公务机本就是交通工具，而非只能束之高阁的烧钱工具，政策应该创造条件让其回复自我
　　自1995年被海航引进中国，公务机在中国的历史已经整整20年。
　　中国古时男子20岁成人，须行“冠礼”，所谓“冠而字之，成人之道也”。
　　但中国公务机的20岁，具其形而欠其神。
　　尽管动辄上亿元，但公务机在中国的市场规模增长得非常快——中国大陆地区注册的公务机数量从2009年的36架增加到2013年底的202架，年均复合增长率达54%。而在这期间，全球的增速仅为5%。
　　这是一个惊人的数字。要知道，中国公务机市场的暴涨，正是从全球市场饱受经济危机摧残的2008年开始的。
　　中国强劲的经济增长及新富人群在市场最低迷的时候支持着这一顶级奢侈品。
　　别人买飞机都是从小买起，而中国买家则只选最贵最豪华的。
　　《今日民航》披露称，在中国市场表现最好的湾流G550，参考售价3.3亿元，拥有者包括：王健林（万达）、史玉柱（巨人集团）、马云（阿里巴巴）、许家印（恒大集团）、周成建（美特斯邦威）、张近东（苏宁集团）等14人。
　　这或许只是冰山一角。为规避高达22.85%的关税及增值税，许多中国人买了公务机之后注册在国外，这部分未能计入。
　　从某种意义上来说，中国的公务机是有钱人的“玩具”——除了价格及较高的税之外，每年还需支付占飞机售价10%～15%的托管费。根据公开资料，某架托管的“挑战者850”的年管理费用达784万元，每小时飞行使用费用为3.4万元。
　　或者可以说，中国的公务机也只能是“玩具”，想要实现一架飞机冲上云霄的理想，是那么地不现实——运营费用过高、繁琐耗时的申请程序、稀缺的飞行资源、薄弱的维修力量，都是中国公务机难以承受之重。
　　在首都机场这个中国大陆最繁忙的公务机机场，每天仅有不到30个架次的公务机起降，这个比例占其起降飞机总量1600架次的2%。
　　整个2014年，北京首都机场起降公务机约11000架次，约占全国的60%。而排第二位的上海两大机场，起降公务机总数还不足5000架次。
　　2014年，中国公务飞行仅2.99万小时。平均算下来，每架公务机每年的使用时长不足150小时。若按日利用率计算，中国每架公务机每日利用率在0.7～0.8个小时左右——在美国等市场发达地区，这个数字是2小时。
　　在美国，正是因其便捷高效，公务机被称为“时间机器”。身处偏僻小镇的沃尔玛日常商务活动很大程度上就是依靠其近30架公务机进行。而2014年的统计显示，中国内地55家企业拥有非运营的公务机共计只有63架。
　　在最初的新鲜劲过后，发现买了不好用，市场对于公务机的热情自然会消减。这是中国公务机市场2014年增长放缓的最重要的原因——《亚太区公务机报告2014》称， 2014年公务机在中国大陆的净增长率为16%。
　　当然，每个市场都不会无限制地高增长，未来，中国公务机市场可能会在一段时间内步入缓慢平稳的增长。
　　这也给了市场静下心来思考的机会。
　　不能忘记，公务机本就是交通工具，而非只能束之高阁的烧钱工具，政策应该创造条件让其回复自我。
　　《2013年全球通用航空统计数据手册及2014年展望》的数据显示，每年通用航空（包含公务机）为美国经济贡献超过1500亿美元，同时给120万人提供了就业岗位。
　　摆脱重重束缚后的中国公务机市场，将会创造出多大的经济价值？当有想象空间。