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来龙去脉绝无有，突然一峰插南斗。今年造船业的最大热点非船市一片高涨莫属，延续去年第四季度修复性反弹势头，油船、液化气船、集装箱船等船舶市场从年初开始不断释放出一波高过一波的订单需求，尤其是后者几乎进入疯涨态势，仅用5个月就大幅超出了2020年接单量。这突如其来的火热行情让业界惊喜叫好，更令许多人萌生无数憧憬和幻想，直呼造船业将迎来全面复苏，并有可能复制上一轮繁荣周期。在经济基本面不明朗、疫情远没结束等不利因素交错下，果真会发生这样事情吗？
前五月全球新接订单量同比增长两倍多
进入2021年，造船市场一片火爆，出人意料地迎来了小阳春。据统计，今年前5月全球新船订单达到6069万载重吨，同比增长252%，超过了去年全年新船订单量。特别是今年3月全球新船订单成交超1800万载重吨，创近五年单月最高水平。这种上涨势头在第二季度仍继续，虽然单月环比有所下降，但同比增长明显。截至5月底，全球手持订单1.81亿载重吨，较4月底增长1.1%。在三大常规船型中，集装箱船订单升幅最大，1～5月共签下订单220万TEU，同比增长超12倍，甚至比2005年同期创下的纪录还要高60%，成为今年造船市场反弹的主力。这从近日中国船舶集团旗下大连船舶和广船国际携手承接了总金额超百亿元的中国造船业最大单笔集装箱船订单可管中窥豹。在韩国，随着订单量大增，也是迎来了久违的繁忙景象，如现代三湖重工、现代尾浦造船等船厂的所有船坞满负荷运转，工人加班加点赶进度，整个行业弥漫了乐观和昂扬气氛。
除了集装箱船，油船、液化气船市场也非常活跃，其中油船前4月新接订单同比增长48%，液化气船新接订单增长794%。相比之下，散货船市场显得比较疲弱，1至4月仅签约576万载重吨，同比下降29%。这无疑成了当前船市的一个遗憾，也令业界大跌眼镜。尽管这样，许多人仍认为散货船市场走高值得期待，因为随着大宗商品贸易增多，全球航运需求放大，船东资信状况持续改善，散货船市场回暖势所必然，甚至有望接棒集装船市场，只是时间迟早罢了。
导致这波行情的原因或者有很多，但主要的应该不外乎以下几点：一是随着全球新冠肺炎疫情影响减弱，世界经济运行逐渐回归正轨，如一季度我国GDP增速达18.3%，美国GDP增长6.4%，欧洲经济也呈现明显好转迹象。相应地，全球航运业进入了重塑，船东收益丰厚，投资信心得到提振，前期停摆项目重启，被压制的需求开始集中释放。二是欧美国家消费耐用品的需求激增，但本地生产难以短期恢复疫前水平，导致供应链效率低下，只能依靠对外进口。这就助推了航运市场发展，尤其是引发了集运市场不断创新高。三是各国加大后疫情时代重建，纷纷推出经济刺激计划，全球投入将超过20万亿美元，其中美国就在今年初公布了2万亿美元基建计划。此举不但推动了煤炭、铁矿石等原材料价格飞涨，带动制造业加速补充库存，而且因为国际贸易的突然激活催生了航运需求井喷。四是疫情导致港口拥堵恶化，进一步加剧市场供需失衡，运价持续暴涨，尤其是集装箱船短期租约日租金失控。有船东对此戏称，跑六趟船即可赚回一艘船。五是造船市场长期低迷，新船订单量越来越少，运力跌至低水平，当航运供给不足时，汹涌的需求必然会向下游造船业延伸，从而造成大量造船订单纷至沓来。
但是，这个旺市能持续多久？或者说是否已经开启了繁荣的节奏？对此，业内众说纷纭，有人认为上行势头可持续到2024年，也有人以为市场可能存在投机订单，随着疫情带来的乱象和无序得以纠正，市场将重新陷入低迷。究竟未来市场会走出怎样的趋势，不妨从历史对比、内在规律和和应备条件等方面出发，透过纷繁表象去探寻可能的答案。
从两次繁荣周期看应备条件
造船市场的繁荣衰退具有周期性特点，即演绎着交替循环的变化轨迹。这种周期与航运周期息息相关，可分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段。在“二战”后的70多年时间里，世界造船史经历了两次大繁荣。一次是上世纪60年代后期至70年代初，时长6年。1967年，阿拉伯和以色列战争爆发，苏伊士运河被关闭，原来航行该运河的船舶不得不绕道好望角，由此极大地刺激了航運业。此外，当时世界经济正处扩张发展高点，工业贸易一片繁荣，海上贸易突飞猛进，从1966年的18.1亿吨飙升至1973年32.3亿吨，增长了78%。这时期也被称为了航运市场黄金时代，航运业成为当时最有希望且最能挣钱的行业，很多银行纷纷投身其中。航运需求的爆发带动了造船业蓬勃发展，尽管那时全球造船产能快速扩大，但运力仍供不应求，市场上出现“一船难求”景象，而且船价极度上涨。譬如1971年一艘二手VLCC售价约2600万美元，一年后最高涨至7350万美元，几乎翻了两番。1973年第四次中东战争爆发，随着航运需求增长速度远远落后于新造船速度，大量投机性投资导致运力严重过剩，加之国际石油输出国组织阿拉伯成员国进行石油禁运并提高原油价格，最终触发了全球性经济危机，造船市场一落千丈，从此进入漫长的衰退期。
另一次是21世纪初开启的造船神话。虽然上一轮大繁荣后造船业也有过非常短暂的兴旺和某些细分市场逆周期上涨，但整体仍是萧条和震荡，直至2003年迎来了长达5年的罕见繁荣发展期，船舶运费和日租金一路飙升。高涨的航运业极大地刺激着造船业疯狂扩能，接单量和造价蹭蹭蹭往上升，不断刷新纪录。大量社会资本涌向造船行业，就连一些房地产商也加进来分一杯羹，以图从中“大捞一笔”。国内造船企业像雨后春笋涌现，特别是江浙地区在地方政府支持和利益诱惑下争先恐后跟风。期间，中国造船产能以年均30%的速度递增，中国也于2007年首次成为了世界新接订单最多的国家。造船业无疑是当时最好最快的生财门路之一，全世界为之欢呼为之熙攘。2008年，美国次信贷危机引发世界性金融危机，最终神话变成了一地鸡毛，而留下的产能过剩后遗症至今仍困扰着行业。纵观这次大繁荣，全球工业增速达11%的高度发展是主因，而“中国因素”也是功不可没，经济大发展、“世界工厂”、大规模基建等为海上贸易推波助澜。 透过两次繁荣周期可发现，造船业繁荣发展离不开如下条件：首先，全球经济进入上升期，工业制造兴盛，消费能力扩大，海上贸易特别是大宗商品交易量大频繁。这是最重要也是最基本的条件，如果全球经济低迷，消费能力和扩张能力必然下降，国际贸易减弱自然会导致航运需求萎靡。其次，有相对稳定和开放的经济、政治环境，各种贸易壁垒被打破，各国政府或民间之间互通互惠之路无阻。可以说，出现第二次造船繁荣周期，跟中国2001年加入世贸组织，以及国际双边多边贸易正处宽松蜜月期不无关系。再次，出现重大标志性科技革新并推动生产力、经济贸易大幅提升。细观前两次繁荣，期间都是工业革命方兴未艾，科技创新成果层出不穷，如本世纪初信息互联网技术取得了突破性发展。第四，造船产能相对健康正常，没有出现严重过剩现象，供给能力低于或略持平航运需求，也就是呈供不应求状态。最后，订单增加了，造船价格也要升得起来。如果有量没有价，就说明市场还没有真正进入繁荣通道，还不足以形成需求大于供给的卖方市场。当然，这些条件不一定需要同时具备，但也不可能完全脱离而凭空出现繁荣景象。
全球经济不景气在持续
2008年金融危机以来，全球经济一直在停滞和下行中挣扎，始终未见复苏曙光，不仅老牌资本主义国家经济增长缓慢，而且新兴资本主义国家和发展中国家经济大多陷入低迷和债务困境，即使有个别发展中国家出现稍好势头，但因为体量小而无法带动全球经济增长。在国内，实体经济下滑较大，GDP增速逐年放慢，并从2016年开始进入了“6时代”。可以说，这些年世界经济正处于一个较大衰退周期，经济增长率每况愈下，如2019年增幅从2018年的3%降至了2.3%。伴随经济不景气的还有全球地区热点问题频发，世界政治格局动荡，单边主义、贸易摩擦、霸权主义等引发种种恶果。譬如上月爆发的巴以冲突全面升级就是一个典型事件。
去年疫情大爆发更是令世界雪上加霜，不仅无数人为此丧命，而且很多经济活动一度按下了暂停键，各行各业遭受极大冲击，关停倒闭潮泛滥，全球经济濒临崩溃。罕见疫情导致全球90%经济体陷入了倒退，成为了继20世纪30年代大萧条后最沉重的创伤。除了圭那亚、中国等极少数国家外，去年几乎所有国家和地区都不同程度出现了经济负增长，其中发达国家-6.1%，新兴经济体-1%。在这场浩劫中，贸易活动遭遇的打击更是成倍放大，其下降幅度远远大于经济波动。今年来，全球疫情得到了一定遏制，大多数国家复工复产得到了稳步推进，全球经济增长重新回归正数，有些国家的增幅更是创下了近年新高。但是，这种增长是2020年经济量骤降带来低基数超跌反弹的结果，并不是常态下的大幅提高，而且很多国家基本上是靠举债扩张政策来维持经济运行发展，可持续性令人堪忧。
当前，疫情还没有最终被控制，局部反弹仍十分严重，这以印度今年爆发的第二波疫情为最严重，至6月24日，该国累计确诊超3000万人，死亡39万多人，最高日新增确诊曾达41万多例，引发了一系列社会混乱等现象，虽然现在确诊人数有所下降，但仍保持日增几万例。印度疫情不但向周边蔓延，目前为止，已向92个国家扩散，而且出現了变异毒株，如最近广州疫情反弹就来自这一更加狡猾的变异病毒。此外，许多国家疫苗接种意愿和接种率不高，也给全球疫情防控带来了难度。毋庸置疑，所有这些都为全球经济恢复增添了更多变数。
科技是第一生产力，是经济增长的推进器，但随着西方国家实施技术禁运禁售，技术垄断之风日渐严重，人为设置的技术壁垒越来越多，国际间技术交流进步路径越来越受阻，致使全球技术创新和突破能力减弱。正如中国人民大学经济学院副院长刘元春说，经济长期停滞隐含了一个很重要的基础变化，即技术的影子越来越弱。美国是技术垄断的发起者之一，也是乐此不疲的实践者。6月3日，美国发布制裁政令，再次将中国航空发动机、中芯国际等59家中资企业列入投资“黑名单”，禁止美国个人和机构与这些公司进行投资交易。
造船产能远大于运力需求
造船产能严重过剩是上轮繁荣周期结下的一个最为明显苦果，也是造船业走向复苏的一道坎。采访中，许多业界人士均表示，只有过剩产能化解得差不多，造船市场才会有可能真正好转。全球造船产能究竟有多过剩，从近年新接订单量或许能洞察一二：2016年为3231万载重吨;2017年为7325万载重吨;2018年为7679万载重吨;2019年为7474万载重吨;2020年为5429万载重吨。而世界造船产能是多少呢？2011年是全球造船产能最高峰，达到了1.8亿载重吨，但当年新接订单量只有9534万载重吨。这也就是说，2011年全球造船需供比约为1：1.9，产能过剩是多么怵目惊心！
面对供需端矛盾越来越突出，全球造船业进入了化解过剩产能的模式，有市场自然淘汰的，也有政府强制推进的。寒潮袭来，许多船企不堪重负纷纷走向倒闭，但仍无法有效出清过剩产能，这时各国就不得不强力出手了。我国对此尤为重视，相继出台了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》等一系列化解落后产能政策，采取市场化和法治化相结合的方式，通过兼并重组、削减存量、产能置换和改造升级等途径，大力处置“僵尸企业”，推动管理能力、创新能力、产品质量和经济效益俱差的企业加快退出市场，并通过老厂区搬迁、优化存量、内部资源整合、调整产品产业结构等办法促进央企和地方骨干船企开展供给侧改革。其中，中国船舶集团、中远海运重工、招商局工业集团等三大央企的重组整合最为亮眼。在国外，造船产能化解也是如火如荼展开，比较典型的有：去年，日本推出了合并计划整合15家大型造船企业，而今治造船和日本造船联合则在今年初成立了合资公司“日本造船”;现代重工与大宇造船于几年前开始实施合并计划，目前进展乐观;欧洲的邮轮建造巨头意大利芬坎蒂尼和法国大西洋造船厂也在顺势推进合并。经过这波优胜劣汰，全球造船产能和造船企业大幅减少，截至2020年底，活跃船厂仅有364家，仅一年减少近30家。 即使这样，当前全球造船产能仍在亿载重吨左右，其中我国就达到6000万载重吨。从近年接单量看，除了2016年超低订单量和去年疫情导致成交量减少以外，2017～2019年新船订单量均保持在7000多万载重吨。这说明仍有近3000万载重吨是过剩产能，而中国就几乎可以满足全球造船需求。或许有人会说，按照今年前5月平均每月1200多万载重吨计算，全年接单量将超过1亿载重吨，但此算法根本不可能成立，因为第二季度明显每月接单量开始递减了。业内专家预测，2021年新船成交量将达8000万载重吨。现在看来，今年完全有可能超越这一目标，但如果疫情得以真正遏制，各国经济活动将从乱象中解脱出来，运力需求逐步降温至疫情前水平，未来成交量很可能又开始减少。也有人提出了以下担忧：在全球经济没有真正进入上升期的时候，如果船舶订单量继续以现有势头增加，市场或再度推高运力过剩，从而导致造船产能和造船需求更加悬殊。这种看法并非毫无道理，应该引起行业深思和警惕。
低造价与成本飞涨成鲜明对比
在经济学里，供大于求则价低。换言之，价低是淡市的核心特征之一，如果市场走向繁荣必然会体现在价格上升上。过去10多年来，造船业长期处于低潮期，由于市场供需失衡，造船价格不断下跌滑向低位，特别是去年因为疫情影响导致新船价格指数连续16个月同比下降。面对有限订单，许多船企为了生存不得不展开低价竞争，致使行业陷入了恶性循环，而船价则趋向更低。其中，韩国去年公开低价抢单，促使三大主力船型价格下降了5%～8%就是一个范例。即使这样，造船订单仍得不到保证，不按生产节点支付建造费、推迟交船、弃船等现象频繁发生。现在新接订单量是涨了不少，市场一片欢呼雀跃，但造船价格并没有出现太大变化，严重滞后于量的增速。据统计，截止5月底，克拉克森新船价格指数收于136点，比年初仅增长7.9%，散货船、油船、集装箱船价格分别上涨14.8%、8%、16.2%。这点小涨和订单疯涨形成了强烈反差，也完全为原材料等成本暴升所抵消，显得微不足道。船价徘徊在低位，折射的其实还是产能压倒性大于市场需求。
一边是造船价格上不来，一边却是各种原材料价格飞涨，其中以钢材涨价尤甚。国际钢价从去年下半年就开始呈现上升趋势了，进入2021年更是一路飙升，至5月11日中厚板价格已接近6500元/吨，较年初增长20%以上，创造了近年新高，而2019年最低时仅3600元/吨。近期虽然钢材“去泡沫”实现了价格回落，但降幅并不大，估计未来较长时间内仍会维持高位。钢材是造船用量最大的原材料，其成本大致占造船成本20%～30%，所以钢价走高对造船业是致命的。曾有船企表示，如果钢材价格仍居高不下，企业或会选择放弃接单。更令担忧的是，钢材涨价还带动了电缆、船用配套设备等涨价，使船企盈利空间愈加收窄。专家分析，钢价上涨的主要原因有：一是贸易战加剧，如中澳关系紧张造成铁矿石进口锐减，价格被不断拉高;二是全球经济量化宽松、钢铁业下游需求骤增、国内减产政策等诸多因素叠加，推动求大于供。
此外，劳动力、人民币汇率等要素成本上升也困扰着国内造船业。虽然行业持续寒冬，但人工有增无减，每年以5%～10%幅度递增，纵使这样仍出现“招工难、留工难”的窘境，因为造船作业环境相对艰苦，整体工资水平一般，许多人特别是年轻人都选择了收入更高、环境更好、自由度更大的新兴产业，也有的转行到了技能要求类似的基建行业。这些都考验着船企人力资源利用和人工成本管控的能力。2018年以来，人民币兑美元汇率一直在波动中呈上升趋势，今年4月更是开启大涨模式，至5月底已迈入了6.3元时代。我国造船业以出口为主，普遍采取美元结算。这就意味着生产成本无形增加了，人民币升值挤掉了部分造船利润。去年下半年，很多从事外贸的制造企业订单满满，生产热火朝天，但最后发现并没有挣到多少钱，只是赚了吆喝，个中缘由正是人民币汇率提高。总之，在订单量暴增情况下，由于各种成本大涨，许多船企盈利不增反降。据统计，全国75家重點监测船舶企业1～5月利润同比下降了17.9%。
继续唱响高质量发展主旋律
造船市场周期可分为短周期（3～4年）、中周期（9～10年）和长周期（20年以上）。从2008年达到波峰后逐渐跌入衰退、萧条期，造船业一蹶不振已长达13年，很明显超过了中周期年限，下一轮繁荣只能产生于中周期和长周期之间了，甚至是更长时间的长周期。有人认为市场低迷了这么久，现在要步向繁荣周期也不是不可能，但目前似乎还未见峰谷，而且决定造船市场兴衰的主客观条件也没有大的改善，因此这次造船业将迎来繁荣基本不可能。如果说疫情阴影笼罩下的全球经济是一个重症患者，那么是不会下了猛药就立即恢复如初的，更不会比病前更加强健。反观今年造船市场出现的小阳春，倒是跟上世纪80年代仅持续一年的干散货船市场逆周期上涨现象很相似。诚然，造船业周期很复杂，既遵循一定规律运行，又不能完全排除一些突发或细微因素对其改变未来走向的可能影响。不管将来市场如何发展，这次走出一波上扬行情总是好事，国内造船业除了要抓住机遇、谨防市场风险外，更要坚持高质量发展战略，把这个主旋律唱响唱好。
第一，国家层面要继续深化结构调整，促进船企转型升级，压减结构性过剩产能，为振兴我国造船业创造良好条件，为世界造船业迈向健康有序贡献力量。我国造船产能化解虽然取得了较大成效，但低端产能过剩、高端产能不足的现象依然存在。未来应在继续化解落后产能的同时，大力发展高技术含量、高附加值产品，尤其要推进新能源、智能化船舶研发。这是适应“碳达峰、碳中和”行动的需要，也是紧跟行业方向的要求。
第二，船企要落实好科技自强自立战略，在技术创新上发挥更大作用，努力实现前沿技术的“弯道超车”。概括说，要加强原创性、基础性和集成性的自主研发，加快突破设计、建造技术瓶颈，打造更多品牌船型引领市场，并要实现造船核心技术自有，进一步打破“卡脖子”现象。最近，习近平总书记在两院院士中国科协第十次全国代表大会强调，要坚决打赢关键核心技术攻坚战。我国造船业一定要以这种斗志和决心开创科技创新的发展新局面。
第三，船企要提升先进技术制造水平，引进和发展智能制造，实行精益造船，提高生产效率，狠抓成本管控，全面提高企业管理水平，推动经营效益提升。我国造船劳动生产效率和信息化、自动化率还比较低，跟日本、韩国等国家都有较大差距。面对船价低迷和原材料、人工、人民币汇率等成本上涨的双重压力，通过开创巨型总段建造法、应用信息化工具、优化生产设计降低空船重量等方式提高生产效率，实现生产管理节支降本尤其显得至关重要。这也是新形势新挑战下最佳途径和最有效解决方法。
第四，要在扩大开放政策中，加强国际间多层面合作，借鉴国外先进的技术、经验和理念，促进我国造船业产品开发、技术工艺创新、经营管理升级、船舶建造流程优化和船舶配套能力提升，不断缩小与造船强国的差距，进一步增强市场竞争能力。
最后，船企要牢牢守住质量底线，严格质量管控，以“造好船”为使命，以“工匠精神”为手段，做好每一道流程、每一个工序和每一次操作，努力把项目或产品做专、做精、做优。唯有如此，产品才会永葆优质、优势，品牌才会擦得锃亮，企业才会在变幻莫测的市场里巍然屹立。
青山缭绕疑无路，忽见千帆隐映来。造船市场重现上升行情，就像透过彤云缝隙照向寒冬大地的一抹阳光，虽然不知春天还有多远，但明显让行业感受了融融暖意。祝愿中国船企在这波小行情里收获成绩与信心！更祝愿中国造船业以此为契机，顺应时代大潮，向着造船强国目标锐意进取，迎来新的引吭腾飞！
前五月全球新接订单量同比增长两倍多
进入2021年，造船市场一片火爆，出人意料地迎来了小阳春。据统计，今年前5月全球新船订单达到6069万载重吨，同比增长252%，超过了去年全年新船订单量。特别是今年3月全球新船订单成交超1800万载重吨，创近五年单月最高水平。这种上涨势头在第二季度仍继续，虽然单月环比有所下降，但同比增长明显。截至5月底，全球手持订单1.81亿载重吨，较4月底增长1.1%。在三大常规船型中，集装箱船订单升幅最大，1～5月共签下订单220万TEU，同比增长超12倍，甚至比2005年同期创下的纪录还要高60%，成为今年造船市场反弹的主力。这从近日中国船舶集团旗下大连船舶和广船国际携手承接了总金额超百亿元的中国造船业最大单笔集装箱船订单可管中窥豹。在韩国，随着订单量大增，也是迎来了久违的繁忙景象，如现代三湖重工、现代尾浦造船等船厂的所有船坞满负荷运转，工人加班加点赶进度，整个行业弥漫了乐观和昂扬气氛。
除了集装箱船，油船、液化气船市场也非常活跃，其中油船前4月新接订单同比增长48%，液化气船新接订单增长794%。相比之下，散货船市场显得比较疲弱，1至4月仅签约576万载重吨，同比下降29%。这无疑成了当前船市的一个遗憾，也令业界大跌眼镜。尽管这样，许多人仍认为散货船市场走高值得期待，因为随着大宗商品贸易增多，全球航运需求放大，船东资信状况持续改善，散货船市场回暖势所必然，甚至有望接棒集装船市场，只是时间迟早罢了。
导致这波行情的原因或者有很多，但主要的应该不外乎以下几点：一是随着全球新冠肺炎疫情影响减弱，世界经济运行逐渐回归正轨，如一季度我国GDP增速达18.3%，美国GDP增长6.4%，欧洲经济也呈现明显好转迹象。相应地，全球航运业进入了重塑，船东收益丰厚，投资信心得到提振，前期停摆项目重启，被压制的需求开始集中释放。二是欧美国家消费耐用品的需求激增，但本地生产难以短期恢复疫前水平，导致供应链效率低下，只能依靠对外进口。这就助推了航运市场发展，尤其是引发了集运市场不断创新高。三是各国加大后疫情时代重建，纷纷推出经济刺激计划，全球投入将超过20万亿美元，其中美国就在今年初公布了2万亿美元基建计划。此举不但推动了煤炭、铁矿石等原材料价格飞涨，带动制造业加速补充库存，而且因为国际贸易的突然激活催生了航运需求井喷。四是疫情导致港口拥堵恶化，进一步加剧市场供需失衡，运价持续暴涨，尤其是集装箱船短期租约日租金失控。有船东对此戏称，跑六趟船即可赚回一艘船。五是造船市场长期低迷，新船订单量越来越少，运力跌至低水平，当航运供给不足时，汹涌的需求必然会向下游造船业延伸，从而造成大量造船订单纷至沓来。
但是，这个旺市能持续多久？或者说是否已经开启了繁荣的节奏？对此，业内众说纷纭，有人认为上行势头可持续到2024年，也有人以为市场可能存在投机订单，随着疫情带来的乱象和无序得以纠正，市场将重新陷入低迷。究竟未来市场会走出怎样的趋势，不妨从历史对比、内在规律和和应备条件等方面出发，透过纷繁表象去探寻可能的答案。
从两次繁荣周期看应备条件
造船市场的繁荣衰退具有周期性特点，即演绎着交替循环的变化轨迹。这种周期与航运周期息息相关，可分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段。在“二战”后的70多年时间里，世界造船史经历了两次大繁荣。一次是上世纪60年代后期至70年代初，时长6年。1967年，阿拉伯和以色列战争爆发，苏伊士运河被关闭，原来航行该运河的船舶不得不绕道好望角，由此极大地刺激了航運业。此外，当时世界经济正处扩张发展高点，工业贸易一片繁荣，海上贸易突飞猛进，从1966年的18.1亿吨飙升至1973年32.3亿吨，增长了78%。这时期也被称为了航运市场黄金时代，航运业成为当时最有希望且最能挣钱的行业，很多银行纷纷投身其中。航运需求的爆发带动了造船业蓬勃发展，尽管那时全球造船产能快速扩大，但运力仍供不应求，市场上出现“一船难求”景象，而且船价极度上涨。譬如1971年一艘二手VLCC售价约2600万美元，一年后最高涨至7350万美元，几乎翻了两番。1973年第四次中东战争爆发，随着航运需求增长速度远远落后于新造船速度，大量投机性投资导致运力严重过剩，加之国际石油输出国组织阿拉伯成员国进行石油禁运并提高原油价格，最终触发了全球性经济危机，造船市场一落千丈，从此进入漫长的衰退期。
另一次是21世纪初开启的造船神话。虽然上一轮大繁荣后造船业也有过非常短暂的兴旺和某些细分市场逆周期上涨，但整体仍是萧条和震荡，直至2003年迎来了长达5年的罕见繁荣发展期，船舶运费和日租金一路飙升。高涨的航运业极大地刺激着造船业疯狂扩能，接单量和造价蹭蹭蹭往上升，不断刷新纪录。大量社会资本涌向造船行业，就连一些房地产商也加进来分一杯羹，以图从中“大捞一笔”。国内造船企业像雨后春笋涌现，特别是江浙地区在地方政府支持和利益诱惑下争先恐后跟风。期间，中国造船产能以年均30%的速度递增，中国也于2007年首次成为了世界新接订单最多的国家。造船业无疑是当时最好最快的生财门路之一，全世界为之欢呼为之熙攘。2008年，美国次信贷危机引发世界性金融危机，最终神话变成了一地鸡毛，而留下的产能过剩后遗症至今仍困扰着行业。纵观这次大繁荣，全球工业增速达11%的高度发展是主因，而“中国因素”也是功不可没，经济大发展、“世界工厂”、大规模基建等为海上贸易推波助澜。 透过两次繁荣周期可发现，造船业繁荣发展离不开如下条件：首先，全球经济进入上升期，工业制造兴盛，消费能力扩大，海上贸易特别是大宗商品交易量大频繁。这是最重要也是最基本的条件，如果全球经济低迷，消费能力和扩张能力必然下降，国际贸易减弱自然会导致航运需求萎靡。其次，有相对稳定和开放的经济、政治环境，各种贸易壁垒被打破，各国政府或民间之间互通互惠之路无阻。可以说，出现第二次造船繁荣周期，跟中国2001年加入世贸组织，以及国际双边多边贸易正处宽松蜜月期不无关系。再次，出现重大标志性科技革新并推动生产力、经济贸易大幅提升。细观前两次繁荣，期间都是工业革命方兴未艾，科技创新成果层出不穷，如本世纪初信息互联网技术取得了突破性发展。第四，造船产能相对健康正常，没有出现严重过剩现象，供给能力低于或略持平航运需求，也就是呈供不应求状态。最后，订单增加了，造船价格也要升得起来。如果有量没有价，就说明市场还没有真正进入繁荣通道，还不足以形成需求大于供给的卖方市场。当然，这些条件不一定需要同时具备，但也不可能完全脱离而凭空出现繁荣景象。
全球经济不景气在持续
2008年金融危机以来，全球经济一直在停滞和下行中挣扎，始终未见复苏曙光，不仅老牌资本主义国家经济增长缓慢，而且新兴资本主义国家和发展中国家经济大多陷入低迷和债务困境，即使有个别发展中国家出现稍好势头，但因为体量小而无法带动全球经济增长。在国内，实体经济下滑较大，GDP增速逐年放慢，并从2016年开始进入了“6时代”。可以说，这些年世界经济正处于一个较大衰退周期，经济增长率每况愈下，如2019年增幅从2018年的3%降至了2.3%。伴随经济不景气的还有全球地区热点问题频发，世界政治格局动荡，单边主义、贸易摩擦、霸权主义等引发种种恶果。譬如上月爆发的巴以冲突全面升级就是一个典型事件。
去年疫情大爆发更是令世界雪上加霜，不仅无数人为此丧命，而且很多经济活动一度按下了暂停键，各行各业遭受极大冲击，关停倒闭潮泛滥，全球经济濒临崩溃。罕见疫情导致全球90%经济体陷入了倒退，成为了继20世纪30年代大萧条后最沉重的创伤。除了圭那亚、中国等极少数国家外，去年几乎所有国家和地区都不同程度出现了经济负增长，其中发达国家-6.1%，新兴经济体-1%。在这场浩劫中，贸易活动遭遇的打击更是成倍放大，其下降幅度远远大于经济波动。今年来，全球疫情得到了一定遏制，大多数国家复工复产得到了稳步推进，全球经济增长重新回归正数，有些国家的增幅更是创下了近年新高。但是，这种增长是2020年经济量骤降带来低基数超跌反弹的结果，并不是常态下的大幅提高，而且很多国家基本上是靠举债扩张政策来维持经济运行发展，可持续性令人堪忧。
当前，疫情还没有最终被控制，局部反弹仍十分严重，这以印度今年爆发的第二波疫情为最严重，至6月24日，该国累计确诊超3000万人，死亡39万多人，最高日新增确诊曾达41万多例，引发了一系列社会混乱等现象，虽然现在确诊人数有所下降，但仍保持日增几万例。印度疫情不但向周边蔓延，目前为止，已向92个国家扩散，而且出現了变异毒株，如最近广州疫情反弹就来自这一更加狡猾的变异病毒。此外，许多国家疫苗接种意愿和接种率不高，也给全球疫情防控带来了难度。毋庸置疑，所有这些都为全球经济恢复增添了更多变数。
科技是第一生产力，是经济增长的推进器，但随着西方国家实施技术禁运禁售，技术垄断之风日渐严重，人为设置的技术壁垒越来越多，国际间技术交流进步路径越来越受阻，致使全球技术创新和突破能力减弱。正如中国人民大学经济学院副院长刘元春说，经济长期停滞隐含了一个很重要的基础变化，即技术的影子越来越弱。美国是技术垄断的发起者之一，也是乐此不疲的实践者。6月3日，美国发布制裁政令，再次将中国航空发动机、中芯国际等59家中资企业列入投资“黑名单”，禁止美国个人和机构与这些公司进行投资交易。
造船产能远大于运力需求
造船产能严重过剩是上轮繁荣周期结下的一个最为明显苦果，也是造船业走向复苏的一道坎。采访中，许多业界人士均表示，只有过剩产能化解得差不多，造船市场才会有可能真正好转。全球造船产能究竟有多过剩，从近年新接订单量或许能洞察一二：2016年为3231万载重吨;2017年为7325万载重吨;2018年为7679万载重吨;2019年为7474万载重吨;2020年为5429万载重吨。而世界造船产能是多少呢？2011年是全球造船产能最高峰，达到了1.8亿载重吨，但当年新接订单量只有9534万载重吨。这也就是说，2011年全球造船需供比约为1：1.9，产能过剩是多么怵目惊心！
面对供需端矛盾越来越突出，全球造船业进入了化解过剩产能的模式，有市场自然淘汰的，也有政府强制推进的。寒潮袭来，许多船企不堪重负纷纷走向倒闭，但仍无法有效出清过剩产能，这时各国就不得不强力出手了。我国对此尤为重视，相继出台了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》等一系列化解落后产能政策，采取市场化和法治化相结合的方式，通过兼并重组、削减存量、产能置换和改造升级等途径，大力处置“僵尸企业”，推动管理能力、创新能力、产品质量和经济效益俱差的企业加快退出市场，并通过老厂区搬迁、优化存量、内部资源整合、调整产品产业结构等办法促进央企和地方骨干船企开展供给侧改革。其中，中国船舶集团、中远海运重工、招商局工业集团等三大央企的重组整合最为亮眼。在国外，造船产能化解也是如火如荼展开，比较典型的有：去年，日本推出了合并计划整合15家大型造船企业，而今治造船和日本造船联合则在今年初成立了合资公司“日本造船”;现代重工与大宇造船于几年前开始实施合并计划，目前进展乐观;欧洲的邮轮建造巨头意大利芬坎蒂尼和法国大西洋造船厂也在顺势推进合并。经过这波优胜劣汰，全球造船产能和造船企业大幅减少，截至2020年底，活跃船厂仅有364家，仅一年减少近30家。 即使这样，当前全球造船产能仍在亿载重吨左右，其中我国就达到6000万载重吨。从近年接单量看，除了2016年超低订单量和去年疫情导致成交量减少以外，2017～2019年新船订单量均保持在7000多万载重吨。这说明仍有近3000万载重吨是过剩产能，而中国就几乎可以满足全球造船需求。或许有人会说，按照今年前5月平均每月1200多万载重吨计算，全年接单量将超过1亿载重吨，但此算法根本不可能成立，因为第二季度明显每月接单量开始递减了。业内专家预测，2021年新船成交量将达8000万载重吨。现在看来，今年完全有可能超越这一目标，但如果疫情得以真正遏制，各国经济活动将从乱象中解脱出来，运力需求逐步降温至疫情前水平，未来成交量很可能又开始减少。也有人提出了以下担忧：在全球经济没有真正进入上升期的时候，如果船舶订单量继续以现有势头增加，市场或再度推高运力过剩，从而导致造船产能和造船需求更加悬殊。这种看法并非毫无道理，应该引起行业深思和警惕。
低造价与成本飞涨成鲜明对比
在经济学里，供大于求则价低。换言之，价低是淡市的核心特征之一，如果市场走向繁荣必然会体现在价格上升上。过去10多年来，造船业长期处于低潮期，由于市场供需失衡，造船价格不断下跌滑向低位，特别是去年因为疫情影响导致新船价格指数连续16个月同比下降。面对有限订单，许多船企为了生存不得不展开低价竞争，致使行业陷入了恶性循环，而船价则趋向更低。其中，韩国去年公开低价抢单，促使三大主力船型价格下降了5%～8%就是一个范例。即使这样，造船订单仍得不到保证，不按生产节点支付建造费、推迟交船、弃船等现象频繁发生。现在新接订单量是涨了不少，市场一片欢呼雀跃，但造船价格并没有出现太大变化，严重滞后于量的增速。据统计，截止5月底，克拉克森新船价格指数收于136点，比年初仅增长7.9%，散货船、油船、集装箱船价格分别上涨14.8%、8%、16.2%。这点小涨和订单疯涨形成了强烈反差，也完全为原材料等成本暴升所抵消，显得微不足道。船价徘徊在低位，折射的其实还是产能压倒性大于市场需求。
一边是造船价格上不来，一边却是各种原材料价格飞涨，其中以钢材涨价尤甚。国际钢价从去年下半年就开始呈现上升趋势了，进入2021年更是一路飙升，至5月11日中厚板价格已接近6500元/吨，较年初增长20%以上，创造了近年新高，而2019年最低时仅3600元/吨。近期虽然钢材“去泡沫”实现了价格回落，但降幅并不大，估计未来较长时间内仍会维持高位。钢材是造船用量最大的原材料，其成本大致占造船成本20%～30%，所以钢价走高对造船业是致命的。曾有船企表示，如果钢材价格仍居高不下，企业或会选择放弃接单。更令担忧的是，钢材涨价还带动了电缆、船用配套设备等涨价，使船企盈利空间愈加收窄。专家分析，钢价上涨的主要原因有：一是贸易战加剧，如中澳关系紧张造成铁矿石进口锐减，价格被不断拉高;二是全球经济量化宽松、钢铁业下游需求骤增、国内减产政策等诸多因素叠加，推动求大于供。
此外，劳动力、人民币汇率等要素成本上升也困扰着国内造船业。虽然行业持续寒冬，但人工有增无减，每年以5%～10%幅度递增，纵使这样仍出现“招工难、留工难”的窘境，因为造船作业环境相对艰苦，整体工资水平一般，许多人特别是年轻人都选择了收入更高、环境更好、自由度更大的新兴产业，也有的转行到了技能要求类似的基建行业。这些都考验着船企人力资源利用和人工成本管控的能力。2018年以来，人民币兑美元汇率一直在波动中呈上升趋势，今年4月更是开启大涨模式，至5月底已迈入了6.3元时代。我国造船业以出口为主，普遍采取美元结算。这就意味着生产成本无形增加了，人民币升值挤掉了部分造船利润。去年下半年，很多从事外贸的制造企业订单满满，生产热火朝天，但最后发现并没有挣到多少钱，只是赚了吆喝，个中缘由正是人民币汇率提高。总之，在订单量暴增情况下，由于各种成本大涨，许多船企盈利不增反降。据统计，全国75家重點监测船舶企业1～5月利润同比下降了17.9%。
继续唱响高质量发展主旋律
造船市场周期可分为短周期（3～4年）、中周期（9～10年）和长周期（20年以上）。从2008年达到波峰后逐渐跌入衰退、萧条期，造船业一蹶不振已长达13年，很明显超过了中周期年限，下一轮繁荣只能产生于中周期和长周期之间了，甚至是更长时间的长周期。有人认为市场低迷了这么久，现在要步向繁荣周期也不是不可能，但目前似乎还未见峰谷，而且决定造船市场兴衰的主客观条件也没有大的改善，因此这次造船业将迎来繁荣基本不可能。如果说疫情阴影笼罩下的全球经济是一个重症患者，那么是不会下了猛药就立即恢复如初的，更不会比病前更加强健。反观今年造船市场出现的小阳春，倒是跟上世纪80年代仅持续一年的干散货船市场逆周期上涨现象很相似。诚然，造船业周期很复杂，既遵循一定规律运行，又不能完全排除一些突发或细微因素对其改变未来走向的可能影响。不管将来市场如何发展，这次走出一波上扬行情总是好事，国内造船业除了要抓住机遇、谨防市场风险外，更要坚持高质量发展战略，把这个主旋律唱响唱好。
第一，国家层面要继续深化结构调整，促进船企转型升级，压减结构性过剩产能，为振兴我国造船业创造良好条件，为世界造船业迈向健康有序贡献力量。我国造船产能化解虽然取得了较大成效，但低端产能过剩、高端产能不足的现象依然存在。未来应在继续化解落后产能的同时，大力发展高技术含量、高附加值产品，尤其要推进新能源、智能化船舶研发。这是适应“碳达峰、碳中和”行动的需要，也是紧跟行业方向的要求。
第二，船企要落实好科技自强自立战略，在技术创新上发挥更大作用，努力实现前沿技术的“弯道超车”。概括说，要加强原创性、基础性和集成性的自主研发，加快突破设计、建造技术瓶颈，打造更多品牌船型引领市场，并要实现造船核心技术自有，进一步打破“卡脖子”现象。最近，习近平总书记在两院院士中国科协第十次全国代表大会强调，要坚决打赢关键核心技术攻坚战。我国造船业一定要以这种斗志和决心开创科技创新的发展新局面。
第三，船企要提升先进技术制造水平，引进和发展智能制造，实行精益造船，提高生产效率，狠抓成本管控，全面提高企业管理水平，推动经营效益提升。我国造船劳动生产效率和信息化、自动化率还比较低，跟日本、韩国等国家都有较大差距。面对船价低迷和原材料、人工、人民币汇率等成本上涨的双重压力，通过开创巨型总段建造法、应用信息化工具、优化生产设计降低空船重量等方式提高生产效率，实现生产管理节支降本尤其显得至关重要。这也是新形势新挑战下最佳途径和最有效解决方法。
第四，要在扩大开放政策中，加强国际间多层面合作，借鉴国外先进的技术、经验和理念，促进我国造船业产品开发、技术工艺创新、经营管理升级、船舶建造流程优化和船舶配套能力提升，不断缩小与造船强国的差距，进一步增强市场竞争能力。
最后，船企要牢牢守住质量底线，严格质量管控，以“造好船”为使命，以“工匠精神”为手段，做好每一道流程、每一个工序和每一次操作，努力把项目或产品做专、做精、做优。唯有如此，产品才会永葆优质、优势，品牌才会擦得锃亮，企业才会在变幻莫测的市场里巍然屹立。
青山缭绕疑无路，忽见千帆隐映来。造船市场重现上升行情，就像透过彤云缝隙照向寒冬大地的一抹阳光，虽然不知春天还有多远，但明显让行业感受了融融暖意。祝愿中国船企在这波小行情里收获成绩与信心！更祝愿中国造船业以此为契机，顺应时代大潮，向着造船强国目标锐意进取，迎来新的引吭腾飞！