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摘要：《鹿特丹规则》首次从国际条约方面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度,实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接,本文主要从控制权制度涵义，内容，法律属性，其与中途停运权的关系等方面对货物控制权进行论述。
关键词：货物控制权 中途停运权
一、 货物控制权的涵义
依据《鹿特丹规则》第1 条规定:货物"控制权"是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。"在进一步分析公约第10 章的规定之后,可以认为:货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。①控制权的产生主要是为与贸易合同中的中途停运权相对应。二者之间有着千丝万缕的关系。中途停运权理论来源于英美法系，英文表述为stoppage in transit，是英美法上的概念，是指卖方托运货物交付提单后，货物在承运人掌管期间，依据买方违约的情形，将已脱离其占有的货物重新取回的权利。 中途停运权是保障交易安全、体现公平的重要法律制度，其产生源自长期的交易规则和商业习惯。普通法中卖方的中止运输权，早在18世纪已经由习惯而承认。②《联合国国际货物销售合同公约》第71条也对该权利有所规定。 总的来说，即是指卖方已经将货物托运交付给承运人，货物处于承运人的掌管之下后，根据买方违约的情形，已经不再占有货物但又未收到货款的卖方，对在运输途中的货物享有的停止交付并重新取回的权利。卖方行使该权利不以其对货物拥有所有权为前提，是独立于所有权的一种物权。
二.货物控制权的内容
《鹿特丹规则》第1条第12款规定,货物"控制权"是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。第十章第50条第1款, 规定了货物控制权的权利范围，控制权只能由控制方行使,且仅限于:(1)就货物发出指示或修改指示的权利,此种指示不构成对运输合同的变更; (2)在计划挂靠港,或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;和(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。
第50条第1款第1项规定了控制方依据诚实信用原则发出运输合同下的常规指示的权利:就货物发出指示或修改指示的权利(例如,请将此批圣诞节礼品于12月25日前交货)。通常这样的指示是一种常规业务性的或者是一种常识性。
第50条的第1款第1项中的指示在任何情况下都可能被发出,而该款的第2和3项中所涉及的指示是针对特定情况的。这些指示通常构成运输合同的变更，这对于未获支付货款的卖方而言十分重要。可避免出现"钱货两空"的不利局面。当出现情势变更导致卖方想要主张不安抗辩权,阻止货物运到收货人所在的管辖区域的时候,能有权提前获得货物就显得十分重要了。例如,信用证条款下的收货人具有欺诈情形或已经破产无力支付货款时,未收到货款的卖方就不愿意履行原合同。同时,《鹿特丹规则》第54条规定:控制方是唯一可以与承运人约定对运输合同的变更的人。
三．货物控制权的法律属性
《鹿特丹规则》下的货物控制权的法律属性，有债权属性，物权属性及兼有物权债权双重属性三种学说，笔者认为，从实务角度将其认定为物权更为合理些。具体理由如下：
（一） 货物控制权主体为根据《鹿特丹规则》第51条规定,控制方可以为托运人、单证持有人或其他任何人。这些人都是可以或可能持有货物物权凭证提单的人。控制权虽然起源于运输合同，但并不依附于运输合同，在此只是货物物权变更的一种方式，即买卖交付转移所有权。控制方作为物权人可以依据自己的意志独立单方变更合同,实现对货物的控制。从这一角度看,控制权实质上发挥了物权的支配作用,货物所有人可直接支配标的物，保障了货物所有权人的利益。
（二）《鹿特丹规则》第55条规定,控制方有向承运人提供补充信息、指示和文件的辅助义务。之所以称之为辅助义务,因为《鹿特丹规则》并未规定控制方违反该义务的责任。③虽然在某种程度上加重了承运人的负担，但可以看出承运人的辅助占有人之地位。承运人虽然在事实上控制货物，但不因此而取得占有。承运人仅仅依据运输合同享有货物的暂时保管权。买卖双方依据买卖合同转移货物所有权，交款赎单，凭正本提单提取货物，持单人拥有提单项下的货物所有权。持单人可为控制方，由此可见控制权实为物权之彰显。
根据《鹿特丹规则》的规定,在签发可转让运输单证(提单)的情况下,提单持有人成为惟一的控制方,此时,提单也即代表了控制权。提单是物权凭证,提单在货物运输途中的转让代表了对货物所有权的转让，控制权也将随货物所有权的变动而变动,其目的在于方便提单持有人实现对货物的占有和处分,促进国际贸易的发展。若将控制权视为债权，依据合同之债的相对性，单证持有人若想主张控制权要向与其转让单证的相对人主张，通过相对人向承运人主张，增加了控制权实现之困难。若是提单被转让多次，持有人要想主张控制权，要向其相对人主张，相对人再向相对人的相对人主张，直到最后到达承运人为止，而此时货物早已不知安身何处了。若有其中一个相对人怠于行使权利，控制权的实现已如天方夜谭了。不利于贸易交易的发展和纠纷的解决。从促进贸易发展和纠纷解决来看，控制权视为物权更为合理些。
（三） 根据《鹿特丹规则》第12条规定,控制权存在于整个承运人责任期间,即自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。货物控制权貌似具有期限性,但如果承运人此时无单放货，若依货物控制权的债权属性，则控制方只能依据违约之债向承运人主张违约责任。若将控制权定性为物权，则控制权人可以或主张违约之债或主张侵权之债，更有利于保护控制方的正当权益。这也符合《鹿特丹规则》创设控制权的初衷，协调承托双方的权益。若承运人凭正本提单放货，则提货人依据买卖合同取得货物所有权，承运人的占有辅助地位因为货物交付而转移，控制方的权利已由间接占有转为直接占有，已经实然控制货物了。控制权已转化为实际支配之物权了。控制权实为物权对世性的外化形式。
四、货物控制权与中途停运权的联系和区别
（一） 货物控制权与中途停运权的主要联系
1、中途停运权的实施通过货物控制权得以实现。
中途停运权是卖方因买卖合同履行中的问题而被赋予的权利。但卖方货交承运人后是由承运人占有货物并将货物运输给买方，所谓停运指的是停止货物运输合同的履行，即卖方作为运输合同关系中的托运人，其借此身份向承运人下达中途停止运送货物之指令，发出上述指令的权利被规定在运输法里，即货物控制权。
2、权利行使的期间相同。
都是在货物交付承运人后、尚未交付给收货人之前，也就是货物运输过程中这段时间。
3、都是由承运人来完成指示。
无论是中途停运权，还是货物控制权，权利方的权利都是由承运人来实现的。即，指令是向货物的承运人发出的，从而权利得以实现。
（二） 货物控制权与中途停运权的主要区别
1、渊源不同
货物控制权是《鹿特丹规则》规定的权利，是运输合同中的权利。一般也会在运输合同法律规范或提单法中加以规定，而不是在货物买卖法中规定。如1990年CMI《电子提单规则》。1990年CMI《海运单统一规则》其第6条规定："托运人在货物到达目的港前，甚至收货人提取货物之前的任何时候都有权改变收货人的名称，但必须以书面或承运人能够接受的其他方式通知承运人。由此引起的额外费用应由托运人负责。"中途停运权是买卖合同中的权利， 中途停运权实际上是英美法中预期违约理论在买卖法中的应用。如英国《1979年货物买卖法》第44条规定：当买方变得支付不能时，失去货物直接占有且未获得货款的卖方享有中途停运权。即只要货物尚在运输途中，卖方可重新占有货物直至获得支付或清偿。另《美国统一商法典》、《联合国国际货物销售合同公约》也规定有中途停运权。
2、主体不同
根据《鹿特丹规则》第51条规定,货物控制权主体可以为托运人、单证持有人或其他任何人中途停运权所涉及的主体是买卖合同中的双方，虽然表面上看指令是向承运人发出的，这是因为承运人实际占有着货物，但实际上是卖方针对买方的违约行为而享有的中止买卖合同履行的权利。中途停运权的行使是针对买方的。
3、内容不同
中途停运权是指卖方对已脱离占有的货物重新取回，主要是指中止运输这一内容。但是，他对承运人的指示只能是中止运输或在卸货港为其暂时占有货物，而不能作其他指示（如改变目的港，改变收货人等对买卖合同作了根本变更的指示）。因为：中途停运权是中止履行合同，卖方首先应该通知买方并等候买方做出选择，如果卖方做出其他指示，则表明卖方取消了原买卖合同，须承担违约责任。货物控制权的内容不仅包括中止运输，而且还应有改变交货地点、变更收货人等内容。
（三） 货物控制权与中途停运权的冲突及解决
货物控制权与中途停运权，在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情况下，有可能产生冲突。即卖方依据中途停运权要求承运人不将货物交给买方，而作为买方，在持有单证或电子运输记录时，依据货物控制权要求承运人交货。但此时何者权力优先，《鹿特丹规则》并没做出明确规定。从促进贸易发展的角度及规则全文来看，应该是货物控制权优先。且不论中途停运权与货物控制权的联系，即中途停运权是通过货物控制权来实现的。货物控制权是中途停运权之本源。从保护善意第三人的角度，若货物控制权转让给善意第三人，第三人依据善意取得应取得货物，即善意第三人拥有的货物控制权优先。再者为提单的物权凭证功能之体现。单证持有人拥有控制权，若主张中途停运权优先，无疑也是对传统单证制度的挑战及破坏，不利于贸易的发展。此时卖方的利益有可能受损，特别是在FOB 术语下。二者产生冲突即此时卖方和控制方在货物的处置上产生争议。也就是双方对货物所有权有异议，货物运输上虽没有"异议登记制度"但公约却规定了担保制度。我们可以借鉴异议登记制度，承运人可以要求卖方提供相应担保，以保护善意第三人主张或提单的物权凭证功能。此时承运人就成了控制权人对卖方担保物的占有辅助人。待所有权争议解决后，承运人依照物权法相关规定作出决定。这样达到了协调双方利益的效果。在FOB条件下，卖方力争成为单证托运人，此时二者就合二为一，也可以积极防范风险。
注释：
①傅廷中：对货物控制权制度若干法律问题的解读，中国海商法年刊,2009年1月
②杨良宜：《租船合约》，大连海事出版社1998年版
③傅廷中：《鹿特丹规则》视角内提单的物权凭证功能之解析，中国海商法年刊2010年
参考文献：
【1】傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读. [J]中国海商法年刊, 2009年1月,第19卷。
【2】杨良宜.《租船合约》[M].大连:大连海事出版社1998年版。
【3】傅廷中.《鹿特丹规则》视角内提单的物权凭证功能之解析[J].中国海商法年刊,2010,21(2)
【4】司玉琢:《UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究》，[J]《大连海事大学学报(社会科学版)》2003年第3期。
【5】吴婧：浅析运输途中托运人的请求变更权---评《中华人民共和国合同法》第308条[J]《法学与法制建设》。
【6】蒋正雄.中国海商法研究. [M]上海:上海社会科学院出版社2004。
【7】崔建远 物权法 [M] 北京：中国人民大学出版社2009。
【8】司玉琢韩立新主编：《鹿特丹规则》研究 [M] 大连：大连海事大学出版社2009。
作者简介：吕方园（1986-），男，汉族，山东人，上海海事大学国际法09级研究生。
关键词：货物控制权 中途停运权
一、 货物控制权的涵义
依据《鹿特丹规则》第1 条规定:货物"控制权"是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。"在进一步分析公约第10 章的规定之后,可以认为:货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。①控制权的产生主要是为与贸易合同中的中途停运权相对应。二者之间有着千丝万缕的关系。中途停运权理论来源于英美法系，英文表述为stoppage in transit，是英美法上的概念，是指卖方托运货物交付提单后，货物在承运人掌管期间，依据买方违约的情形，将已脱离其占有的货物重新取回的权利。 中途停运权是保障交易安全、体现公平的重要法律制度，其产生源自长期的交易规则和商业习惯。普通法中卖方的中止运输权，早在18世纪已经由习惯而承认。②《联合国国际货物销售合同公约》第71条也对该权利有所规定。 总的来说，即是指卖方已经将货物托运交付给承运人，货物处于承运人的掌管之下后，根据买方违约的情形，已经不再占有货物但又未收到货款的卖方，对在运输途中的货物享有的停止交付并重新取回的权利。卖方行使该权利不以其对货物拥有所有权为前提，是独立于所有权的一种物权。
二.货物控制权的内容
《鹿特丹规则》第1条第12款规定,货物"控制权"是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。第十章第50条第1款, 规定了货物控制权的权利范围，控制权只能由控制方行使,且仅限于:(1)就货物发出指示或修改指示的权利,此种指示不构成对运输合同的变更; (2)在计划挂靠港,或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;和(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。
第50条第1款第1项规定了控制方依据诚实信用原则发出运输合同下的常规指示的权利:就货物发出指示或修改指示的权利(例如,请将此批圣诞节礼品于12月25日前交货)。通常这样的指示是一种常规业务性的或者是一种常识性。
第50条的第1款第1项中的指示在任何情况下都可能被发出,而该款的第2和3项中所涉及的指示是针对特定情况的。这些指示通常构成运输合同的变更，这对于未获支付货款的卖方而言十分重要。可避免出现"钱货两空"的不利局面。当出现情势变更导致卖方想要主张不安抗辩权,阻止货物运到收货人所在的管辖区域的时候,能有权提前获得货物就显得十分重要了。例如,信用证条款下的收货人具有欺诈情形或已经破产无力支付货款时,未收到货款的卖方就不愿意履行原合同。同时,《鹿特丹规则》第54条规定:控制方是唯一可以与承运人约定对运输合同的变更的人。
三．货物控制权的法律属性
《鹿特丹规则》下的货物控制权的法律属性，有债权属性，物权属性及兼有物权债权双重属性三种学说，笔者认为，从实务角度将其认定为物权更为合理些。具体理由如下：
（一） 货物控制权主体为根据《鹿特丹规则》第51条规定,控制方可以为托运人、单证持有人或其他任何人。这些人都是可以或可能持有货物物权凭证提单的人。控制权虽然起源于运输合同，但并不依附于运输合同，在此只是货物物权变更的一种方式，即买卖交付转移所有权。控制方作为物权人可以依据自己的意志独立单方变更合同,实现对货物的控制。从这一角度看,控制权实质上发挥了物权的支配作用,货物所有人可直接支配标的物，保障了货物所有权人的利益。
（二）《鹿特丹规则》第55条规定,控制方有向承运人提供补充信息、指示和文件的辅助义务。之所以称之为辅助义务,因为《鹿特丹规则》并未规定控制方违反该义务的责任。③虽然在某种程度上加重了承运人的负担，但可以看出承运人的辅助占有人之地位。承运人虽然在事实上控制货物，但不因此而取得占有。承运人仅仅依据运输合同享有货物的暂时保管权。买卖双方依据买卖合同转移货物所有权，交款赎单，凭正本提单提取货物，持单人拥有提单项下的货物所有权。持单人可为控制方，由此可见控制权实为物权之彰显。
根据《鹿特丹规则》的规定,在签发可转让运输单证(提单)的情况下,提单持有人成为惟一的控制方,此时,提单也即代表了控制权。提单是物权凭证,提单在货物运输途中的转让代表了对货物所有权的转让，控制权也将随货物所有权的变动而变动,其目的在于方便提单持有人实现对货物的占有和处分,促进国际贸易的发展。若将控制权视为债权，依据合同之债的相对性，单证持有人若想主张控制权要向与其转让单证的相对人主张，通过相对人向承运人主张，增加了控制权实现之困难。若是提单被转让多次，持有人要想主张控制权，要向其相对人主张，相对人再向相对人的相对人主张，直到最后到达承运人为止，而此时货物早已不知安身何处了。若有其中一个相对人怠于行使权利，控制权的实现已如天方夜谭了。不利于贸易交易的发展和纠纷的解决。从促进贸易发展和纠纷解决来看，控制权视为物权更为合理些。
（三） 根据《鹿特丹规则》第12条规定,控制权存在于整个承运人责任期间,即自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。货物控制权貌似具有期限性,但如果承运人此时无单放货，若依货物控制权的债权属性，则控制方只能依据违约之债向承运人主张违约责任。若将控制权定性为物权，则控制权人可以或主张违约之债或主张侵权之债，更有利于保护控制方的正当权益。这也符合《鹿特丹规则》创设控制权的初衷，协调承托双方的权益。若承运人凭正本提单放货，则提货人依据买卖合同取得货物所有权，承运人的占有辅助地位因为货物交付而转移，控制方的权利已由间接占有转为直接占有，已经实然控制货物了。控制权已转化为实际支配之物权了。控制权实为物权对世性的外化形式。
四、货物控制权与中途停运权的联系和区别
（一） 货物控制权与中途停运权的主要联系
1、中途停运权的实施通过货物控制权得以实现。
中途停运权是卖方因买卖合同履行中的问题而被赋予的权利。但卖方货交承运人后是由承运人占有货物并将货物运输给买方，所谓停运指的是停止货物运输合同的履行，即卖方作为运输合同关系中的托运人，其借此身份向承运人下达中途停止运送货物之指令，发出上述指令的权利被规定在运输法里，即货物控制权。
2、权利行使的期间相同。
都是在货物交付承运人后、尚未交付给收货人之前，也就是货物运输过程中这段时间。
3、都是由承运人来完成指示。
无论是中途停运权，还是货物控制权，权利方的权利都是由承运人来实现的。即，指令是向货物的承运人发出的，从而权利得以实现。
（二） 货物控制权与中途停运权的主要区别
1、渊源不同
货物控制权是《鹿特丹规则》规定的权利，是运输合同中的权利。一般也会在运输合同法律规范或提单法中加以规定，而不是在货物买卖法中规定。如1990年CMI《电子提单规则》。1990年CMI《海运单统一规则》其第6条规定："托运人在货物到达目的港前，甚至收货人提取货物之前的任何时候都有权改变收货人的名称，但必须以书面或承运人能够接受的其他方式通知承运人。由此引起的额外费用应由托运人负责。"中途停运权是买卖合同中的权利， 中途停运权实际上是英美法中预期违约理论在买卖法中的应用。如英国《1979年货物买卖法》第44条规定：当买方变得支付不能时，失去货物直接占有且未获得货款的卖方享有中途停运权。即只要货物尚在运输途中，卖方可重新占有货物直至获得支付或清偿。另《美国统一商法典》、《联合国国际货物销售合同公约》也规定有中途停运权。
2、主体不同
根据《鹿特丹规则》第51条规定,货物控制权主体可以为托运人、单证持有人或其他任何人中途停运权所涉及的主体是买卖合同中的双方，虽然表面上看指令是向承运人发出的，这是因为承运人实际占有着货物，但实际上是卖方针对买方的违约行为而享有的中止买卖合同履行的权利。中途停运权的行使是针对买方的。
3、内容不同
中途停运权是指卖方对已脱离占有的货物重新取回，主要是指中止运输这一内容。但是，他对承运人的指示只能是中止运输或在卸货港为其暂时占有货物，而不能作其他指示（如改变目的港，改变收货人等对买卖合同作了根本变更的指示）。因为：中途停运权是中止履行合同，卖方首先应该通知买方并等候买方做出选择，如果卖方做出其他指示，则表明卖方取消了原买卖合同，须承担违约责任。货物控制权的内容不仅包括中止运输，而且还应有改变交货地点、变更收货人等内容。
（三） 货物控制权与中途停运权的冲突及解决
货物控制权与中途停运权，在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情况下，有可能产生冲突。即卖方依据中途停运权要求承运人不将货物交给买方，而作为买方，在持有单证或电子运输记录时，依据货物控制权要求承运人交货。但此时何者权力优先，《鹿特丹规则》并没做出明确规定。从促进贸易发展的角度及规则全文来看，应该是货物控制权优先。且不论中途停运权与货物控制权的联系，即中途停运权是通过货物控制权来实现的。货物控制权是中途停运权之本源。从保护善意第三人的角度，若货物控制权转让给善意第三人，第三人依据善意取得应取得货物，即善意第三人拥有的货物控制权优先。再者为提单的物权凭证功能之体现。单证持有人拥有控制权，若主张中途停运权优先，无疑也是对传统单证制度的挑战及破坏，不利于贸易的发展。此时卖方的利益有可能受损，特别是在FOB 术语下。二者产生冲突即此时卖方和控制方在货物的处置上产生争议。也就是双方对货物所有权有异议，货物运输上虽没有"异议登记制度"但公约却规定了担保制度。我们可以借鉴异议登记制度，承运人可以要求卖方提供相应担保，以保护善意第三人主张或提单的物权凭证功能。此时承运人就成了控制权人对卖方担保物的占有辅助人。待所有权争议解决后，承运人依照物权法相关规定作出决定。这样达到了协调双方利益的效果。在FOB条件下，卖方力争成为单证托运人，此时二者就合二为一，也可以积极防范风险。
注释：
①傅廷中：对货物控制权制度若干法律问题的解读，中国海商法年刊,2009年1月
②杨良宜：《租船合约》，大连海事出版社1998年版
③傅廷中：《鹿特丹规则》视角内提单的物权凭证功能之解析，中国海商法年刊2010年
参考文献：
【1】傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读. [J]中国海商法年刊, 2009年1月,第19卷。
【2】杨良宜.《租船合约》[M].大连:大连海事出版社1998年版。
【3】傅廷中.《鹿特丹规则》视角内提单的物权凭证功能之解析[J].中国海商法年刊,2010,21(2)
【4】司玉琢:《UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究》，[J]《大连海事大学学报(社会科学版)》2003年第3期。
【5】吴婧：浅析运输途中托运人的请求变更权---评《中华人民共和国合同法》第308条[J]《法学与法制建设》。
【6】蒋正雄.中国海商法研究. [M]上海:上海社会科学院出版社2004。
【7】崔建远 物权法 [M] 北京：中国人民大学出版社2009。
【8】司玉琢韩立新主编：《鹿特丹规则》研究 [M] 大连：大连海事大学出版社2009。
作者简介：吕方园（1986-），男，汉族，山东人，上海海事大学国际法09级研究生。