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在C919大型客机总师团队中，黎先平是负责“总体”的。“总体”，这么抽象的两个字，到底在飞机设计研发中具体指什么？究竟有多重要？本期的人物专访，就请C919副总师黎先平告诉你，究竟什么才能代表一架飞机的水平。
“近10年，我所有工作都是围绕C919展开的”
2008年7月3日，大型客机项目论证动员大会在上海召开。这一天，黎先平和C919项目有了第一次亲密接触。“7月1日在原单位参加完党委会，7月2日一早就开车从南昌赶往上海。”黎先平回忆到，从南昌到上海大概800多公里的路程，开了十多个小时，刚进上海，甚至都不知道如何找到办公地点，只得打电话咨询朋友。“第二天一早，也就是7月3日，我就去参加动员大会了。会议结束，当天晚上就开始加班。”就这样，黎先平一头扎进项目中。此后，黎先平所有的工作都是围绕C919项目展开的。
在中国商飞公司C919大型客机的总师团队中，提到黎先平，大家都会说：“黎总是负责总体的。”可是，“总体”这么抽象的两个字，到底在飞机设计研发中具体指什么？听到记者的疑问，黎先平笑着说：“总体水平代表了一架飞机的水平，其本身包括设计飞机的总体方案，比如飞机的定位，具备什么样的功能和性能，长什么样，有多重、飞多远、飞多高、载多少乘客、系统架构体制、采用哪些先进技术等。”
飞机的总体设计是需要与可能、经济与技术的结合，飞机总体设计所需要的知识和能力，并不是各个局部专业的简单叠加，更需要的是一种系统化、成体系的考量。一句话，“总体”设计师的工作要求很高，很有挑战性。
“没有超强的集成能力，成不了一流航空企业”
大飞机立项以来，黎先平的工作，就是将自己脑海中最棒的民航飞机设想，变成图纸，进而实现。回忆起最初加入设计团队，从一张白纸开始起步的时候，黎先平说，万事开头难这句话，放在大飞机研制上真是再合适不过了。
为了研制一架具有世界先进水平的飞机，黎先平带领团队成员为C919量身打造了国际先进的数字模型，在虚拟的空间里，一遍一遍地勾画和修改C919的蓝图。
黎先平认为，中国商飞公司要成为国际一流航空企业，必须要有超强的集成能力。“从设计来讲，要重新定义整个研发流程，从全机需求到各系统需求，同时还要具备强大的全机集成能力，也就是确认和验证各层级需求的能力。”
黎先平告诉记者，主制造商的集成能力主要体现在以下方面：首先要从理论上，通过分析和试验的方法，对飞机设计、各系统及系统之间的集成进行确认。随后，各供应商按照需求进行各自领域的实施，通过评审，提交相应的产品。收到供应商提交的产品后，主制造商要做大量的集成工作。每个飞机型号在研制阶段都要开展大量的系统集成试验，都有与型号配套的系统集成试验室。一般情况下，试验室的集成程度及仿真程度直接决定了试验验证水平。
“从设备级、子系统级到系统内部的集成，再到飞机级，所有这些我们都要策划相应科目的试验来进行验证和确认，C919研制闯出了一条科学的新路子。”黎先平说。
“这样一个过程意味着把飞机研发的道路打通了，这对今后我国航空工业的发展，包括国内系统设备供应商的带动都有很大作用。”在黎先平看来，通过C919大型客机研制，主制造商中国商飞公司的系统集成能力有了质的飞跃。
“如果说发动机是飞机的心脏，那么控制律则是大脑”
C919首飞圆满完成后，试飞工程师张大伟在航后讲评会上说：“C919首飞就像在模拟器上飞了一遍一样。”在C919研制团队看来，这句话是对他们工作的极大肯定。
飞机的研制，可并不是简单地将采购来的东西进行拼接和调试。要研制一款先进的大型客机，主制造商必须掌握大量的核心和关键技术，控制律就是其中的一项。
“如果说发动机是飞机的心脏，那么控制律则是大脑，或者进一步，更像是灵魂。”黎先平说，“以汽车为例，控制律就是方向盘等操纵器件与汽车运动之间的关系。”
C919采用的是全时全权限电传飞控系统。这种系统是现代民用飞机的重要标志之一，它改变了飞行员通过机械设备控制飞机的传统做法。“打个比方，电传飞控系统相当于汽车的自动檔，机械飞控系统相当于手动档。”黎先平笑着说。
在电传飞控系统下，飞行员的操作通过计算机运算一系列复杂算法达到操纵飞机的目的。这“一系列复杂算法”，就是控制律。黎先平介绍说：“控制律一般都是由制造厂商自己研发，一来可以掌握飞机设计、改型的主动权，二来可以掌握保证飞机安全的主动权。”
作为电传飞控系统的核心技术，控制律一直是国外限制出口与转让的关键技术，西方国家明令禁止出口。作为主制造商，中国商飞必须自主研发。
对中国商飞公司而言，控制律研发设计有两大难点：一是技术积累少，C919项目首次采用闭环控制律电传操纵系统，国内在相应领域的研究几乎为零。二是“标准高”，C919采用放宽静稳定性设计，具有国际先进水平，但同时带来操稳品质等级的问题，需要通过控制律进行补偿。
C919的控制律攻关是没有退路的，必须完成。2012年6月21日，控制律攻关队正式成立。攻关队采取集中办公模式，在经历无数次挫折后，取得了突破性进展。C919首飞就是对攻关成果的一次实战检验。
然而，对于控制律的研发，黎先平依然用“如履薄冰”来形容自己的心情。“虽然我们做了很多分析和试验，但控制律研制是贯穿整个飞机型号的，还要在后续的试验试飞中持续优化。”不过，有一点黎先平十分笃定，那就是控制律研究团队将会越来越成熟，越来越自信。
“让年轻人更快成长，早日独当一面”
项目研制近10年，黎先平认为自己拥有一个很好的团队，总体、系统综合、气动、安全性、适航、市场、驾驶舱集成与工业设计等专业都成长了一批技术骨干，现在工作之一就是培养他们并充分发挥他们的特长。
彼得是一名需求管理方面的海外专家，曾获得“中国商飞公司2016年度先进个人”荣誉称号。黎先平对他称赞有加，“这几年，我们的需求管理形成了一套体系，从需求的编制、确认到试验过程中问题的发现与报告，都有一套流程在进行管控。”黎先平告诉记者，彼得在其中发挥了很大的作用，“他不仅规范流程，还搭建平台，协助我们把整个体系建立起来。”
根据公司安排，每个总师团队中都配备一些海外人才，以更好地发挥海外人才在型号研制中的作用。黎先平认为，对于海外人才，要让他们在团队中发挥特长，更重要的是建立在某一领域的能力以及培养相关人才。
谢里是黎先平团队中的一名飞机噪声方面的资深工程师。在中国商飞公司工作6年多来，谢里始终专注于飞机噪音工程，参与过ARJ21和C919两个型号的改进或研制工作。说起谢里，黎先平感到最欣慰的是他带出了一支噪音方面的团队，这些年轻人已经能够在型号研制和基础能力建设中独当一面了。
“近10年，我所有工作都是围绕C919展开的”
2008年7月3日，大型客机项目论证动员大会在上海召开。这一天，黎先平和C919项目有了第一次亲密接触。“7月1日在原单位参加完党委会，7月2日一早就开车从南昌赶往上海。”黎先平回忆到，从南昌到上海大概800多公里的路程，开了十多个小时，刚进上海，甚至都不知道如何找到办公地点，只得打电话咨询朋友。“第二天一早，也就是7月3日，我就去参加动员大会了。会议结束，当天晚上就开始加班。”就这样，黎先平一头扎进项目中。此后，黎先平所有的工作都是围绕C919项目展开的。
在中国商飞公司C919大型客机的总师团队中，提到黎先平，大家都会说：“黎总是负责总体的。”可是，“总体”这么抽象的两个字，到底在飞机设计研发中具体指什么？听到记者的疑问，黎先平笑着说：“总体水平代表了一架飞机的水平，其本身包括设计飞机的总体方案，比如飞机的定位，具备什么样的功能和性能，长什么样，有多重、飞多远、飞多高、载多少乘客、系统架构体制、采用哪些先进技术等。”
飞机的总体设计是需要与可能、经济与技术的结合，飞机总体设计所需要的知识和能力，并不是各个局部专业的简单叠加，更需要的是一种系统化、成体系的考量。一句话，“总体”设计师的工作要求很高，很有挑战性。
“没有超强的集成能力，成不了一流航空企业”
大飞机立项以来，黎先平的工作，就是将自己脑海中最棒的民航飞机设想，变成图纸，进而实现。回忆起最初加入设计团队，从一张白纸开始起步的时候，黎先平说，万事开头难这句话，放在大飞机研制上真是再合适不过了。
为了研制一架具有世界先进水平的飞机，黎先平带领团队成员为C919量身打造了国际先进的数字模型，在虚拟的空间里，一遍一遍地勾画和修改C919的蓝图。
黎先平认为，中国商飞公司要成为国际一流航空企业，必须要有超强的集成能力。“从设计来讲，要重新定义整个研发流程，从全机需求到各系统需求，同时还要具备强大的全机集成能力，也就是确认和验证各层级需求的能力。”
黎先平告诉记者，主制造商的集成能力主要体现在以下方面：首先要从理论上，通过分析和试验的方法，对飞机设计、各系统及系统之间的集成进行确认。随后，各供应商按照需求进行各自领域的实施，通过评审，提交相应的产品。收到供应商提交的产品后，主制造商要做大量的集成工作。每个飞机型号在研制阶段都要开展大量的系统集成试验，都有与型号配套的系统集成试验室。一般情况下，试验室的集成程度及仿真程度直接决定了试验验证水平。
“从设备级、子系统级到系统内部的集成，再到飞机级，所有这些我们都要策划相应科目的试验来进行验证和确认，C919研制闯出了一条科学的新路子。”黎先平说。
“这样一个过程意味着把飞机研发的道路打通了，这对今后我国航空工业的发展，包括国内系统设备供应商的带动都有很大作用。”在黎先平看来，通过C919大型客机研制，主制造商中国商飞公司的系统集成能力有了质的飞跃。
“如果说发动机是飞机的心脏，那么控制律则是大脑”
C919首飞圆满完成后，试飞工程师张大伟在航后讲评会上说：“C919首飞就像在模拟器上飞了一遍一样。”在C919研制团队看来，这句话是对他们工作的极大肯定。
飞机的研制，可并不是简单地将采购来的东西进行拼接和调试。要研制一款先进的大型客机，主制造商必须掌握大量的核心和关键技术，控制律就是其中的一项。
“如果说发动机是飞机的心脏，那么控制律则是大脑，或者进一步，更像是灵魂。”黎先平说，“以汽车为例，控制律就是方向盘等操纵器件与汽车运动之间的关系。”
C919采用的是全时全权限电传飞控系统。这种系统是现代民用飞机的重要标志之一，它改变了飞行员通过机械设备控制飞机的传统做法。“打个比方，电传飞控系统相当于汽车的自动檔，机械飞控系统相当于手动档。”黎先平笑着说。
在电传飞控系统下，飞行员的操作通过计算机运算一系列复杂算法达到操纵飞机的目的。这“一系列复杂算法”，就是控制律。黎先平介绍说：“控制律一般都是由制造厂商自己研发，一来可以掌握飞机设计、改型的主动权，二来可以掌握保证飞机安全的主动权。”
作为电传飞控系统的核心技术，控制律一直是国外限制出口与转让的关键技术，西方国家明令禁止出口。作为主制造商，中国商飞必须自主研发。
对中国商飞公司而言，控制律研发设计有两大难点：一是技术积累少，C919项目首次采用闭环控制律电传操纵系统，国内在相应领域的研究几乎为零。二是“标准高”，C919采用放宽静稳定性设计，具有国际先进水平，但同时带来操稳品质等级的问题，需要通过控制律进行补偿。
C919的控制律攻关是没有退路的，必须完成。2012年6月21日，控制律攻关队正式成立。攻关队采取集中办公模式，在经历无数次挫折后，取得了突破性进展。C919首飞就是对攻关成果的一次实战检验。
然而，对于控制律的研发，黎先平依然用“如履薄冰”来形容自己的心情。“虽然我们做了很多分析和试验，但控制律研制是贯穿整个飞机型号的，还要在后续的试验试飞中持续优化。”不过，有一点黎先平十分笃定，那就是控制律研究团队将会越来越成熟，越来越自信。
“让年轻人更快成长，早日独当一面”
项目研制近10年，黎先平认为自己拥有一个很好的团队，总体、系统综合、气动、安全性、适航、市场、驾驶舱集成与工业设计等专业都成长了一批技术骨干，现在工作之一就是培养他们并充分发挥他们的特长。
彼得是一名需求管理方面的海外专家，曾获得“中国商飞公司2016年度先进个人”荣誉称号。黎先平对他称赞有加，“这几年，我们的需求管理形成了一套体系，从需求的编制、确认到试验过程中问题的发现与报告，都有一套流程在进行管控。”黎先平告诉记者，彼得在其中发挥了很大的作用，“他不仅规范流程，还搭建平台，协助我们把整个体系建立起来。”
根据公司安排，每个总师团队中都配备一些海外人才，以更好地发挥海外人才在型号研制中的作用。黎先平认为，对于海外人才，要让他们在团队中发挥特长，更重要的是建立在某一领域的能力以及培养相关人才。
谢里是黎先平团队中的一名飞机噪声方面的资深工程师。在中国商飞公司工作6年多来，谢里始终专注于飞机噪音工程，参与过ARJ21和C919两个型号的改进或研制工作。说起谢里，黎先平感到最欣慰的是他带出了一支噪音方面的团队，这些年轻人已经能够在型号研制和基础能力建设中独当一面了。