我所知道的“中年危机”还是常常从别人的口中听到的，像发际线越来越后移，保温杯泡枸杞，这样的举动已经成为了中年危机人群的标志性现象。这个词不经意间就成了身边人与网络中的爆款鸡汤词（暂且这么形容）。联合国世界卫生组织所提出的新的年龄分段中，45岁-59岁这一年龄段的人为中年人。
　　在汽车领域，年龄却是一个很奇怪的或者说车企的成长历程，并不是单纯靠时间长短而产生质变的。尤其是中国自主品牌的飞速发展，这其中夹杂了很多因素。合资企业反哺，自主品牌创新，当然还包括一些收购以及技术领域的买买买。
　　中国汽车市场的崛起速度，令人叹为观止。从无法独立生产乘用车，到超越美国成为最大汽车市场，也仅仅是几十年的事情。随着中国人民的消费能力逐渐上升，尤其体现在一二线城市，对于国内的汽车市场产生了极大的促进；同时也有部分品牌通过更加亲民的产品，另辟蹊径拿下消费能力并不算太强的三四五六线城市的市场份额。中国汽车市场的发展，近乎疯狂。尤其是近十年间，为了快速拿到更多的市场份额，各企业用尽浑身解数。
　　在中国北方河北保定，有汽车品牌名长城。依靠皮卡创业，1998年，产销达7000余辆，首次位居全国皮卡市场销量第一。自1998年起连续15年在全国保持销量、出口数量第一，目前保有量70万。发迹聚焦SUV，哈弗品牌2018年销售76.61万辆，成为中国最快进入500万俱乐部的专业SUV品牌，并一举创下连续9年蝉联中国SUV销量第一的记录。同年，长城汽车完成了旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌的独立运营，实现了品类品牌的体系化变革。
　　改革开放第一城，深圳，有汽车品牌名比亚迪。电池起家，后期率先发力新能源领域，截止目前世界范围内唯一可以电池自给自足。2018比亚迪乘用车总销量500028辆，同比增长23%，其中新能源汽车销量247811辆，同比增长超90%。稳居国内乃至全球第一。
　　再如吉利，李书福在短短的十几年里，凭着一股对造车的热爱，硬生生的将四个轮子两个沙发的汽车在中国发展壮大。拥有成熟自主品牌、产品吉利汽车的同时，收购沃尔沃，入股奔驰，推出领克高端子品牌、幾何新能源品牌，进军百万俱乐部水到渠成。
　　但反观一些当年自主强队中的北汽、长安、奇瑞等品牌，新能源领域未能凭借优势抢占市场先机，后期追逐赛内功吃紧。即便国有资本强行支撑，除了合资北奔，其它子品牌也鲜有作为，昌河、绅宝风烛残年；素有车圈黄埔军校的奇瑞汽车，除了为近年来逐渐兴起的造车新势力输送血液，也未能实现人才自救；军工背景的长安汽车即便当年首破百万大关，但过度依赖合资品牌长安福特，新能源业务掉队，产品质量、口碑存疑，也难继彼时辉煌。一汽自主，也仅剩红旗在强行续命，看似销量大幅上升，但基数本就小得可怜；无论品牌还是产品，冷冬时代重新激活，需要的可不仅仅是当年的那些许星星之火。
　　五年前如火如荼的造车新势力也基本进入尾声，搞资本的搞资本，搞传销的搞传销，看似靠谱的如蔚来、小鹏跟威马也面临着诸多临床问题，有没有优势，当然是有。强调的用户体验，善用互联网数据搜集、分析和处理，鲶鱼效应逼迫传统车企业跳出舒适圈，实则对整个市场都起到的一定的刺激。但面对实际销量与所获市场份额，未来能否养活自己都是问题。

2019年，中国汽车市场，没有欢喜家家愁。

　　年中刚过，吉利决定将原定全年销量目标由151万辆下调10%至136万辆，同时发销量预警称，相较去年同期公司收益的66.7亿元，同比预计减少40%。11天之后，长城汽车紧随其后，2019年度的销量目标下调11%，为107万辆。被寄予厚望的一种新能源领军企业随大众一同行动，北汽新能源从22万台下调至15万台，比亚迪由40万台下调至35万台。有人说，这是理性。
　　理性？早十年没有，早五年没有，偏偏在中国汽车市场销量整体下滑的第二年出现了。2018年之前，可是无人觉得急流勇退是件理性的事儿，当时还在发了疯似的抢市场。如今，与其说是理性，不如说感受到了中年危机。精力、体力大不如从前之后开始养生、健身，再不敢夜夜通宵泡吧，时时推杯换盏。
　　披着差异化外衣的同质化举动浮出水面，以价格换量的虚假繁荣渐渐落幕。倒退个五六年，还不遗余力的宣传自己的品牌如斯威、江淮、华泰、海马、力帆等等，现不敢说人走茶凉，但仅剩的那点儿热乎气也快消失殆尽了。
　　近年来，中国汽车工业的确进入一个快速发展期，但高楼大厦平地起的同时，地基不扎实的问题始终要面对。大浪淘沙，这仅仅是第一轮。中年人该如何应这个危机年龄层相对不难，保养、锻炼、读书、思考，车企如是。