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一个怀着产业报国梦想的技术精英，死在了国务院检查组召开的汇报会上。7·23甬温线动车事故的噩梦还在进一步蔓延。真相到底在何方？通号集团梦断IPO背后，中国的铁路信号技术路向何方？
8月22日，“国务院高速铁路安全大检查”检查组（下称“国务院检查组”）协同中国铁路通信信号集团（下称“通号集团”）在深圳就广深港客专铁路进行安全检查。当日会议上，通号集团总经理、党委副书记马骋正在向国务院检查组作汇报时，心脏病突然发作，经抢救无效死亡。
以上是通号集团内部人士告知《证券市场周刊》记者的马骋发病去世过程。据该人士介绍，在马骋被送往医院救治后，上述会议的进程未被打乱，其他与会人员按要求仍继续开完了会。
与马骋离世同一天，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅做客新华网时表示:“7·23确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”黄毅同时提到：“通过初步的分析我们感到，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题。”
“既然是责任事故，那么最终很有可能会追究个人责任。”上述通号集团人士表示。根据黄毅的表述， CTCS-2列车运行控制系统已经被初步定性为有设计缺陷，这种定性无疑将令包括甬温线在内的广泛采用CTCS-2系统的中国高铁线路、设计该系统的中国通号集团等付出沉重的代价。
关键时刻的死亡
作为央企中国通号集团的法人代表，马骋告别这个世界的仪式非常简单。24日，经过一个简短的告别仪式，马骋的遗体在异乡深圳火化。
马骋的客死异乡，令众多中国通号集团员工感到悲痛。自1987年调入通号集团以来，这个北方交通大学信号专业毕业的技术人才在通号集团深耕了24年，最终成为集团一把手。由于24年来，马骋是从基层技术人员一步步走上去的，因此通号集团员工对其有着深厚的感情，尤其是通号集团的核心单位，也是其长期工作过的全路通信信号设计研究院（下称“通号院”）员工。
在新浪微博上，一些博友自发的于22日、23日两天发表微博，悼念猝然离世的马骋。“他是累死的。”上述通号集团员工更直接对记者表白，自7·23甬温线事故发生后，马骋第一时间驱车赶往温州，此后便随着国务院检查组四处检查和作工作汇报，几乎没有回过北京。
按照该人士的说法，马骋正是在向国务院检查组作工作汇报时发生心梗离世的，不过通号集团简短的讣文中，仅简单表述马骋是在深圳项目做安全检查时发病。有消息称，有通号集团负责人澄清，马骋之死与7·23甬温线事故无直接关系。
尽管没有直接关系，但自从7·23甬温线事故发生后，整个通号集团便一直处于风口浪尖，在京的各个单位，尤其是通号院需要突击准备各项材料，以备国务院检查组的随时检查。“只要检查组一到，我们就得随时待命。”上述人士表示。
最近以来，通号院的办公楼常常彻夜通明。记者更了解到，国务院检查组共分为12个组，其中技术检查组和管理检查组基本相当。各检查组分别到各单位进行检查，检查时检查组成员并不上楼，而是在一辆丰田海狮车上办公，而被检查单位的人员需按要求将各项材料送到车上接受检查。“领导已经向我们交待，各项材料要如实准备，不可弄虚作假。”通号集团员工告诉记者，检查组采用现代化设备，能通过辨别签字时间等手段来鉴别文件真伪。
据了解，第一轮的国务院检查组检查已经于前几日结束，目前第二轮检查已基本完成，第二轮检查时在第一轮检查的基础上进行复核，进度相对较快。
除了在京检查外，国务院检查组还分赴各高铁项目进行实地检查，通号集团领导和相关技术负责人需经常陪同国务院检查组四处检查工作，以备随时回答问题，这些高铁项目既包括已经开通的线路，也包括仍在建设阶段的项目，例如马骋此次殒命的广深港客运专线项目，就还没有投入使用。
尴尬的CTCS-2
“当时通号院技术方面的领导到了现场，也一下子傻掉了。”知情人士告诉记者。
该人士告诉记者，7·23甬温线事故发生当时，一个直击雷直接击中了机房，尽管已经有了层层避雷措施，但该线路段的列控中心主板仍被雷击中，导致了信息滞留，以至于应该变成红灯的信号一直滞留在绿灯。
“这种情况以前从来没有发生过。”上述人士表示，作为甬温线采用的CTCS-2列车运行控制系统，在使用前已经经过了多次试验，均未发生以上事故。
即使是多年参与CTCS-2系统研究和运用的技术人员，至今也很难理解当天事故的发生原因。但无论如何，恶性事故已然发生，并造成了40人遇难。上述知情人士告诉记者，按照通号集团已经知悉的处理方式，其中包括原客货混运线路上采用CTCS-2系统的区段，部分CTCS-2系统设备将遭弃用，甚至包括地面应答器在内的一部分设备会被拆除。
具体来说，在上述客货混运线路路段中，将放弃已经采用的ATP系统（列车自动保护系统），而采用传统的LKJ系统（列车运行监控纪录装置）。而LKJ系统一般在CTCS-0系统中采用。
尽管都是由中国通号集团研发的中国列车运行控制系统，但CTCS-2和CTCS-0是有着本质区别的。CTCS-0由通用机车信号+列车运行监控装置组成，而CTCS-2则是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统，可实现行指—联锁—列控一体化、区间—车站一体化、通信—信号一体化和机电一体化。
在实际应用中，CTCS-0对应的最高设计时速是160公里/小时。而CTCS-2对应的最高设计时速是200公里/小时和250公里/小时。虽然原采用CTCS-2系统的路段在拆除部分设备后，仍不能算严格意义上的CTCS-0系统，但只要采用LKJ系统操控，则速度必须限制在160公里/小时以内。
对于列车降速，铁道部部长盛光祖日前已有表态：“设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里开行。”
不过上述通号集团员工认为，采取无渣道床的高铁线路多建在桥上，建造成本非常高，现在将速度降下来，对于高铁建设来说是很大的浪费。“之前试验过，跑到600公里/小时也是没有问题的，现在却要降到200公里/小时。”该人士认为，在符合设计标准的情况下，跑200公里/小时和跑250公里/小时的安全性没有区别。
迷失的通号
日前，国务院召开了高速铁路及其在建专案安全大检查动员部署会议，部署工作要求：“对检查发现的隐患和问题，能立即整改的要立即整改；不能立即整改的，要落实安全责任，制定保障措施，明确整改时限；对存在严重威胁安全的重大隐患，要责令立即停止运营或生产建设。”
而上述知情人士告诉记者，事实上已经规划但尚未开工建设的高铁线路，目前的开工计划都在往后延迟，至于什么时候开工还很难说。这个紧急刹车，令很多地方已经厘定好的高铁经济前途渺茫，通号集团的IPO计划更是搁浅。
2003年，通号集团总资产仅为33亿元，总负债高达16.9亿元。从2006年开始，随着国内铁路建设的大发展，通号集团因在铁路建设中通信信号工程中屡获订单，逐步走出困境。2008年，通号集团就相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目。到2009年，通号集团共签订7257项合同，金额达190亿元。
公开数据显示，通号集团2006年利润仅为3亿元，营业收入42亿元。2008年，其利润为5.6亿元，营业收入为62.1亿元。2010年，其利润和营业收入翻两番，利润为12.6亿元，营业收入达到120.5亿元。
知情人士告诉记者，伴随着业绩大幅增长，通号集团，尤其是其核心企业通号院在管理费用方面尺度放大，仅通号院每年就有100多个新增员工名额，并且刚刚在北京市核心区域购置新的办公楼。
由于近年来业绩大增，通号集团已经厘定IPO计划，但目前来看这项计划将很难实施。上述知情人士告诉记者，高铁停建仅是对通号集团来说的最后一次打击，实际上在盛光祖任铁道部部长后，高铁建设的节奏已经放缓。
并且，自盛光祖履新后，过去由通号集团包揽的四电集成大单被打散，分成不同的标的由各家单位“分食”，目的就是为了防止一家独大的局面。
除了IPO计划受阻外，通号集团员工还告诉记者，未来集团将面临的问题还有很多，以往通号院会作为主力军去各个项目竞标，但现在看来通号院的品牌已经不行，无法独立去竞标。他认为，只能通过内部的整合，例如让通号集团的其他单位兼并通号院，通过其他的身份去拿项目。
通号集团的式微，虽然从市场竞争角度上来说，是一件好事，但就整个中国高铁技术的发展现实却令人担忧。这家集团掌握了整个中国高铁信号领域的核心技术，曾经该集团的工作人员都有着很强的历史使命感，例如马骋在任时反复强调，不要做历史的罪人，要励精图治，产业报国。
8月22日，“国务院高速铁路安全大检查”检查组（下称“国务院检查组”）协同中国铁路通信信号集团（下称“通号集团”）在深圳就广深港客专铁路进行安全检查。当日会议上，通号集团总经理、党委副书记马骋正在向国务院检查组作汇报时，心脏病突然发作，经抢救无效死亡。
以上是通号集团内部人士告知《证券市场周刊》记者的马骋发病去世过程。据该人士介绍，在马骋被送往医院救治后，上述会议的进程未被打乱，其他与会人员按要求仍继续开完了会。
与马骋离世同一天，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅做客新华网时表示:“7·23确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”黄毅同时提到：“通过初步的分析我们感到，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题。”
“既然是责任事故，那么最终很有可能会追究个人责任。”上述通号集团人士表示。根据黄毅的表述， CTCS-2列车运行控制系统已经被初步定性为有设计缺陷，这种定性无疑将令包括甬温线在内的广泛采用CTCS-2系统的中国高铁线路、设计该系统的中国通号集团等付出沉重的代价。
关键时刻的死亡
作为央企中国通号集团的法人代表，马骋告别这个世界的仪式非常简单。24日，经过一个简短的告别仪式，马骋的遗体在异乡深圳火化。
马骋的客死异乡，令众多中国通号集团员工感到悲痛。自1987年调入通号集团以来，这个北方交通大学信号专业毕业的技术人才在通号集团深耕了24年，最终成为集团一把手。由于24年来，马骋是从基层技术人员一步步走上去的，因此通号集团员工对其有着深厚的感情，尤其是通号集团的核心单位，也是其长期工作过的全路通信信号设计研究院（下称“通号院”）员工。
在新浪微博上，一些博友自发的于22日、23日两天发表微博，悼念猝然离世的马骋。“他是累死的。”上述通号集团员工更直接对记者表白，自7·23甬温线事故发生后，马骋第一时间驱车赶往温州，此后便随着国务院检查组四处检查和作工作汇报，几乎没有回过北京。
按照该人士的说法，马骋正是在向国务院检查组作工作汇报时发生心梗离世的，不过通号集团简短的讣文中，仅简单表述马骋是在深圳项目做安全检查时发病。有消息称，有通号集团负责人澄清，马骋之死与7·23甬温线事故无直接关系。
尽管没有直接关系，但自从7·23甬温线事故发生后，整个通号集团便一直处于风口浪尖，在京的各个单位，尤其是通号院需要突击准备各项材料，以备国务院检查组的随时检查。“只要检查组一到，我们就得随时待命。”上述人士表示。
最近以来，通号院的办公楼常常彻夜通明。记者更了解到，国务院检查组共分为12个组，其中技术检查组和管理检查组基本相当。各检查组分别到各单位进行检查，检查时检查组成员并不上楼，而是在一辆丰田海狮车上办公，而被检查单位的人员需按要求将各项材料送到车上接受检查。“领导已经向我们交待，各项材料要如实准备，不可弄虚作假。”通号集团员工告诉记者，检查组采用现代化设备，能通过辨别签字时间等手段来鉴别文件真伪。
据了解，第一轮的国务院检查组检查已经于前几日结束，目前第二轮检查已基本完成，第二轮检查时在第一轮检查的基础上进行复核，进度相对较快。
除了在京检查外，国务院检查组还分赴各高铁项目进行实地检查，通号集团领导和相关技术负责人需经常陪同国务院检查组四处检查工作，以备随时回答问题，这些高铁项目既包括已经开通的线路，也包括仍在建设阶段的项目，例如马骋此次殒命的广深港客运专线项目，就还没有投入使用。
尴尬的CTCS-2
“当时通号院技术方面的领导到了现场，也一下子傻掉了。”知情人士告诉记者。
该人士告诉记者，7·23甬温线事故发生当时，一个直击雷直接击中了机房，尽管已经有了层层避雷措施，但该线路段的列控中心主板仍被雷击中，导致了信息滞留，以至于应该变成红灯的信号一直滞留在绿灯。
“这种情况以前从来没有发生过。”上述人士表示，作为甬温线采用的CTCS-2列车运行控制系统，在使用前已经经过了多次试验，均未发生以上事故。
即使是多年参与CTCS-2系统研究和运用的技术人员，至今也很难理解当天事故的发生原因。但无论如何，恶性事故已然发生，并造成了40人遇难。上述知情人士告诉记者，按照通号集团已经知悉的处理方式，其中包括原客货混运线路上采用CTCS-2系统的区段，部分CTCS-2系统设备将遭弃用，甚至包括地面应答器在内的一部分设备会被拆除。
具体来说，在上述客货混运线路路段中，将放弃已经采用的ATP系统（列车自动保护系统），而采用传统的LKJ系统（列车运行监控纪录装置）。而LKJ系统一般在CTCS-0系统中采用。
尽管都是由中国通号集团研发的中国列车运行控制系统，但CTCS-2和CTCS-0是有着本质区别的。CTCS-0由通用机车信号+列车运行监控装置组成，而CTCS-2则是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统，可实现行指—联锁—列控一体化、区间—车站一体化、通信—信号一体化和机电一体化。
在实际应用中，CTCS-0对应的最高设计时速是160公里/小时。而CTCS-2对应的最高设计时速是200公里/小时和250公里/小时。虽然原采用CTCS-2系统的路段在拆除部分设备后，仍不能算严格意义上的CTCS-0系统，但只要采用LKJ系统操控，则速度必须限制在160公里/小时以内。
对于列车降速，铁道部部长盛光祖日前已有表态：“设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里开行。”
不过上述通号集团员工认为，采取无渣道床的高铁线路多建在桥上，建造成本非常高，现在将速度降下来，对于高铁建设来说是很大的浪费。“之前试验过，跑到600公里/小时也是没有问题的，现在却要降到200公里/小时。”该人士认为，在符合设计标准的情况下，跑200公里/小时和跑250公里/小时的安全性没有区别。
迷失的通号
日前，国务院召开了高速铁路及其在建专案安全大检查动员部署会议，部署工作要求：“对检查发现的隐患和问题，能立即整改的要立即整改；不能立即整改的，要落实安全责任，制定保障措施，明确整改时限；对存在严重威胁安全的重大隐患，要责令立即停止运营或生产建设。”
而上述知情人士告诉记者，事实上已经规划但尚未开工建设的高铁线路，目前的开工计划都在往后延迟，至于什么时候开工还很难说。这个紧急刹车，令很多地方已经厘定好的高铁经济前途渺茫，通号集团的IPO计划更是搁浅。
2003年，通号集团总资产仅为33亿元，总负债高达16.9亿元。从2006年开始，随着国内铁路建设的大发展，通号集团因在铁路建设中通信信号工程中屡获订单，逐步走出困境。2008年，通号集团就相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目。到2009年，通号集团共签订7257项合同，金额达190亿元。
公开数据显示，通号集团2006年利润仅为3亿元，营业收入42亿元。2008年，其利润为5.6亿元，营业收入为62.1亿元。2010年，其利润和营业收入翻两番，利润为12.6亿元，营业收入达到120.5亿元。
知情人士告诉记者，伴随着业绩大幅增长，通号集团，尤其是其核心企业通号院在管理费用方面尺度放大，仅通号院每年就有100多个新增员工名额，并且刚刚在北京市核心区域购置新的办公楼。
由于近年来业绩大增，通号集团已经厘定IPO计划，但目前来看这项计划将很难实施。上述知情人士告诉记者，高铁停建仅是对通号集团来说的最后一次打击，实际上在盛光祖任铁道部部长后，高铁建设的节奏已经放缓。
并且，自盛光祖履新后，过去由通号集团包揽的四电集成大单被打散，分成不同的标的由各家单位“分食”，目的就是为了防止一家独大的局面。
除了IPO计划受阻外，通号集团员工还告诉记者，未来集团将面临的问题还有很多，以往通号院会作为主力军去各个项目竞标，但现在看来通号院的品牌已经不行，无法独立去竞标。他认为，只能通过内部的整合，例如让通号集团的其他单位兼并通号院，通过其他的身份去拿项目。
通号集团的式微，虽然从市场竞争角度上来说，是一件好事，但就整个中国高铁技术的发展现实却令人担忧。这家集团掌握了整个中国高铁信号领域的核心技术，曾经该集团的工作人员都有着很强的历史使命感，例如马骋在任时反复强调，不要做历史的罪人，要励精图治，产业报国。