根据中国船舶工业行业协会日前公布的2015年上半年船舶工业经济运行情况，6个月内全国造船完工1853万吨，同比增长6.3%;但承接新船订单1119万吨，同比下降72.6%。
　　除承接新船订单大幅下降之外，规模以上船舶工业企业的盈利能力同比下降13.3%，包括船舶制造企业以及船舶修理企业均有较大幅度的下滑，“受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响……企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依然突出。”
　　“进入新世纪之后，特别是从2003年开始，国际船舶市场进入快速发展阶段。”中国船舶工业行业协会高级顾问、研究员王锦连告诉《瞭望东方周刊》，在这个契机下，中国造船产业发展进入快速通道，并于2005年进入世界前三名，“但这个大发展也存在一定的问题，导致目前产能过剩。”
　　这一跌宕起伏的产业发展历程，足以给任何行业提供经验、教训。而如何在产业趋势之中仍能把握前途，提早推动升级、转型，可能不仅是“船工”、“海工”行业指导者的任务。

　　第一造船大国的动力
　　改革开放后，随着国门打开，通过国际合作，中国船舶工业开始引进国外先进技术，并承接香港船东的订单。到2000年前后，技术上逐渐起色的中国造船企业进入国际市场。
　　2003年国际船舶市场的大发展，给中国船舶工业的发展提供了强劲动力。彼时，全球海运运力需求高涨，船舶供不应求，推动了世界造船业迅猛发展，造船大国低成本扩张，发展中国家趁机大力发展船舶工业。而加入WTO后中国与全球贸易的迅速增长，更是拉动了中外海运市场。
　　在中国，各种资本力量开始向船舶工业聚集，“之前市场主要以国有企业为主，在这个阶段民营企业开始大发展，推动了我国造船大国地位的确立。”王锦连说。
　　彼时船舶工业的迅速发展，甚至连船舶维修业也成了一个“聚宝盆”。“那时，国内修船行业一片红火。”南通一位船舶企业的负责人向《瞭望东方周刊》回忆说，当时排队等待修理的船只，从南通港可以一直排到上海吴淞口，“当时的修船业很赚钱，毛利能高达30%，最高的时候甚至到了100%。”
　　这样的状况，吸引了大量投资者，越来越多的资本竞相涌入船舶维修行业，甚至到2006年，仅在南通、舟山等长三角地区，就陆续出现了数十家修船企业。
　　哈尔滨工程大学船舶学院院长韩端锋则告诉本刊记者，此间我国造船工业的快速发展，还得益于中国船舶研发能力增强、造船模式转换带来的生产效率提升，以及劳动力价格低廉等因素。虽然国家对此进行了相应扶持，“与日、韩、欧美等国相比，我们的扶持力度要小得多。”
　　农民沙滩造船
　　工信部高技术船舶科研计划制造技术组成员、哈尔滨工程大学船舶工程学院教授孟梅认为，2000年到2008年期间，中国船舶业从工业能力和生产规模获得的快速发展，从更大格局看也是一个制造业转移的结果。
　　那时世界造船业有韩、日、欧三极。第一造船大国韩国已处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着当时韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象;日本则已进入成熟期、欧洲已进入衰退期。
　　世界造船业由劳动力高成本国家向劳动力低成本国家转移，是普遍现象，尽管通过技术创新可以延迟这种转移，但成本仍然是影响造船业竞争力和产业转移的最显在的因素。
　　与中国其他制造业一样，人口红利给造船业提供了极大的竞争优势。当时专家估计，中国船厂的人力成本只有日本同行的20%到30%之间。在劳动力成本占一艘新船成本高达30%的情况下，中国造船厂显然具有优势。
　　大量船东开始向国内造船厂下单。比如2003年底，中国船舶重工集团公司与中国海运（集团）总公司签约，为其建造9艘4250TEU集装箱船。这个在人民大会堂举行的签约仪式，曾经创下国内航运业一次在国内造船数量最多的纪录。
　　在政策鼓励和市场吸引下，2006年前后中国船舶成交量频刷纪录，成交价格也居高不下，这样的市场形势下，除与船舶有关的行业，甚至服装业、房地产以及煤炭等诸多行业的资本蜂拥进入船舶行业，期望在蒸蒸日上的造船业里分到一块蛋糕。
　　那时，中国造船企业承接新船的订单几乎占全球市场份额一半以上。“最好的时候，2008年之前全球都在疯抢的散货船，单价炒到1亿美元一条。”上海一家大型造船厂的副总经理告诉《瞭望东方周刊》，到现在同样的散货船，在人工费、材料费上涨，技术已经明显改进的情况下，还是面临腰斩，降到5000多万美元。
　　除中船集团公司、中船重工等国内几家造船巨头拿下接近70%的订单，当时剩下的新船订单几乎全部落入江浙一带的新兴民营造船企业手里。
　　造船业最红火的时候，浙江一带的农民也开始在沙滩上造船。一位合资造船企业的工会主席回忆说，当地有些村子集资起来就开始干造船，“枯水期在沙滩上摆墩造船，等到汛期时借助上涨的江水让船体下水，这种粗放的造船技术与上世纪80年代之前没有太大的差别。”
　　因为接单太多，规模不大的船厂也会同时在建3条船，“造船的工人加班到夜里十一二点很正常，一条船三四个月内就可以下水。”
　　危机带来的“清凉剂”
　　好景不长，2008年的国际金融危机不期而至，全球航运业进入萧条状态。特别是此前船舶订单的不断增加，金融市场动荡进一步加剧了运力过剩的局面。“大发展阶段同时存在一定的问题，就是导致产能过剩比较严重。”王锦连说。
　　那时候，中国船舶工业规模上已经超过各国成为世界第一，“但是在技术方面我们仍然落后于日韩等国。”王锦连认为，此外在生产效率和管理水平、造船的各种指标方面，诸如钢材利用率这样的细节上，与西方船舶企业相比都有较大差距。
　　国际金融危机之后，船舶行业的日子一直不好过。最困难的时候，船东只要一接船就亏损，给船找地方靠泊、融资、雇船员都需要花费成本。那时运营一条船一天的成本为1.2万美元，而市场租金却只有3500美元，还不到成本的一半。
　　除了有长时间积累的大型船厂，对于那些跟随投资热潮盲目进入船舶行业的船厂来说，一旦船东弃船，资金链就会断裂，部分船厂开始为自己的盲目投资“埋单”。
　　此外，核心技术的缺失，让一些船厂不得不依靠压低价格去获得新船的订单。比如一条“好望角型”散货船，当时国际市场价格大约为7700万美元，韩国建造的价格约为8300万美元，而在中国因为行业内的恶性竞争一度压低到6800万美元。
　　除经济危机因素之外，韩端锋认为，中国船舶制造业产能过剩的另外一个原因，是有些地方政府的不科学推动，“船舶工业对GDP具有较强拉动作用，使得地方政府绕开国家政策监管，盲目上马了诸多船厂。”韩端锋说。
　　孟梅也有类似的看法，进入新世纪之后的那段时间，中国船舶制造业的大发展“有一点失控”，“2008年的国际金融危机对全球经济的影响到今天也没有消失，对中国船舶行业来说，我觉得这是一片‘清凉剂’，可以让我们以更加冷静的心态去调整，而不是一味去追求做大。”
　　孟梅认为，国际金融危机让中国船舶行业进入了一个重大的调整时期，“也不是坏事，这会逼迫船舶企业在专业技术上作进一步的提升。”
　　而诸多船企选择的升级之路，就是海洋工程。