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日本的道路运输管理体制
日本的道路运输由国土交通省所属的自动车交通局管辖，设一部（技术安全部）、九课（总务课、旅客课、货物课、保障课、管理课、技术企画课、审查课、整备课和环境课）、十局（包括北海道、东北、关东、北陆信越、中部、近畿、神户、中国、四国、九州10个地方局）。自动车交通局领导职位有局长、次长和技术安全部长。全国有道路运输管理人员2687人，其中国土交通省自动车交通局本部257人，地方运输局2430人。
日本是汽车生产和使用大国，汽车保有量仅次于美国，居世界第二，平均每1.6人拥有1台汽车。根据国土交通省自动车交通局2006年4月的统计，全国有乘用车4286万台、轻型汽车2595万台、卡车714万台、小型二轮汽车144万台、特种车162万台、巴士汽车23万台，共计7906万台。
汽车交通和汽车产业在日本国民经济和社会生活中发挥着基础和先导作用。国土交通省自动车交通局统计显示，2005年日本道路运输业有经营者190603户，营业收入21.7兆日元，从业人员231万人。具体如下表所示：
公交衰退
20世纪80、90年代以来，日本公共汽车客运面临运输量逐渐下降的趋势。2004年全日本公共汽车客运量43亿人次，比1993年的62亿人次下降30%；而同期自用车客运量则由1993年的349亿人次上升到2004年的389亿人次，增加了11.4%。
从1965年开始，日本道路建设速度明显加快，为汽车进入家庭创造了条件。与此同时，汽车产业的快速发展使汽车的使用更加便利，以汽车为主的出行方式开始形成。伴随着以客运站为中心的传统商业布局的改变，郊外新建的大型商业设施吸引了大量私家车，导致公共汽车客运量减少。另外，一些公共汽车客运公司对乘客的服务不到位，政府对公共交通设施的规划建设有不足之处等，都促成了公共汽车客运量的减少。
为应对公共汽车客运行业的困境，国土交通省自动车交通局在调查研究的基础上，提出了放松准入、严格退出的政策调整措施，即符合条件的企业都可以进入公共汽车客运市场，正在经营的企业要退出市场，必须提前6个月向国土交通省自动车交通局申请，经过协调后续措施后，通过许可才能够退出经营，不能给市民带来不便。
国土交通省自动车交通局还是日本道路运输政策的制定和推动部门。2002年2月日本道路运输政策导向开始出现“规制松动”，公共汽车客运政策的调整是重点之一。
该局从三个方面提出了促进公共汽车客运发展的必要性。一是日本已经进入老龄化社会，老年人占总人口的比例从2000年的17.3%增加到2004年的33.2%。老年人自己开车出行比较危险，需要公共汽车客运作为出行工具。二是地球温暖化的影响，21%的二氧化碳排出量来自运输业，而其中90%是由于汽车排放产生的，因而减少汽车使用产生过多的二氧化碳排放尤为重要。三是由于城市中心商业街区衰退，导致公共汽车客运的退出，给市民出行带来不便。
“再生”计划
日本公共汽车客运的“再生”计划，主要是恢复中心城区衰退的公共汽车客运，吸引市民回归，促进这些区域恢复活力。如富山市把原来陈旧的电车换成LRT式的新型车辆，速度快、噪声小，很受市民欢迎，日发班次由过去的38班增加到132班，平日客运量增长117%，公休日客运量增长560%。许多城市的公共汽车客运延长了运营时间，缩短班次间隔，实行单一票制，与轨道交通的换乘更加滑润。
为振兴公共汽车客运，国家和地方政府给予了一定的资助，其中车辆LRT化，国家资助1.7亿日元，地方投入约7亿日元；路面电车走行空间改造，国家资助约4亿日元，地方投入约8亿日元，并且对公共汽车客运企业实行了税收方面的优惠。
国土交通省自动车交通局引导公共汽车客运企业、地方交通局、公共汽车客运沿线企业和乘客都参与到公共汽车客运振兴的实施计划中。与此同时，新技术的研究开发和应用，也是公共汽车客运振兴计划的重要组成部分。新研制的既可以在专用轨道上行驶也可以在一般道路上行驶的公共汽车（IMTS），2001年3月在名古屋市投入运营；无人驾驶的新型公共汽车，2005年首次在大阪世博会上亮相；装有汽车和火车两套车轮的新型公共客运车辆，正在北海道的JR线试运行。
通过实施公共汽车客运振兴计划，再加上提高轨道交通的利用效率，到2005年，日本全国年客运达到11870亿人次，次于美国居世界第二位。日本国内三大都市交通圈（东京、中京、京阪神）道路客运结构中，自用车客运量增速减缓。
东京为中心50公里半径范围的首都交通圈，道路客运量中轨道交通占56%，公共汽车占7%，出租汽车占3%，自用车占34%。
名古屋为中心50公里半径范围的中京交通圈，道路客运量中轨道交通20%，公共汽车占5%，出租汽车占2%，自用车占73%。
大阪为中心50公里半径范围的京阪神交通圈，道路客运量中轨道交通47%，公共汽车占8%，出租汽车占3%，自用车占42%。
三大都市交通圈公共汽车加上出租汽车客运量的比重平均值达到9.33%，如果将轨道交通客运量加起来，公共交通客运量比重的平均值达到50.3%，大大高于美国2.8%、法国15.8%、德国17%和英国12.1%的水平。（有关数据来自日本国土交通省自动车交通局提供的资料）
日本的道路运输由国土交通省所属的自动车交通局管辖，设一部（技术安全部）、九课（总务课、旅客课、货物课、保障课、管理课、技术企画课、审查课、整备课和环境课）、十局（包括北海道、东北、关东、北陆信越、中部、近畿、神户、中国、四国、九州10个地方局）。自动车交通局领导职位有局长、次长和技术安全部长。全国有道路运输管理人员2687人，其中国土交通省自动车交通局本部257人，地方运输局2430人。
日本是汽车生产和使用大国，汽车保有量仅次于美国，居世界第二，平均每1.6人拥有1台汽车。根据国土交通省自动车交通局2006年4月的统计，全国有乘用车4286万台、轻型汽车2595万台、卡车714万台、小型二轮汽车144万台、特种车162万台、巴士汽车23万台，共计7906万台。
汽车交通和汽车产业在日本国民经济和社会生活中发挥着基础和先导作用。国土交通省自动车交通局统计显示，2005年日本道路运输业有经营者190603户，营业收入21.7兆日元，从业人员231万人。具体如下表所示：
公交衰退
20世纪80、90年代以来，日本公共汽车客运面临运输量逐渐下降的趋势。2004年全日本公共汽车客运量43亿人次，比1993年的62亿人次下降30%；而同期自用车客运量则由1993年的349亿人次上升到2004年的389亿人次，增加了11.4%。
从1965年开始，日本道路建设速度明显加快，为汽车进入家庭创造了条件。与此同时，汽车产业的快速发展使汽车的使用更加便利，以汽车为主的出行方式开始形成。伴随着以客运站为中心的传统商业布局的改变，郊外新建的大型商业设施吸引了大量私家车，导致公共汽车客运量减少。另外，一些公共汽车客运公司对乘客的服务不到位，政府对公共交通设施的规划建设有不足之处等，都促成了公共汽车客运量的减少。
为应对公共汽车客运行业的困境，国土交通省自动车交通局在调查研究的基础上，提出了放松准入、严格退出的政策调整措施，即符合条件的企业都可以进入公共汽车客运市场，正在经营的企业要退出市场，必须提前6个月向国土交通省自动车交通局申请，经过协调后续措施后，通过许可才能够退出经营，不能给市民带来不便。
国土交通省自动车交通局还是日本道路运输政策的制定和推动部门。2002年2月日本道路运输政策导向开始出现“规制松动”，公共汽车客运政策的调整是重点之一。
该局从三个方面提出了促进公共汽车客运发展的必要性。一是日本已经进入老龄化社会，老年人占总人口的比例从2000年的17.3%增加到2004年的33.2%。老年人自己开车出行比较危险，需要公共汽车客运作为出行工具。二是地球温暖化的影响，21%的二氧化碳排出量来自运输业，而其中90%是由于汽车排放产生的，因而减少汽车使用产生过多的二氧化碳排放尤为重要。三是由于城市中心商业街区衰退，导致公共汽车客运的退出，给市民出行带来不便。
“再生”计划
日本公共汽车客运的“再生”计划，主要是恢复中心城区衰退的公共汽车客运，吸引市民回归，促进这些区域恢复活力。如富山市把原来陈旧的电车换成LRT式的新型车辆，速度快、噪声小，很受市民欢迎，日发班次由过去的38班增加到132班，平日客运量增长117%，公休日客运量增长560%。许多城市的公共汽车客运延长了运营时间，缩短班次间隔，实行单一票制，与轨道交通的换乘更加滑润。
为振兴公共汽车客运，国家和地方政府给予了一定的资助，其中车辆LRT化，国家资助1.7亿日元，地方投入约7亿日元；路面电车走行空间改造，国家资助约4亿日元，地方投入约8亿日元，并且对公共汽车客运企业实行了税收方面的优惠。
国土交通省自动车交通局引导公共汽车客运企业、地方交通局、公共汽车客运沿线企业和乘客都参与到公共汽车客运振兴的实施计划中。与此同时，新技术的研究开发和应用，也是公共汽车客运振兴计划的重要组成部分。新研制的既可以在专用轨道上行驶也可以在一般道路上行驶的公共汽车（IMTS），2001年3月在名古屋市投入运营；无人驾驶的新型公共汽车，2005年首次在大阪世博会上亮相；装有汽车和火车两套车轮的新型公共客运车辆，正在北海道的JR线试运行。
通过实施公共汽车客运振兴计划，再加上提高轨道交通的利用效率，到2005年，日本全国年客运达到11870亿人次，次于美国居世界第二位。日本国内三大都市交通圈（东京、中京、京阪神）道路客运结构中，自用车客运量增速减缓。
东京为中心50公里半径范围的首都交通圈，道路客运量中轨道交通占56%，公共汽车占7%，出租汽车占3%，自用车占34%。
名古屋为中心50公里半径范围的中京交通圈，道路客运量中轨道交通20%，公共汽车占5%，出租汽车占2%，自用车占73%。
大阪为中心50公里半径范围的京阪神交通圈，道路客运量中轨道交通47%，公共汽车占8%，出租汽车占3%，自用车占42%。
三大都市交通圈公共汽车加上出租汽车客运量的比重平均值达到9.33%，如果将轨道交通客运量加起来，公共交通客运量比重的平均值达到50.3%，大大高于美国2.8%、法国15.8%、德国17%和英国12.1%的水平。（有关数据来自日本国土交通省自动车交通局提供的资料）