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珠海，注定是一个与中国航空业渊源不浅的城市。
8月17日，一场静悄悄的庆祝仪式在珠海摩天宇航空发动机维修公司内举行，庆祝它4年前维修过的首台发动机本次维修再次成功。这在航空界并不是什么大事，在事先的精心安排下，前往报道的也仅仅只有9家媒体。作为国内迄今为止投资规模最大、维修等级最高的航空发动机维修基地，作为德国最大的发动机制造商与中国最大的航空公司南方航空公司的合资企业，其知名度与其身份和地位似乎严重不符。这条“低调”的新闻，如果没有中国要上马大飞机这个激动人心的大背景，能去几家媒体很难预测。
得益于大飞机，一切与航空有关的业内动向逐渐引来关注的目光。
民用发动机维修工业
一片“空白”
半年前，关于中国要上马大飞机的新闻引发了全世界铺天盖地的议论，其中不无夹杂着感叹号和疑问号的各种情绪。各种声音在大飞机的制造技术、销售前景、售后服务、国际竞争屏障等方面产生了空前的争论。虽然日前这场关乎国家战略发展、提高国家整体工业水平的口水战已经平息下去，但是从民航界私下的三言两语中，依然能看出中国大飞机之路的艰难和信心不足。
8月17日那场庆祝仪式后，南方航空公司副总经理袁新安向记者透露，发动机维修产业作为国内航空业的下游产业，虽然对国家大飞机项目的参与程度没有航空业诸如基础材料、通讯等产业那么大，但是近些年来发动机维修市场需求非常旺盛，前景很乐观。仅珠海摩天宇一家，2003年开业时一年内仅维修26台发动机，到今年7月为止，已经猛增到120台，比2003年增长了360%，年平均增长率为72%。
但遗憾的是，目前国内民用发动机维修行业绝对满足不了市场需求，处于“一片空白”的状态。国内民用发动机维修市场是近两三年才发展起来的，最初这种高端技术只在欧美才有成熟体系。目前在国内的民航界，包括珠海摩天宇在内，有很强的发动机维修能力的厂家只有三家，分属北京（中国航空公司）、成都（西南航空公司）和珠海（南方航空公司），均为国内航空公司与欧洲著名航空业企业合资兴办，即使国内背景强硬，也需要借助外界技术和资金才能保证维修质量和等级。
珠海摩天宇创办时，南方航空公司与德国摩天宇发动机制造公司是“一拍即合”，前者希望建立自己的发动机维修企业，减少南航每年将发动机千里迢迢运送到国外进行维修的高昂成本;而后者是看到了民用发动机维修的中国市场，希望打开这片广阔的疆土。
“珠海摩天宇未建立之前，国内像南航这样的大航空公司，几乎全部都是把发动机运送到国外维修。现在，我们南航的发动机已经有2/3是在这里修理。”南航这种“自产自销”式的修理模式，为其节约了不少维修成本，“至少省去了运费”。但源自于国内民用航空发动机维修工业因起步较晚而造成的单薄现状，目前国内海航、东航、国航、川航等航空公司也只有两种选择，要么送到国外去维修，要么在成都、北京或珠海选择一家能维修该种型号发动机的厂家维修，没有第三种可能性。
大型民机发动机制造“零纪录”
在大型民机发动机产业链上，不仅维修工业处于初放型发展阶段，选择有限，而且制造工业上也没有打破“零”的纪录。“我们从来没有维修过我们国家生产的发动机。”
中国航空工业发展研究中心主任殷云浩认为，“全世界有航空工业的国家很少，而航空工业最顶尖的就是航空发动机工业。”可以说，发动机综合了多学科和多种专业技术成果，技术难度大，研制周期长，耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。
世界民用飞机早在半个世纪之前就进入了喷气式大飞机时代，我国的军用航空发动机也早就实现了自主研发，而在民机界，即将在2008年首飞，拥有中国自己的知识产权的ARJ21喷气式客机，其发动机也是由通用公司（GE）生产的。中国在美国通用电气（GE）和罗克韦尔·柯林斯公司（Rockwell Collins）的支持下，开发ARJ21支线飞机，美国意识到航空发动机和机载设备才是他们的优势。
据波音公司预测，未来20年内，中国需要购买民用客机2400多架，价值高达1970亿美元，而主力机型就是大型飞机。仅按照每驾飞机配备两台发动机，每台发动机按几百万美元的价格来计算，未来中国可能成为全球飞机和发动机最大的买家。
但这巨大的利润只能拱手让给通用（GE）等国外发动机生产巨头。据2004年的一项统计，GE飞机发动机自1985年开始进入中国市场，在中国内地市场占有率为60%。
发动机对于一个国家的航空工业意义重大。中国工程院院士刘大响表示，发动机产业对整个国民经济的拉动作用是其他产业无法比拟的。他说，据日本的统计，以单位重量的价值来计算，如果造船是1的话，那么小汽车为6，电视机为8，而发动机则高达1400。庞巴迪公司当年试图进入干线飞机市场，但最后竟在航空巨头的压力下无人敢于提供发动机，因此计划流产，造成了巨大损失，长久才恢复元气。20世纪六七十年代，中国曾成功研制出军用飞机涡扇5、涡扇6等型号，但因种种原因，最终未投入生产。对发动机这种核心技术的放弃，让我们多年来只能仿制外国发动机。
可以说，中国发动机一直处于一个落后而悲哀的存在状态。据说，我国的航空发动机技术至少比西方落后20年。因此，引进国外先进的发动机，以保证航行的安全性，成了一种现实的无奈。
售后体系，
是大飞机项目的一个挑战
发动机维修工业作为航空业的一个售后服务分支系统，如今在中国已经取得了很大的发展。但扩散到整个售后体系，对于大量购买国外大型客机的国内民航系统来说，还面临着严峻的考验。南方航空公司副总经理袁新安在谈到珠海摩天宇与国外同行的差距时，有自己的困惑，“虽然在国内维修可以省去维修费用，维修质量也能达到国际先进水平，但无奈很多航材都在欧美生产，订购时间长，延长维修周期。”售后服务大部分依靠原厂家，而在我国进行的零散售后服务也只算是在替外国人打工。
中国航空技术进出口总公司前副总经理王大伟对《三联生活周刊》的记者讲过一个在尼泊尔销售飞机的小故事。当年尼泊尔民航部门质疑前来销售“运12”的中国人，是否有能力在4小时内提供飞机维修部件，“运12”就因这个问题无功而返。
要有自己的大飞机生产线，由此配套自己完整的售后服务系统，这是中国上马大飞机的必要需求。日前，针对正在紧张总装工作的支线飞机ARJ21，中航一集团民机部前部长汤小平说:“目前说ARJ21项目成功为时尚早，只能说这是迈向成功的重要一步。一种飞机是否成功，主要有三个方面。第一要按时交付;第二要保证运营的航空公司赚钱;第三个也是非常重要的就是建立一个国际服务体系。”也许，这对冶炼中国大飞机的售后服务系统，是一个非常好的实验石。
8月17日，一场静悄悄的庆祝仪式在珠海摩天宇航空发动机维修公司内举行，庆祝它4年前维修过的首台发动机本次维修再次成功。这在航空界并不是什么大事，在事先的精心安排下，前往报道的也仅仅只有9家媒体。作为国内迄今为止投资规模最大、维修等级最高的航空发动机维修基地，作为德国最大的发动机制造商与中国最大的航空公司南方航空公司的合资企业，其知名度与其身份和地位似乎严重不符。这条“低调”的新闻，如果没有中国要上马大飞机这个激动人心的大背景，能去几家媒体很难预测。
得益于大飞机，一切与航空有关的业内动向逐渐引来关注的目光。
民用发动机维修工业
一片“空白”
半年前，关于中国要上马大飞机的新闻引发了全世界铺天盖地的议论，其中不无夹杂着感叹号和疑问号的各种情绪。各种声音在大飞机的制造技术、销售前景、售后服务、国际竞争屏障等方面产生了空前的争论。虽然日前这场关乎国家战略发展、提高国家整体工业水平的口水战已经平息下去，但是从民航界私下的三言两语中，依然能看出中国大飞机之路的艰难和信心不足。
8月17日那场庆祝仪式后，南方航空公司副总经理袁新安向记者透露，发动机维修产业作为国内航空业的下游产业，虽然对国家大飞机项目的参与程度没有航空业诸如基础材料、通讯等产业那么大，但是近些年来发动机维修市场需求非常旺盛，前景很乐观。仅珠海摩天宇一家，2003年开业时一年内仅维修26台发动机，到今年7月为止，已经猛增到120台，比2003年增长了360%，年平均增长率为72%。
但遗憾的是，目前国内民用发动机维修行业绝对满足不了市场需求，处于“一片空白”的状态。国内民用发动机维修市场是近两三年才发展起来的，最初这种高端技术只在欧美才有成熟体系。目前在国内的民航界，包括珠海摩天宇在内，有很强的发动机维修能力的厂家只有三家，分属北京（中国航空公司）、成都（西南航空公司）和珠海（南方航空公司），均为国内航空公司与欧洲著名航空业企业合资兴办，即使国内背景强硬，也需要借助外界技术和资金才能保证维修质量和等级。
珠海摩天宇创办时，南方航空公司与德国摩天宇发动机制造公司是“一拍即合”，前者希望建立自己的发动机维修企业，减少南航每年将发动机千里迢迢运送到国外进行维修的高昂成本;而后者是看到了民用发动机维修的中国市场，希望打开这片广阔的疆土。
“珠海摩天宇未建立之前，国内像南航这样的大航空公司，几乎全部都是把发动机运送到国外维修。现在，我们南航的发动机已经有2/3是在这里修理。”南航这种“自产自销”式的修理模式，为其节约了不少维修成本，“至少省去了运费”。但源自于国内民用航空发动机维修工业因起步较晚而造成的单薄现状，目前国内海航、东航、国航、川航等航空公司也只有两种选择，要么送到国外去维修，要么在成都、北京或珠海选择一家能维修该种型号发动机的厂家维修，没有第三种可能性。
大型民机发动机制造“零纪录”
在大型民机发动机产业链上，不仅维修工业处于初放型发展阶段，选择有限，而且制造工业上也没有打破“零”的纪录。“我们从来没有维修过我们国家生产的发动机。”
中国航空工业发展研究中心主任殷云浩认为，“全世界有航空工业的国家很少，而航空工业最顶尖的就是航空发动机工业。”可以说，发动机综合了多学科和多种专业技术成果，技术难度大，研制周期长，耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。
世界民用飞机早在半个世纪之前就进入了喷气式大飞机时代，我国的军用航空发动机也早就实现了自主研发，而在民机界，即将在2008年首飞，拥有中国自己的知识产权的ARJ21喷气式客机，其发动机也是由通用公司（GE）生产的。中国在美国通用电气（GE）和罗克韦尔·柯林斯公司（Rockwell Collins）的支持下，开发ARJ21支线飞机，美国意识到航空发动机和机载设备才是他们的优势。
据波音公司预测，未来20年内，中国需要购买民用客机2400多架，价值高达1970亿美元，而主力机型就是大型飞机。仅按照每驾飞机配备两台发动机，每台发动机按几百万美元的价格来计算，未来中国可能成为全球飞机和发动机最大的买家。
但这巨大的利润只能拱手让给通用（GE）等国外发动机生产巨头。据2004年的一项统计，GE飞机发动机自1985年开始进入中国市场，在中国内地市场占有率为60%。
发动机对于一个国家的航空工业意义重大。中国工程院院士刘大响表示，发动机产业对整个国民经济的拉动作用是其他产业无法比拟的。他说，据日本的统计，以单位重量的价值来计算，如果造船是1的话，那么小汽车为6，电视机为8，而发动机则高达1400。庞巴迪公司当年试图进入干线飞机市场，但最后竟在航空巨头的压力下无人敢于提供发动机，因此计划流产，造成了巨大损失，长久才恢复元气。20世纪六七十年代，中国曾成功研制出军用飞机涡扇5、涡扇6等型号，但因种种原因，最终未投入生产。对发动机这种核心技术的放弃，让我们多年来只能仿制外国发动机。
可以说，中国发动机一直处于一个落后而悲哀的存在状态。据说，我国的航空发动机技术至少比西方落后20年。因此，引进国外先进的发动机，以保证航行的安全性，成了一种现实的无奈。
售后体系，
是大飞机项目的一个挑战
发动机维修工业作为航空业的一个售后服务分支系统，如今在中国已经取得了很大的发展。但扩散到整个售后体系，对于大量购买国外大型客机的国内民航系统来说，还面临着严峻的考验。南方航空公司副总经理袁新安在谈到珠海摩天宇与国外同行的差距时，有自己的困惑，“虽然在国内维修可以省去维修费用，维修质量也能达到国际先进水平，但无奈很多航材都在欧美生产，订购时间长，延长维修周期。”售后服务大部分依靠原厂家，而在我国进行的零散售后服务也只算是在替外国人打工。
中国航空技术进出口总公司前副总经理王大伟对《三联生活周刊》的记者讲过一个在尼泊尔销售飞机的小故事。当年尼泊尔民航部门质疑前来销售“运12”的中国人，是否有能力在4小时内提供飞机维修部件，“运12”就因这个问题无功而返。
要有自己的大飞机生产线，由此配套自己完整的售后服务系统，这是中国上马大飞机的必要需求。日前，针对正在紧张总装工作的支线飞机ARJ21，中航一集团民机部前部长汤小平说:“目前说ARJ21项目成功为时尚早，只能说这是迈向成功的重要一步。一种飞机是否成功，主要有三个方面。第一要按时交付;第二要保证运营的航空公司赚钱;第三个也是非常重要的就是建立一个国际服务体系。”也许，这对冶炼中国大飞机的售后服务系统，是一个非常好的实验石。