3月8日到4月23日，通用汽车宣布其旗下的增程式电动车沃蓝达（Volt）停产5周，目的是让库存回到合理状态。这句话的简单理解是，沃蓝达滞销了，市场不买账。
　　通用汽车遇到的是个老问题。在从传统动力向混合动力或电动车为主的新能源动力切换的时候，如何让市场接受新型动力系统，是主机厂极为头疼的事情。通用汽车为Volt投入巨大宣传，但2011年只卖掉7671辆，未能达到10000辆的目标。2012年，它的目标是45000辆，可前两个月只卖掉1600多辆。
　　和通用的放缓步伐相对应的，则是来自丰田的一股“混合动力”新浪潮。丰田汽车从2011年11月的东京车展开始，陆续推出混合动力的新产品，比如普锐斯C——一款和Yaris尺寸接近的小型混合动力车，它被定义为“城市用车”，并在2012年3月，在中国启动“云动计划”，为混合动力技术启用中文品牌名称“双擎”。
　　现在，2020年是公认的电动车开始规模化进入市场的界限，在这个时间点之前和之后的若干年，混合动力是成为主角还是配角？至少丰田是没打算让自己的混合动力技术成为配角。
　　重新亮相
　　2012年的勒芒耐力赛场上，更多的混合动力车型会出现在赛道上。丰田计划自己打造底盘并配以混合动力引擎参赛。它的对手将是来自奥迪和标致的混合动力赛车。
　　选择勒芒来推广混合动力技术是个回报相当高的挑战。清洁柴油技术就是从勒芒走向更广阔的市场，如今，欧洲新车中有70%是柴油发动机。柴油发动机在勒芒耐力赛上证明了自己的高效率、低排放以及动力性。现在，混合动力也要突出自己的亮点。
　　在过去的推广中，主机厂喜欢用计算混合动力带来的环保好处和节油好处来说服消费者，这种对比型的推广模式，如今被证明是不可靠的。它一直无法解释的是驾驶乐趣的损失以及产品的不安全感。
　　混合动力技术真正的优势，并未体现在市场之中：它是汽车制造商和政府短期内实现节能减排的惟一手段。否则，就只能依靠限制车辆销售和使用来达成减排目标，比如北京的限号政策。
　　丰田的弯路
　　丰田在1995年推出第一代普锐斯，其初期的销售目标与其说是推广混合动力，还不如说是提升丰田品牌的技术内涵。它乐于宣传美国加州的电影明星对普锐斯的推崇，以及在各种聚会场合中，普锐斯的出场频率。这也是为何丰田一直坚持用丰田普锐斯，而没有弄成一个独立品牌。
　　这种明星式的产品策略，忽视了任何新技术进入市场遇到的最大障碍——价格。由于前期研发和制造成本很难摊下去，普锐斯第一次在中国国产就因为价格过高、销量过低而以失败结束。在过去的几年中，随着电动车技术被更多的公司关注，并陆续推出纯电动汽车，比如CODA、特斯拉以及菲斯科，包括丰田在内的跨国巨头们慢慢形成一个未来趋势共识：小型车、涡轮增压以及豪华混合动力车。
　　
　　拉低身段
　　新能源车的新品牌的建立并不难，看看那些电动车生产商，从，以及CODA，每家公司都不发愁自己品牌的说服力——纯电动足以说明一切。但故事并不是这么简单。在传动动力和纯电动之间，混合动力存在的意义可能超出之前的预测。对混合动力汽车的制造商来说，他们需要重新思考这个产品，为其构造一个相对长久的市场存在期间。
　　丰田和本田采取的是更为积极的手段，在拉低价格的同时，在操控上做更多努力，使其满足市场需求。在一些小型车上，比如丰田普锐斯C以及本田CR-Z，近期的评测报告已经看不到任何对操控的质疑。而在价格方面，混合动力与传统动力车型已经开始在同一层面竞争。
　　试水中国
　　丰田在混合动力上投入巨大，也拥有最好的市场机会。360万辆普锐斯用户，从数据采集上，也是别人很难追赶的。现在的问题是，混合动力所提供的从传统汽车到纯电动汽车的过渡期，究竟哪些市场会成为混合动力最早达到规模的地区。
　　丰田的答案是中国。在2011年底宣布丰田混合动力车型进军勒芒耐力赛之后没多久，丰田运动部主管山科忠的身份就变成了丰田中国位于常熟的研发中心的负责人，毫无疑问，他的首要任务是把混合动力在中国落地。
　　事实上，无论对于电动车还是混合动力车，中国都是个不错的选择。这里有环保和排放压力，也有政策鼓励。
　　丰田的混合动力如果能够像当初在加州一样得到政府补贴，它会迎来一次难得的发展机会。除了它所预测的未来20%销量搭载混合动力之外，中国本土企业的技术合作，也会给它带来极大的市场空间。