论文部分内容阅读
时隔近20年，让我们再一次想起剑走偏锋的小钢炮S2000并不容易，这次是因为本田将推出一款10万元左右的平民跑车，叫做S660。虽然从血统来说，S660并不算是S2000的后代，它更像是本田K-car Beat的后续车型，但这样的命名已足以证明其决心。
1995年是本田公司创立50周年，本田在东京车展上发布了一款概念车：SSM（Honda Sports Study Model），这正是S2000的原型概念车。它采用2.0升直列四缸前中置发动机和后轮驱动的布局，并运用了本田引以为傲的X-bone底盘结构，造型短小精悍，定位与马自达MX-5相当。
实际上，SSM并未作太大修改就以S2000的名号正式上市，作为一款潜心研发多年的产品，S2000将本田在赛场多年的积淀悉数装备，成就了一段传奇佳话。
载入史册的F20C红头发动机
S2000的成功离不开那个被誉为殿堂级产品的F20C红头自然吸气发动机，这款2.0升双顶置凸轮轴直列四缸V-TEC发动机红线转速高达8800rpm，9000rpm断油，压缩比高达11：1，这些数据在当时都是顶尖的水准。
F20C的最大功率183kW在8300rpm爆发、218Nm的最大扭矩在7500rpm爆发，这完全偏重后段的爆发。所以在第一次接触S2000时，不要相信转速表和自己的耳朵，其他车的换挡时机完全没有可比性。
F20C发动机有如此高的转速的原因在于轻量化的零部件。众所周知，当发动机转速超过8000rpm时，活塞在气缸内运动非常快，由于自身重量的原因也会产生很大的运动惯性，这并不利于提高发动机转速。F20C的发动机内部活塞和连杆结构都是经过锻造加工的，这样一来不但可以承受高温高压的工作环境，而且有利于减轻惯性质量，使得F20C能够轻松进入高转速区间。
解决了轻量化问题之后，动平衡问题也不容小视，转速越高，动平衡问题越发严重。但这显然难不倒已经在F1赛场精耕30年的本田，F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的制造工艺，使得它的重量分布达到了完美平衡。
同时，F20C还采用了四缸独立节气门体，虽然结构更加复杂，也提高了成本，但这极致的调整再次提升了它的实力。高效能的另一个功臣是V-TEC技术，即可变气门正时和升程电子控制技术。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速区间和高转速区间以不同的角度使得气门在一个循环中开启的时间得以改变，同时增加气门的升程。
也就是说，当发动机转速在5500rpm以下时，这不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，而在5500rpm以上时，高角度的凸轮启动使得发动机进气量达到之前的2.5倍，使得发动机像涡轮增压发动机一样迎来一个爆发点，当然，以一定的平顺性为代价。
你或许并不能完全理解这些技术方面的专业表述，我只需要告诉你，这是一台载入史册的发动机：轻量化的零部件、良好的动平衡表现和给人无限惊喜的V-TEC技术让它难逢对手，直至后来法拉利使用缸内直喷技术，才完成对F20C的超越。
这是上原繁克制的结果
S200这辆车之所以好斗，全因一个人——上原繁。这位本田首席工程师，在1971年入职本田，2007年9月退休，参与了NSX、DC2/DC5和S2000的开发工作。对性能的不懈追求和不倦创新成为了他的人生标签。
为了更好的动态体验，S2000采用了一种罕见的底盘结构，在承载式车身内安置了两根相对较细的大梁车架，并在车体中间用隆起的马鞍形造型以X型连接，本田将其称为X-bone。这简直是极致的创新之举，既保证了车体拥有非承载式车身的超高强度，也让其得到了承载式车身的轻盈动态，也不会像管架车身一样困于成本、难以量产。
S2000算是承载式车身，不同的是，如果把白车身分为前、中、后三段的话，一般的承载式车身都是前、后段纵梁连接中段车身的边梁，而S2000是连接了传动轴通道梁，或者说是俗称的马鞍梁。这样的设计对小型前置后驱的车型设计得更好一些。
在本田S2000之前，本田高性能版的DC2 TypeR使用的是前后双摇臂悬挂，本田S2000则采用了和NSX更接近的前双摇臂后多连杆设计，前后悬挂直接安置在X-bone车架之上，跳过副车架的转接过滤，获得超级直接的操控感受。小巧轻盈的发动机安装在前轴之后，加上铝制的发动机盖，使其获得了50：50的前后重量分布比。
这些创举无一不展现了上原繁在工程设计方面的天赋，殊不知，这已经是他极度克制之后的结果，他是一个为了性能不惜牺牲一切的人。历史上有一款完全由着他的性子制造的车型，也是他的谢幕之作——S2000 CR：所有不必要的配置全部拆除，包括备胎；更低的转向比率的转向齿条；更硬的减震阻尼；更高性能的普利司通博天族RE070半热熔轮胎……
S660的诞生意味着什么？
不用多说，S660意味着平价跑车进入10万元时代。仅仅是个性的外观、中置后驱、敞篷这几个元素，就足以让本田S660赚足眼球。而把目标用户定位为年轻消费者的它，最便宜车型售价仅为198万日元（约合人民币10.32万元）。
什么是K-Car？这是日本一种“轻自动车”的汽车门类，它是日本政府根据国情制定的一种长、宽、高不超过3400mm、1480mm和2000mm，排量不超过0.66L的车型。由于政策方面的支持，日本的K-Car保有量非常高。
本田表示，这一代S660不会仅在日本本国销售，它是一款全球化车型，而出口车型没有了K-Car的条件限制，可能会推出搭载排量更大1.0T发动机的S1000版本车型。如果升级版的S660顺利登陆中国市场，这样一款内外兼修的小跑车将直接杀入20万以内的区间，而现在，这几乎是一片空白的市场。
S660的出现让我们回想起本田历史上的一幕一幕，运动和赛车，一直是深入本田品牌性格的无法磨灭的印记，那是阳光下最美好的回忆，那些回忆让我们相信本田不曾改变。
1995年是本田公司创立50周年，本田在东京车展上发布了一款概念车：SSM（Honda Sports Study Model），这正是S2000的原型概念车。它采用2.0升直列四缸前中置发动机和后轮驱动的布局，并运用了本田引以为傲的X-bone底盘结构，造型短小精悍，定位与马自达MX-5相当。
实际上，SSM并未作太大修改就以S2000的名号正式上市，作为一款潜心研发多年的产品，S2000将本田在赛场多年的积淀悉数装备，成就了一段传奇佳话。
载入史册的F20C红头发动机
S2000的成功离不开那个被誉为殿堂级产品的F20C红头自然吸气发动机，这款2.0升双顶置凸轮轴直列四缸V-TEC发动机红线转速高达8800rpm，9000rpm断油，压缩比高达11：1，这些数据在当时都是顶尖的水准。
F20C的最大功率183kW在8300rpm爆发、218Nm的最大扭矩在7500rpm爆发，这完全偏重后段的爆发。所以在第一次接触S2000时，不要相信转速表和自己的耳朵，其他车的换挡时机完全没有可比性。
F20C发动机有如此高的转速的原因在于轻量化的零部件。众所周知，当发动机转速超过8000rpm时，活塞在气缸内运动非常快，由于自身重量的原因也会产生很大的运动惯性，这并不利于提高发动机转速。F20C的发动机内部活塞和连杆结构都是经过锻造加工的，这样一来不但可以承受高温高压的工作环境，而且有利于减轻惯性质量，使得F20C能够轻松进入高转速区间。
解决了轻量化问题之后，动平衡问题也不容小视，转速越高，动平衡问题越发严重。但这显然难不倒已经在F1赛场精耕30年的本田，F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的制造工艺，使得它的重量分布达到了完美平衡。
同时，F20C还采用了四缸独立节气门体，虽然结构更加复杂，也提高了成本，但这极致的调整再次提升了它的实力。高效能的另一个功臣是V-TEC技术，即可变气门正时和升程电子控制技术。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速区间和高转速区间以不同的角度使得气门在一个循环中开启的时间得以改变，同时增加气门的升程。
也就是说，当发动机转速在5500rpm以下时，这不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，而在5500rpm以上时，高角度的凸轮启动使得发动机进气量达到之前的2.5倍，使得发动机像涡轮增压发动机一样迎来一个爆发点，当然，以一定的平顺性为代价。
你或许并不能完全理解这些技术方面的专业表述，我只需要告诉你，这是一台载入史册的发动机：轻量化的零部件、良好的动平衡表现和给人无限惊喜的V-TEC技术让它难逢对手，直至后来法拉利使用缸内直喷技术，才完成对F20C的超越。
这是上原繁克制的结果
S200这辆车之所以好斗，全因一个人——上原繁。这位本田首席工程师，在1971年入职本田，2007年9月退休，参与了NSX、DC2/DC5和S2000的开发工作。对性能的不懈追求和不倦创新成为了他的人生标签。
为了更好的动态体验，S2000采用了一种罕见的底盘结构，在承载式车身内安置了两根相对较细的大梁车架，并在车体中间用隆起的马鞍形造型以X型连接，本田将其称为X-bone。这简直是极致的创新之举，既保证了车体拥有非承载式车身的超高强度，也让其得到了承载式车身的轻盈动态，也不会像管架车身一样困于成本、难以量产。
S2000算是承载式车身，不同的是，如果把白车身分为前、中、后三段的话，一般的承载式车身都是前、后段纵梁连接中段车身的边梁，而S2000是连接了传动轴通道梁，或者说是俗称的马鞍梁。这样的设计对小型前置后驱的车型设计得更好一些。
在本田S2000之前，本田高性能版的DC2 TypeR使用的是前后双摇臂悬挂，本田S2000则采用了和NSX更接近的前双摇臂后多连杆设计，前后悬挂直接安置在X-bone车架之上，跳过副车架的转接过滤，获得超级直接的操控感受。小巧轻盈的发动机安装在前轴之后，加上铝制的发动机盖，使其获得了50：50的前后重量分布比。
这些创举无一不展现了上原繁在工程设计方面的天赋，殊不知，这已经是他极度克制之后的结果，他是一个为了性能不惜牺牲一切的人。历史上有一款完全由着他的性子制造的车型，也是他的谢幕之作——S2000 CR：所有不必要的配置全部拆除，包括备胎；更低的转向比率的转向齿条；更硬的减震阻尼；更高性能的普利司通博天族RE070半热熔轮胎……
S660的诞生意味着什么？
不用多说，S660意味着平价跑车进入10万元时代。仅仅是个性的外观、中置后驱、敞篷这几个元素，就足以让本田S660赚足眼球。而把目标用户定位为年轻消费者的它，最便宜车型售价仅为198万日元（约合人民币10.32万元）。
什么是K-Car？这是日本一种“轻自动车”的汽车门类，它是日本政府根据国情制定的一种长、宽、高不超过3400mm、1480mm和2000mm，排量不超过0.66L的车型。由于政策方面的支持，日本的K-Car保有量非常高。
本田表示，这一代S660不会仅在日本本国销售，它是一款全球化车型，而出口车型没有了K-Car的条件限制，可能会推出搭载排量更大1.0T发动机的S1000版本车型。如果升级版的S660顺利登陆中国市场，这样一款内外兼修的小跑车将直接杀入20万以内的区间，而现在，这几乎是一片空白的市场。
S660的出现让我们回想起本田历史上的一幕一幕，运动和赛车，一直是深入本田品牌性格的无法磨灭的印记，那是阳光下最美好的回忆，那些回忆让我们相信本田不曾改变。