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提起香港“轨道+物业”模式，多数人会将其视作一种房地产经营手段，即通过炒热地铁沿线的土地和楼盘使开发商获取超额利润。然而，我们的实地考察显示，“轨道+物业”不仅是一种房地产开发模式，更是一种地铁与城市综合协调发展的模式。通过这一模式，在人多地少的香港实现了对土地的高效利用，使大量人口能够居住得下、出行方便、生活舒适，值得内地城市学习和借鉴。
何为“轨道+物业”模式
“轨道+物业”是富有香港特色的地铁建设模式，也是香港铁路公司（MTR）的核心业务，为其带来了巨额的利润。2011年，港铁实现利润133亿港元，其中37%就来源于地铁上盖房地产开发业务。
“轨道+物业”模式可以简单地概述为：在进行地铁设计和建设时，地铁公司除进行地下铁路施工建设外，还同时获得地铁上盖房的土地开发权，地铁公司以地铁建设启动前的原始价格为准，向政府缴纳土地出让金；此后地铁公司建设、经营地铁，独立或邀约其他开发商一起开发地铁上盖的房地产，通过所建房地产的出售和出租获利。
在过去30年间，港铁通过“轨道+物业”模式已经开发超过1000万平方米的房地产项目，其中一些大型商住项目为人们所熟知。在九龙站，地铁之上是高档的圆方商场，周边有88层的国际金融中心二期和118层的环球贸易广场，以及君临天下、凯旋门等高档住宅楼，整片区域都是港铁公司开发而成，其中部分出售，部分为出租。九龙站所在地位于香港中心城区，开发的是高档办公楼和住宅项目。除此之外，港铁更多开发的是青衣城、德福广场等区域中心项目和杏花新城、连理街等小区中心项目，面向的是大众居民群体。
“轨道+物业”不仅仅是一种房地产开发模式
港铁公司通过“轨道+物业”实现了企业盈利，当然是对这一模式的一种解读。然而，如果换作从城市发展的角度，可以发现这一模式的真正优越性和生命力所在。
对土地的集约利用
“轨道+物业”模式下，对土地的利用达到了极致。地铁站点、车库上盖的土地非但没有浪费，反而通过集中规划建设了高密度的商住地产。仍以九龙站为例，占用土地面积13.5万平方米，建成住宅和非住宅楼面面积109.6万平方米，容积率达到8.1（内地大城市住宅项目通常在2～3）。港铁的其他建设项目，如规模相对较小的区域中心项目，容积率一般也在5以上。
香港是世界上人口最稠密的城市之一，总面积仅1103平方公里，且其中大多是山区，可供开发的土地只有23.7%，却居住了高达700万以上的人口。如果将香港和北京市作个比较，则香港城区人口密度是北京的6倍以上。人多地狭，首要的任务是如何使这些人口能够居住得下，“轨道+物业”提供了一种可行的模式。
方便出行
对高密度商住区来说，“轨道+物业”提供了一种方便出行的方式。首先，“轨道+物业”建成的商住区与地铁站非常近，以将军澳站为例，地铁线开通后人口增长到34万，其中80%的人口都居住在地铁周边500米范围内，利用地铁出行非常方便；其次，在地铁站建设中，秉行立体交通、网点交通的理念，很多地铁站本身还是地面交通的枢纽，可以直接换乘地面公交，如在九龙站圆方大厦可换乘市内多路公交及前往深圳的巴士、在金钟站可换乘前往海洋公园的旅游专线巴士等；再次，虽然香港地铁日客流量很大，工作日日均运量超过440万人次，按每公里运量计算是世界上最繁忙的地铁，但由于设计合理，并不显得拥挤，工作、生活出行方便。
需要补充的是，香港地铁本身的设计也是非常高效和人性化的，如：（1）平行换乘。不同地铁线路的换乘，一般不用爬上爬下，而是直接走到对面站台，只要20米距离就可以顺利换乘。（2）无缝接驳。列车运行时刻经过精确设计，在换乘时，从A线下车，按正常步行速度走至对面B线， B线地铁刚好到站，避免了等候时间。（3）方便服务。在地铁香港站设有机场乘机手续办理柜台，乘客可以先办理行李托运，然后继续在市内观光购物，最后踩着时点去机场乘机即可。在地铁金钟站，站内可购买海洋公园的门票和巴士票，而且价格还有优惠。（4）残疾人设施齐全，设有轮椅通道，残疾人可自助上下站台。
高品质生活环境
在“轨道+物业”模式下，一个地铁站点往往形成一个相对完整的区域中心，这里有车站、商场、饭店、娱乐，站内外商业成规模、上档次、生意普遍红火。衣食住行问题都可以在区域内解决，一方面享受到生活的极大便利，另一方面，也减少了不必要的出行。
此外，由于高密度商住节约了大量土地，还可以腾出相当多的土地面积用于绿地。地铁站正上方中心是一个绿化广场，由此向外的第一圈是高密度的商业和住宅，第二圈是社区开敞空间和低密度住宅，再向外则为绿地和花园。以日出康城为例，总占地面积32.7公顷，其中内圈社区休憩用地保留了2.3公顷（多数为绿地），外围绿地面积还有7公顷，从远处望过去，整个区域绿色盎然，令人心情舒畅。
对内地城市的借鉴
在城市尤其是大型城市的发展中，高效利用空间、合理安排人的居住和出行是首要的课题。我国城市化进程远未完成，现有2.3亿城市流动人口，未来还会有更多人口进城定居生活，而当前很多大城市都已出现相当程度的居住拥挤和交通拥堵现象。在这种情况下，内地一些大城市积极开展地铁建设，缓解交通压力，为居民提供出行方便，这一思路是非常正确的。
然而，在内地大城市发展地铁的过程中，普遍出现地铁与居住、商业脱节的现象，使得其优越性未能充分发挥，如：对土地的利用效率普遍不高，周边居住区的容积率普遍偏低；居住区与地铁站距离普遍偏远，利用地铁出行不够便利；地铁上盖土地多数浪费，站点内外未形成有规模的商业等。地铁建设具有“一次成型”的特点，建成后很难再进行整改，因此，在建设之前必须科学设计和周密安排。建议借鉴香港的宝贵经验，将地铁建设和城市规划有机结合，实现综合协调发展和整体增值效益。 地铁建设和城市规划有机结合
在对香港经验的学习借鉴中，首要的是地铁建设和城市规划有机结合的理念。在大城市发展中，由于地铁具有稳定可靠、不占地面空间等诸多优点，成为一种必要的交通手段。然而，地铁并非是一种被动的缓解交通拥堵的工具，地铁本身还可以决定居住和商业布局，可以成为一种主动的、先导性的城市规划手段。因此，在城市规划中需要有地铁部门的提前介入，通过地铁和城市的协调发展为居民营造便利、舒适的生活，确保城市高效运转。
相关政策应做对接
“轨道+物业”模式在香港行之有效，然而港铁公司在内地城市推广这一模式的尝试却并不成功。内地一些国有地铁公司试图在所在城市复制香港模式，结果也不成功。造成这种情况的主要原因是内地相关政策尤其是土地政策与“轨道+物业”模式不兼容。内地规定国有土地出让必须采用“招拍挂”的方式，这对遏制土地领域腐败、保障政府收入固然有效，但同时也造成了地铁与地面土地的割裂，“地”与“铁”无法整体开发，也就无法体现出整体增值效益。要想在内地推行“轨道+物业”模式，需要对相关政策，包括“招拍挂”、农地征用、不同行政区划间协调等涉土地政策进行梳理和调整。
借鉴一些成熟的具体做法
在香港的“轨道+物业”模式中，有很多成熟的做法，如地铁上盖房屋建造技术，在地铁沿线和车库上盖建筑中感受不到明显震动；地铁站多层次立体交通模式，通过地铁、次主干道、步行带、接驳公共汽车站等实现人车分离，不仅交通方便，而且保障了行人的安全；方便快捷、人性化的地铁设计，如平行换乘、无缝接驳、方便服务等，这些都是由专门的设计团队，广泛征求乘客意见后设计出来的。以上做法在内地进行地铁和城市规划时都可以借鉴，有的甚至可以照搬。
需要补充的是，香港的“地铁+物业”模式并非完美无瑕。目前在香港，港铁公司通过“地铁+物业”获取大量房地产收益，同时地铁票价又相对较高，已经引起一些居民的不满。但这是由土地增值分成比例不合理或不合民意造成的，并非是“地铁+物业”模式本身的问题。在内地城市推广这一模式的过程中，应当吸取这一教训，可以适当提高政府分成比例，或者通过低票价让广大居民分享好处，从而实现和谐共赢。总的来说，如能借鉴香港经验实现地铁与城市的综合协调发展，可以有效缓解大城市发展中的“城市病”问题，使我国的城市化进行得更快速、更平稳、更健康。
何为“轨道+物业”模式
“轨道+物业”是富有香港特色的地铁建设模式，也是香港铁路公司（MTR）的核心业务，为其带来了巨额的利润。2011年，港铁实现利润133亿港元，其中37%就来源于地铁上盖房地产开发业务。
“轨道+物业”模式可以简单地概述为：在进行地铁设计和建设时，地铁公司除进行地下铁路施工建设外，还同时获得地铁上盖房的土地开发权，地铁公司以地铁建设启动前的原始价格为准，向政府缴纳土地出让金；此后地铁公司建设、经营地铁，独立或邀约其他开发商一起开发地铁上盖的房地产，通过所建房地产的出售和出租获利。
在过去30年间，港铁通过“轨道+物业”模式已经开发超过1000万平方米的房地产项目，其中一些大型商住项目为人们所熟知。在九龙站，地铁之上是高档的圆方商场，周边有88层的国际金融中心二期和118层的环球贸易广场，以及君临天下、凯旋门等高档住宅楼，整片区域都是港铁公司开发而成，其中部分出售，部分为出租。九龙站所在地位于香港中心城区，开发的是高档办公楼和住宅项目。除此之外，港铁更多开发的是青衣城、德福广场等区域中心项目和杏花新城、连理街等小区中心项目，面向的是大众居民群体。
“轨道+物业”不仅仅是一种房地产开发模式
港铁公司通过“轨道+物业”实现了企业盈利，当然是对这一模式的一种解读。然而，如果换作从城市发展的角度，可以发现这一模式的真正优越性和生命力所在。
对土地的集约利用
“轨道+物业”模式下，对土地的利用达到了极致。地铁站点、车库上盖的土地非但没有浪费，反而通过集中规划建设了高密度的商住地产。仍以九龙站为例，占用土地面积13.5万平方米，建成住宅和非住宅楼面面积109.6万平方米，容积率达到8.1（内地大城市住宅项目通常在2～3）。港铁的其他建设项目，如规模相对较小的区域中心项目，容积率一般也在5以上。
香港是世界上人口最稠密的城市之一，总面积仅1103平方公里，且其中大多是山区，可供开发的土地只有23.7%，却居住了高达700万以上的人口。如果将香港和北京市作个比较，则香港城区人口密度是北京的6倍以上。人多地狭，首要的任务是如何使这些人口能够居住得下，“轨道+物业”提供了一种可行的模式。
方便出行
对高密度商住区来说，“轨道+物业”提供了一种方便出行的方式。首先，“轨道+物业”建成的商住区与地铁站非常近，以将军澳站为例，地铁线开通后人口增长到34万，其中80%的人口都居住在地铁周边500米范围内，利用地铁出行非常方便；其次，在地铁站建设中，秉行立体交通、网点交通的理念，很多地铁站本身还是地面交通的枢纽，可以直接换乘地面公交，如在九龙站圆方大厦可换乘市内多路公交及前往深圳的巴士、在金钟站可换乘前往海洋公园的旅游专线巴士等；再次，虽然香港地铁日客流量很大，工作日日均运量超过440万人次，按每公里运量计算是世界上最繁忙的地铁，但由于设计合理，并不显得拥挤，工作、生活出行方便。
需要补充的是，香港地铁本身的设计也是非常高效和人性化的，如：（1）平行换乘。不同地铁线路的换乘，一般不用爬上爬下，而是直接走到对面站台，只要20米距离就可以顺利换乘。（2）无缝接驳。列车运行时刻经过精确设计，在换乘时，从A线下车，按正常步行速度走至对面B线， B线地铁刚好到站，避免了等候时间。（3）方便服务。在地铁香港站设有机场乘机手续办理柜台，乘客可以先办理行李托运，然后继续在市内观光购物，最后踩着时点去机场乘机即可。在地铁金钟站，站内可购买海洋公园的门票和巴士票，而且价格还有优惠。（4）残疾人设施齐全，设有轮椅通道，残疾人可自助上下站台。
高品质生活环境
在“轨道+物业”模式下，一个地铁站点往往形成一个相对完整的区域中心，这里有车站、商场、饭店、娱乐，站内外商业成规模、上档次、生意普遍红火。衣食住行问题都可以在区域内解决，一方面享受到生活的极大便利，另一方面，也减少了不必要的出行。
此外，由于高密度商住节约了大量土地，还可以腾出相当多的土地面积用于绿地。地铁站正上方中心是一个绿化广场，由此向外的第一圈是高密度的商业和住宅，第二圈是社区开敞空间和低密度住宅，再向外则为绿地和花园。以日出康城为例，总占地面积32.7公顷，其中内圈社区休憩用地保留了2.3公顷（多数为绿地），外围绿地面积还有7公顷，从远处望过去，整个区域绿色盎然，令人心情舒畅。
对内地城市的借鉴
在城市尤其是大型城市的发展中，高效利用空间、合理安排人的居住和出行是首要的课题。我国城市化进程远未完成，现有2.3亿城市流动人口，未来还会有更多人口进城定居生活，而当前很多大城市都已出现相当程度的居住拥挤和交通拥堵现象。在这种情况下，内地一些大城市积极开展地铁建设，缓解交通压力，为居民提供出行方便，这一思路是非常正确的。
然而，在内地大城市发展地铁的过程中，普遍出现地铁与居住、商业脱节的现象，使得其优越性未能充分发挥，如：对土地的利用效率普遍不高，周边居住区的容积率普遍偏低；居住区与地铁站距离普遍偏远，利用地铁出行不够便利；地铁上盖土地多数浪费，站点内外未形成有规模的商业等。地铁建设具有“一次成型”的特点，建成后很难再进行整改，因此，在建设之前必须科学设计和周密安排。建议借鉴香港的宝贵经验，将地铁建设和城市规划有机结合，实现综合协调发展和整体增值效益。 地铁建设和城市规划有机结合
在对香港经验的学习借鉴中，首要的是地铁建设和城市规划有机结合的理念。在大城市发展中，由于地铁具有稳定可靠、不占地面空间等诸多优点，成为一种必要的交通手段。然而，地铁并非是一种被动的缓解交通拥堵的工具，地铁本身还可以决定居住和商业布局，可以成为一种主动的、先导性的城市规划手段。因此，在城市规划中需要有地铁部门的提前介入，通过地铁和城市的协调发展为居民营造便利、舒适的生活，确保城市高效运转。
相关政策应做对接
“轨道+物业”模式在香港行之有效，然而港铁公司在内地城市推广这一模式的尝试却并不成功。内地一些国有地铁公司试图在所在城市复制香港模式，结果也不成功。造成这种情况的主要原因是内地相关政策尤其是土地政策与“轨道+物业”模式不兼容。内地规定国有土地出让必须采用“招拍挂”的方式，这对遏制土地领域腐败、保障政府收入固然有效，但同时也造成了地铁与地面土地的割裂，“地”与“铁”无法整体开发，也就无法体现出整体增值效益。要想在内地推行“轨道+物业”模式，需要对相关政策，包括“招拍挂”、农地征用、不同行政区划间协调等涉土地政策进行梳理和调整。
借鉴一些成熟的具体做法
在香港的“轨道+物业”模式中，有很多成熟的做法，如地铁上盖房屋建造技术，在地铁沿线和车库上盖建筑中感受不到明显震动；地铁站多层次立体交通模式，通过地铁、次主干道、步行带、接驳公共汽车站等实现人车分离，不仅交通方便，而且保障了行人的安全；方便快捷、人性化的地铁设计，如平行换乘、无缝接驳、方便服务等，这些都是由专门的设计团队，广泛征求乘客意见后设计出来的。以上做法在内地进行地铁和城市规划时都可以借鉴，有的甚至可以照搬。
需要补充的是，香港的“地铁+物业”模式并非完美无瑕。目前在香港，港铁公司通过“地铁+物业”获取大量房地产收益，同时地铁票价又相对较高，已经引起一些居民的不满。但这是由土地增值分成比例不合理或不合民意造成的，并非是“地铁+物业”模式本身的问题。在内地城市推广这一模式的过程中，应当吸取这一教训，可以适当提高政府分成比例，或者通过低票价让广大居民分享好处，从而实现和谐共赢。总的来说，如能借鉴香港经验实现地铁与城市的综合协调发展，可以有效缓解大城市发展中的“城市病”问题，使我国的城市化进行得更快速、更平稳、更健康。