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传统渔船制冷设施设备落后，装卸作业主要依靠人工完成，存在作业效率低、运输成本高、运输品质差等问题;相比之下，集装箱船以集装箱为运输对象，装卸作业的自动化程度较高，具有作业效率高、运输成本低、运输品质好等优点。目前已有集装箱船搭载少量渔业冷藏集装箱并在公共码头完成装卸和集散作业的成功案例，其经济效益明显高于传统渔船运输。随着冷藏集装箱运输和多式联运发展日益成熟，我国远洋渔业运输有望从传统渔船运输模式向冷藏集装箱多式联运模式转变。
1远洋渔业传统运输模式存在的问题
我国远洋渔业尚未形成规模化物流体系。各渔业企业的渔船长期在海上捕捞，并由渔船或冷藏运输船完成鱼货运输，运输资源分散且运输模式落后，具体表现在以下几方面。
（1）渔船制冷设施设备落后。远洋渔船的制冷设施设备配置如下：制冷系统一般由2～5台活塞或螺杆制冷压缩机组及配套的气液分离器、冷凝器、储液器和膨胀阀等组成;虽然部分船型的制冷系统配置自动膨胀阀，但由于机舱自动化程度不高，自动化零部件可靠性较差，制冷系统很难实现自动控制，货舱温度主要依靠人工手动调节;大多数船型采用开放式海水循环冷却系统，少数高配置船型采用密闭式淡水循环冷却系统;制冷压缩机普遍采用电机驱动，未配置变频系统，无法实现自动启停。
（2）渔船卸货作业的自动化程度较低。我国远洋渔船卸货作业主要有人力卸货、输送带卸货和吊机卸货三种方式，其中：人力卸货方式是小型渔船和小型渔业码头最常用的卸货方式，需要投入大量人力，作业效率低，作业耗时长;输送带卸货方式一般不具有连续性（仅极少数设有大型冷库的现代化渔业码头能够实现船舶到冷库的连续输送），端口处仍然需要人工搬运，作业耗时较长;吊机卸货方式常用于某些具备吊装条件的渔船和码头，虽然可利用吊机吊运鱼货，但吊运前后仍然需要人工堆垛和搬运。由此可见，以上三种卸货方式均无法完全脱离人工作业。实践中，一艘满载的大中型远洋渔船卸货作业通常需要2～3d才能完成，作业耗时较长且工人劳动强度较大。此外，在卸货转运期间，鱼货处于非保温状态，尤其在炎热的夏季，部分鱼货进入冷库前有明显的解冻现象，从而直接影响鱼货品质。
（3）渔业企业未形成规模化运输能力。渔业企业通常根据自身捕捞需求订造冷藏运输船。此类冷藏运输船往往船型较小，虽然能够满足渔业企业自身需要，但不具备规模化运输能力。小型渔船的露天甲板不具备积载集装箱的条件;少数大型冷藏运输船虽然可在甲板上搭载集装箱，但不足以从根本上改变远洋渔业运输现状。
（4）渔业码头缺乏配套装卸转运设施设备。渔业码头大多只有泊位，而没有配套装卸设施设备，吊运鱼货只能依靠扒杆吊、液压折臂吊和汽车吊等小型吊运设备。这些设备的吊运能力只有1～5t，而且无法吊运集装箱，难以实现不同运输方式之间的快速换装。
2远洋渔业冷藏集装箱多式联运模式的优势
针对远洋渔业传统运输模式存在的问题，可引入成熟的商业物流模式，探索实现远洋渔业冷藏集装箱多式联运，从而提高远洋渔业运输经济效益：一是降低运输成本，减少人工装卸搬运工作量;二是减少鱼货损耗，提高运输质量;三是实现公铁海运输方式无缝衔接，提高转运分销效率。
（1）以冷藏集装箱为集装化运输单元。冷藏集装箱的主要类型有保温集装箱、外置式冷藏集装箱、内置式冷藏集装箱、液氮或干冰冷藏集装箱、冷冻板冷藏集装箱等，其中，内置式冷藏集装箱本身带有制冷装置，箱内温度设定范围较广且分布均匀，并且能够实现自动控温和分区控温，相当于活动式冷库，比较适合装运鱼货，具有提高运输效率和品质、降低能耗和成本、便于联运换装、适合长距离和门到门运输等优点。
（2）装卸作业的自动化程度较高。集装箱码头配备集装箱专用装卸设备，装卸作业的自动化程度远远高于渔业码头，装卸效率高达1000～2400t/h，是渔业码头装卸效率的30-70倍。远洋渔船在传统卸货方式下需要2～3d才能完成的作业量，单台岸边集装箱起重机只需1—2h即可完成，且人工参与度大大降低，两者的效率差距非常明显。
（3）公铁海多种运输方式无缝衔接。冷藏集装箱作为标准化运输单元，有利于实现公铁海多式联运：首先，冷藏集装箱通过船舶海运到达港口，并由集装箱专用装卸设备卸至码头堆场;然后，冷藏集装箱经公路或铁路运输至目的地城市配送中心，并完成货物分拣;最后，货物经公路运输至终端零售商。
3远洋渔业运输模式转型对策
（1）推动远洋渔业物流资源整合。要实现远洋渔业运输从传统渔船运输模式向冷藏集装箱多式联运模式的转变，首先要有效区分捕捞作业和鱼货运输对渔船的不同需求，改变渔业企业根据自身捕捞需求单独订造冷藏运输船的现状，鼓励渔业企业在鱼货运输领域开展合作运营。推动远洋渔业物流资源整合的具体思路是：渔业企業联合建造多艘大型冷藏集装箱船，并实行班轮运营模式，在重点港口实现冷藏集装箱高效转运，在城市配送中心完成冷链货物分销和分拣;冷藏集装箱陆上中短途运输采用公路运输方式，长途运输采用铁路运输方式;渔业企业出资建造和购置冷藏集装箱船和冷藏集装箱，政府出资建设和改造港口和远洋渔业基地。
（2）购买第三方物流服务。大型船舶运营经济性往往优于中小型船舶。我国现有渔船的船型普遍较小，舱容大多在200-1200m3之间;即使国内最大的远洋冷藏运输船“金洲”号的有效舱容也只有12000m3，折算为载箱能力仅400TEU左右。相比之下，目前运营中的大型集装箱船的载箱能力普遍超过10000TEU，超大型集装箱船的载箱能力甚至超过20000TEU，远远高于渔船和冷藏运输船。渔业企业可通过购买第三方物流服务供应商的物流服务，实现鱼货高效运输和集散。在这种情况下，渔业企业只要在已实施相应改造的远洋渔业基地将鱼货集中装船即可，后续运输由第三方物流服务供应商完成。
1远洋渔业传统运输模式存在的问题
我国远洋渔业尚未形成规模化物流体系。各渔业企业的渔船长期在海上捕捞，并由渔船或冷藏运输船完成鱼货运输，运输资源分散且运输模式落后，具体表现在以下几方面。
（1）渔船制冷设施设备落后。远洋渔船的制冷设施设备配置如下：制冷系统一般由2～5台活塞或螺杆制冷压缩机组及配套的气液分离器、冷凝器、储液器和膨胀阀等组成;虽然部分船型的制冷系统配置自动膨胀阀，但由于机舱自动化程度不高，自动化零部件可靠性较差，制冷系统很难实现自动控制，货舱温度主要依靠人工手动调节;大多数船型采用开放式海水循环冷却系统，少数高配置船型采用密闭式淡水循环冷却系统;制冷压缩机普遍采用电机驱动，未配置变频系统，无法实现自动启停。
（2）渔船卸货作业的自动化程度较低。我国远洋渔船卸货作业主要有人力卸货、输送带卸货和吊机卸货三种方式，其中：人力卸货方式是小型渔船和小型渔业码头最常用的卸货方式，需要投入大量人力，作业效率低，作业耗时长;输送带卸货方式一般不具有连续性（仅极少数设有大型冷库的现代化渔业码头能够实现船舶到冷库的连续输送），端口处仍然需要人工搬运，作业耗时较长;吊机卸货方式常用于某些具备吊装条件的渔船和码头，虽然可利用吊机吊运鱼货，但吊运前后仍然需要人工堆垛和搬运。由此可见，以上三种卸货方式均无法完全脱离人工作业。实践中，一艘满载的大中型远洋渔船卸货作业通常需要2～3d才能完成，作业耗时较长且工人劳动强度较大。此外，在卸货转运期间，鱼货处于非保温状态，尤其在炎热的夏季，部分鱼货进入冷库前有明显的解冻现象，从而直接影响鱼货品质。
（3）渔业企业未形成规模化运输能力。渔业企业通常根据自身捕捞需求订造冷藏运输船。此类冷藏运输船往往船型较小，虽然能够满足渔业企业自身需要，但不具备规模化运输能力。小型渔船的露天甲板不具备积载集装箱的条件;少数大型冷藏运输船虽然可在甲板上搭载集装箱，但不足以从根本上改变远洋渔业运输现状。
（4）渔业码头缺乏配套装卸转运设施设备。渔业码头大多只有泊位，而没有配套装卸设施设备，吊运鱼货只能依靠扒杆吊、液压折臂吊和汽车吊等小型吊运设备。这些设备的吊运能力只有1～5t，而且无法吊运集装箱，难以实现不同运输方式之间的快速换装。
2远洋渔业冷藏集装箱多式联运模式的优势
针对远洋渔业传统运输模式存在的问题，可引入成熟的商业物流模式，探索实现远洋渔业冷藏集装箱多式联运，从而提高远洋渔业运输经济效益：一是降低运输成本，减少人工装卸搬运工作量;二是减少鱼货损耗，提高运输质量;三是实现公铁海运输方式无缝衔接，提高转运分销效率。
（1）以冷藏集装箱为集装化运输单元。冷藏集装箱的主要类型有保温集装箱、外置式冷藏集装箱、内置式冷藏集装箱、液氮或干冰冷藏集装箱、冷冻板冷藏集装箱等，其中，内置式冷藏集装箱本身带有制冷装置，箱内温度设定范围较广且分布均匀，并且能够实现自动控温和分区控温，相当于活动式冷库，比较适合装运鱼货，具有提高运输效率和品质、降低能耗和成本、便于联运换装、适合长距离和门到门运输等优点。
（2）装卸作业的自动化程度较高。集装箱码头配备集装箱专用装卸设备，装卸作业的自动化程度远远高于渔业码头，装卸效率高达1000～2400t/h，是渔业码头装卸效率的30-70倍。远洋渔船在传统卸货方式下需要2～3d才能完成的作业量，单台岸边集装箱起重机只需1—2h即可完成，且人工参与度大大降低，两者的效率差距非常明显。
（3）公铁海多种运输方式无缝衔接。冷藏集装箱作为标准化运输单元，有利于实现公铁海多式联运：首先，冷藏集装箱通过船舶海运到达港口，并由集装箱专用装卸设备卸至码头堆场;然后，冷藏集装箱经公路或铁路运输至目的地城市配送中心，并完成货物分拣;最后，货物经公路运输至终端零售商。
3远洋渔业运输模式转型对策
（1）推动远洋渔业物流资源整合。要实现远洋渔业运输从传统渔船运输模式向冷藏集装箱多式联运模式的转变，首先要有效区分捕捞作业和鱼货运输对渔船的不同需求，改变渔业企业根据自身捕捞需求单独订造冷藏运输船的现状，鼓励渔业企业在鱼货运输领域开展合作运营。推动远洋渔业物流资源整合的具体思路是：渔业企業联合建造多艘大型冷藏集装箱船，并实行班轮运营模式，在重点港口实现冷藏集装箱高效转运，在城市配送中心完成冷链货物分销和分拣;冷藏集装箱陆上中短途运输采用公路运输方式，长途运输采用铁路运输方式;渔业企业出资建造和购置冷藏集装箱船和冷藏集装箱，政府出资建设和改造港口和远洋渔业基地。
（2）购买第三方物流服务。大型船舶运营经济性往往优于中小型船舶。我国现有渔船的船型普遍较小，舱容大多在200-1200m3之间;即使国内最大的远洋冷藏运输船“金洲”号的有效舱容也只有12000m3，折算为载箱能力仅400TEU左右。相比之下，目前运营中的大型集装箱船的载箱能力普遍超过10000TEU，超大型集装箱船的载箱能力甚至超过20000TEU，远远高于渔船和冷藏运输船。渔业企业可通过购买第三方物流服务供应商的物流服务，实现鱼货高效运输和集散。在这种情况下，渔业企业只要在已实施相应改造的远洋渔业基地将鱼货集中装船即可，后续运输由第三方物流服务供应商完成。