最近几年，城市内的出行正在变成一件异常困难而且艰苦的工作。堵车、计程车难召、出租车份子钱等一系列问题摆在人们面前，在某些一线城市中，甚至出现了高峰时段出租车却不进行运营的怪现象。这一方面说明出租车行业内弊端到了需要整改的时候，而另一方面也说明了这个行业似乎已经跟不上时代发展的脚步。也正因为如此，专为城市出行的叫车应用也就应运而生了。
　　在叫车应用发展的“野蛮”生长阶段，一众出租车司机似乎并不“感冒”，这固然有接受新事物较慢，从业人员惯性思维的原因在内。但归根结底在于，这些应用的出现似乎不能为从业者带来最直接的收益，普及自然也就是“剃头挑子一头热”，消费者用得热火朝天，从业者却响应寥寥。在这一阶段中，不管是由电子商务巨头阿里巴巴支持的快的打车，还是由网络巨人腾讯支持的滴滴打车都是如此。不过当两大巨头投入巨额资金开始进行“圈地运动”时，情况一下子就变得具体起来，局面也—下子变得异常具有火药味。
　　相信很多人对那个春节的记忆都非常深刻吧，在那个春节期间，全国大多数城市中的出租车司机都准备了两个手机进行接单工作，分别对应快的打车和滴滴打车。原因非常简单，这两个应用对司机的每天头五单业务都进行补贴，每单补贴10元，两个应用合计可获得100元的补贴，对大多数出租车司机来说，说这几乎是每天份子钱的一半，试问面对这样的诱惑，有几个出租车司机能够拒绝？钱好赚了，连带着司机先生的服务也好了，那段时间几乎是最近几年出租车司机服务最好的时间了。
　　不过，由利益带来的美好始终都是暂时的，随着补贴逐渐减少直到消失，出租汽车司机也慢慢开始恢复原状，当然也有部分司机成为了某个叫车应用的忠实用户，有一单没一单的接着活儿，市场似乎一下又陷入了死局。不过此时，两家厂商又针对中高端用户群体，推出了专车服务，这是一个类似传统出租车电召服务的细分市场，无论在国内还是国外一般都由出租汽车公司把持。专车服务的推出，让很多出租汽车公司措手不及，据当时的媒体报道，很多出租汽车公司的第一反应竟然不是适时通过一些市场反制措施来挽救即将流失的市场份额，而是将精力集中到这些专车服务是否是非法运营这个问题上。显然，这种非市场经济思维的后果就是向新加入市场的厂商低头，将自己僵化的头脑暴露给竞争对手。
　　我们再来看看专车服务，诚然在初期阶段，专车服务按照现行法律法规是有非法运营的嫌疑（或者说在钻法律的漏洞和空子），但不管怎么说，这种服务的出现填补了消费者需求的空白部分，将选择权交给了消费者，让大家不再有被黑车“宰”或被出租车拒载的尴尬。在非法运营这个问题上争执了许久之后，最后两家厂商、出租汽车公司、劳务派遣公司以及监管部门居然出台了一个完善的解决办法，既照顾了后来者的利益，也让传统出租汽车公司保住了部分颜面，算是一个多方妥协的结果，不过归根结底来看，最终的受益者还是后来的两家互联网厂商，因为他们成功地打入到了一个极其封闭的市场，并在一定程度上将原有的既得利益者（即出租汽车公司）打压到了弱势的地位上去，仅此一点，便可以看作是互联网厂商的巨大胜利。
　　现在我们再来看看那个关于互联网厂商的四方协定是怎么回事情吧。按照现行法律法规，两家开发叫车应用的互联网厂商现在没有资格经营出租车业务，因此，一份巧妙的四方协定就避免了监管方、运营方以及从业者的尴尬。但从目前的局势来看，如果是私家车来进行专车服务，被认定为非法运营的几率依然相当高。这份四方协议的大致内容是这样的，一个拥有车辆的司机想提供专车服务，必须先将车辆挂靠在租赁公司名下，然后，再通过一家劳务派遣公司聘用，签订一份由软件品台、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及司机共同提供服务的协议，在这份协议的背景下，专车服务实际上提供的是两套服务，包括车辆租赁以及聘用司机。换个句话说，这实际上是一个充满“巧合”的服务：一个租赁汽车的用户想要临时招聘一个司机，恰好来应聘的就是车主。这从法理上回避了汽车租赁不得配备驾驶人员的管理规定，进而规避风险。
　　如之前我们所说，之前国内大多数城市的出租汽车公司都提供了高端的电召服务，不过对很多有城市出行需求的消费者来说，一是找到这些高端的电召车辆不太容易，二是支付不太方便，三是由于价格不透明无法进行选择。现在，在专车服务的逼迫下，一些城市的出租汽车公司已经开始做出改变，但与天生具有“游击队”气质的互联网厂商相比，放下身段来进行竞争确实需要莫大的勇气和魄力。
　　不管怎么说，改变已经开始，现在最好的方式是顺势而为，国内的监管机构或许此时正酝酿着如何将叫车应用正规化的政策和规定，当然，在现有政策和法规之下打“擦边球”的状态依然会存在，只是如何避免自己的风险需要众多消费者自己来进行一番思量。