高不受限制时采用大间距钢板梁比较经济，其典型的断面形式也是双主梁。
法国从1980年代前后开始集中力量进行钢混组合结构的开发研究，建设了许多具有前瞻性的桥梁。其中，在钢混组合梁方面，对传统的结构进行了大幅度的简化，把双主梁的钢混组合梁当成中小跨径新建桥梁的主流。法国于1985年制定了双主梁组合钢板梁桥设计指南《Steel-Concrete_Composite_Bridges_Sustainable_Design_Guide》，1990年又加以改定并拟定）。
3 钢混组合梁桥的几点体会与思考
3.1 材料与构造
如前所述，日本和法国的钢混组合梁的发展过程也是伴随着构造不断简化的过程，钢结构桥梁不同于混凝土桥梁的一个很重要的特点，是因为钢结构构件尺寸较小，稳定和疲劳问题更加突出，对应的就是构造和细节措施特别多，有些构造细节是随着理论的发展能够计算出来的，有些构造细节是计算不清楚需要根据实践和经验拟定出来的。虽然目前中小跨径的钢混组合结构桥梁的很多构造细节已经有成熟的经验，规范上也有相应的规定，但是在设计过程中仍需要知其然更需要知其所以然，如此方能知道哪些部位结构能够简化，哪些部位需要进行加强。如钢板梁的设计中某些板件的尺寸和构造的设置是不符合《公路钢结构桥梁设计规范》关于稳定的要求的，后来与规范编制人员咨询知其规定的尺寸和构造要求只适用于一般纯钢板梁，组合梁截面由于中性轴的上移，钢梁受压区的缩短，则没必要为了稳定要求设置尺寸和构造的限制。
钢结构设计材料、构造和细节跟计算分析同等重要，甚至更重要，不能只重计算而忽略构造细节。
3.2 组合梁桥面板
中小跨径钢混组合梁桥面板包括RC钢筋混凝土桥面板、PC预应力混凝土桥面板以及SC钢混组合橋面板。目前国内SC组合桥面板实际应用还不多，四川省目前有相应的地标，但在设计理念上，还需对结构进一步合理化和适应化。
随着主梁根数减少、间距扩大，要求桥面板具有更高的跨越能力和耐久性能，传统的钢筋混凝土桥面板已经不能满足要求。欧美等国大多使用高强混凝土及施加横向预应力的方法，并进一步采用预制预应力混凝土桥面板，提高混凝土品质，降低收缩徐变的不利影响。但预应力混凝土桥面板存在重量大、施工质量要求高等问题。从20世纪80年代末期，日本对钢混组合桥面板进行了开发，通过车轮行车疲劳试验、有限元分析等理论研究和试验，证明组合桥面板不仅具有与预应力混凝土桥面同等的承载能力和耐久性，并且具有重量轻、施工方便和翻新拓宽费用低等优势。 组合桥面板作为一种新型桥面板构造形式，通过底部设置钢板上部设置混凝土，并通过焊钉或者开孔板连接件进行连接，形成组合形式桥面板结构。钢混组合桥面板兼顾了混凝土桥面板和正交异性桥面板的优势：①增加了桥面板的刚度和强度，通过钢板包裹混凝土提高桥面板的整體刚度，还能充分利用混凝土抗压性能和钢材抗拉性能，提高桥面板整体承载力；②相对于混凝土桥面板降低了桥面板的容重，可以实现更大跨越，同时相对于正交异性钢桥面板可以和沥青铺装更好的结合，提高了行车平稳性和桥面板耐久性；③钢混组合桥面板中钢板还能作为模板直接提供混凝土的浇注平台，免去模板材料和支撑架设等问题，实现快速吊装施工。因此，钢混组合桥面板可作为今后高性能桥面板应用的一个重要方向。
3.3 主梁纵向整体计算
对于负弯矩区桥面板纵向设计计算，由于施加预应力效果的不理想，现在常用的设计方法是允许开裂并限制裂缝宽度的设计方法，但是《公路钢结构桥梁设计规范》11.3.3条和《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》7.5条均只给出计算方法和相应的规定，并未明确给出桥面板纵向设计的原则和方法。国内目前实践主要是参照德国DIN规范（与Euro4规范一致），根据裂缝宽度限值采用限制钢筋应力和最大钢筋直径的方法进行设计。
对于钢混组合结构桥面板横向设计计算，由于钢混组合结构的混凝土桥面板与混凝土桥的钢筋混凝土桥面板在受力性能和工作性能上都存在一定的差异，不能简单套用混凝土桥面板的设计计算方法，钢混组合桥梁的混凝土桥面板必须考虑纵梁刚度的影响。对于具体项目的设计而言，为了设计的方便和直观，一般会采用一些近似的简化算法。对于桥面板的横向简化计算，美国ASSHTO和日本规范有关于混凝土桥面板计算法方法的规定，就是采用经验公式的计算方法，但是如前所述，日本规范的大间距钢板梁仅限于梁间距6m，故对于目前较大间距的双主梁钢混组合梁来说，并不适用，所以目前对这种大间距双主梁钢混组合梁桥面板横向计算依然只能通过通用有限元软件直接采用弹性支撑的连续板进行设计计算，工作量较大，对设计人员的理论水平要求也较高。
3.4 负弯矩区设计
改善组合梁桥负弯矩的抗裂性能，可以通过如下手段进行解决：
（1）桥面板滞后结合。通过先浇筑结合跨中区域的桥面板，使得钢梁预先进行变形，同时消除跨中区域混凝土桥面板与钢梁结合的收缩徐变效应，最后结合负弯矩区域的桥面板，降低其开裂的风险。这种方法需要调整桥面板的现浇工序，可以较为方便地应用于预制拼装桥面板，对于完全现浇的桥面板，则施工工序调整较为繁琐，降低施工效率。这种方法也大量应用于城市高架及跨海大桥建设中，该方法可以降低开裂可能性，但是不能完全消除。
（2）支座位移法。通过在施工中调整中支座的位移，使得负弯矩区混凝土形成预压效果，主要实施方法是在架设完成钢梁后顶升中支座，等桥面板浇筑完成后将中支座放到原来位置，形成预压效果。该方法施工过程很简单，实施效果也很明显，但是需要对中支点钢梁进行加固以方便顶升，还需要具有足够的空间安放顶升装置。该实施方法可以消除开裂风险，但需要进行精确的计算分析。
（3）跨中压重。同样是在施工过程中，在钢梁架设完成后，通过对中跨进行预压配重，并在混凝土桥面板浇筑完成后，释放跨中压重，使得负弯矩区形成预压效果。跨中压重方法仅限于中小跨径桥梁，对于大跨桥梁增加压重可能对钢梁造成损伤或者形成破坏。
4 结 语
由于国内组合结构桥梁应用较少，我国在组合结构桥梁的研究及应用方面相对滞后，组合结构桥梁设计指南或者规范也尚不完善，设计组合结构桥梁基本参考国外规范或者是其他行业规范，所以设计和推广这种结构存在一定难度。对于新技术的推广应用，工程经济性和实践检验十分重要。不关心工程经济性难以得到推广应用；不经过实践检验推广存在出现系统性问题的风险。
目前推广钢结构桥梁建设已成为为公路及市政行业一项重大技术政策，而中小跨径钢混组合梁结构发挥了混凝土材料的抗压性能和钢材的抗拉性能，回避了钢桥面铺装的疲劳问题，符合工厂化制造、工业化生产、装配式施工的现代桥梁建设发展趋势，在做好细部节点及连接构造设计和耐久性设计并加强理论和试验研究的基础上，必将产生巨大的经济和社会效益。
收稿日期：2018-5-20
作者简介：张丽娟（1979-），女，高级工程师，学士，主要从事桥梁工程设计方面工作。