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试完车后我问斯巴鲁的工程师，“你们觉得力狮的客户是一群什么样的人？”他们的答案是，首先力狮的客户是斯巴鲁的粉丝，其次是对舒适性有要求的家庭用户。提起斯巴鲁，大家第一反应就是赛车、水平对置发动机、左右对称的全时四驱系统。舒适的斯巴鲁，这个应该不会是大部分人对它的印象，甚至会认为这是一个矛盾。
然而，这样的一个“矛盾”已经是普遍现象，这一切都是因为市场需求。大众消费者希望能舒舒服服地开车从A到B，性能车只是小众市场。以前我们谈操控一定是路感有多清晰、打方向有多灵敏、避震回弹速度有多快、车尾是否跟得上车头等等。现在回头看来，这些描述应该出现在超跑甚至赛车上。为什么我们就不能舒舒服服的劈个弯呢？斯巴鲁力狮就是答案。
比起以前的力狮，第六代的力狮更注重舒适性。为此斯巴鲁特意开发了一套名为“舒畅驾驶减震系统（STABLEX RIDE）”，估计起这个名字费了不少时间。这套系统只装配在力狮的高配车型上，与其它车型不同的是，它有专属的减震器，可以根据活塞运动被动调节阻尼大小，从而改变减震效果。实际的效果我特别喜欢，譬如行驶在铺装不好的路面时，轮胎压过一些小坑洼产生的震动很好地被吸收掉，最终传到车厢内的震动很有高级感——你能清晰地感受到这是一个怎么样的坑洼，但你的屁股却告诉你“这都不是事”，这种高级感我认为甚至达到了奔驰C级的水平。对于我这种很注重舒适性的用户来说，开力狮走烂路会上瘾的。
同样上瘾的还有过弯。大家都知道斯巴鲁有两大宝，就是水平置发动机和左右对称全时四驱，先天性的低重心令行车更稳定这些“老生常谈”的好处就不多说了。要真正体验这些好处，最好的地方就是赛道，我们在广东国际赛车场呆了大半天，就是为了体验力狮在极限时的稳定性。力狮的竞争对手有很多，论操控乐趣，日系有雅阁、马六，德系迈腾其实开起来也不错，君威GS在直路也挺有乐趣的。即使这些竞争对手在弯道在有多厉害，前驱车始终都敌不过“水平对置发动机和左右对称四驱系统”，这不是说谁的技术更牛更厉害，而是物理定律决定的。你看卡丁车相比汽车没太多的技术含量，但在弯道足以超你车。
虽然力狮在赛道上表现很亮眼，但回到正常马路上，却激不起我驾驶的欲望，因为整台车的无论开还是坐都是很舒服的。在高速上，传入到车厢内的噪音很少，底盘也很稳定，反正此时我只想舒舒服服地走到目的地。
舒适不但是形容力狮的底盘，还有动力表现。专门为中国开发的2.0涡轮增压发动机在数据上很优秀，177kW的最大输出功率甚至要比大众最新的EA888发动机多出15kW，350Nm的最大输出扭矩也是很抢眼的数据，这台发动机的性能差不多赶上上一代力狮的2.5涡轮增压发动机。不过，斯巴鲁给力狮的定位是舒适家用轿车，也就是说性能不是首先考虑的，反而燃油经济性是第一。力狮官方油耗为8.7L/100km，而我们一整天试驾后得到的数据为9.7L/100km，已经相当不错了。
能得到这个数据，CVT变速箱应该立一功。按发动机如此强的性能如果匹配传统AT或者双离合变速箱，加速性能可以做到比现在更厉害。但斯巴鲁认为，CVT是最折中的选择，兼顾性能和燃油经济性。实际上，这套动力系统的加速表现并没有数据写的漂亮。全油门起步，需要等发动机转速上升到3000转之后，能感觉到涡轮才介入工作，这时候时速表上的指针才开始快速转动。随着发动机转速上升，发动机的后半段表现更突出，在从80km/h加速到120km/h是件很轻松的事情。
在赛道上驾驶，我对这套动力系统甚有微词，认为它低扭不足，每次出弯都需要提前踩油门以应对CVT打滑带来的动力损失。回到正常行驶环境，这套动力系统像是回到了大海的鱼，应对低速行驶如鱼得水，在城市道路超车一脚油门就超过去了，是那么的从容，丝毫没有小排量涡轮增压发动机的紧张感——生怕油门踩多了车子一下子往前冲。涡轮增压和大排量发动机才是绝配。
我们拍摄的这台2.5车型，发动机依然是上代的产品。低转速动力输出要比2.0涡轮增压更活跃，而发动机后半段的潜力不及涡轮增压发动机。当然，以2.5的排量，城市或者高速行驶动力都不会太差，足以应付。加上2.5车型更低的21.98万元售价，相信会成为很多消费者的首选。
没错，这是力狮目前的宣传重点。除了全时四驱保证了行车安全外，最新加入的后方盲区监测预警系统安全系统（SRVD）将进一步提升行车安全。它包括盲区预警、车道变更辅助和倒车辅助。当然你会反问，这些安全配置早不是什么新鲜事，这个级别的自主品牌甚至更丰富。但加上全进口、全时四驱、最低21.98万元，你就会觉得这些配置超值了。
和斯巴鲁工程师交流的最后，我总结了自己对“力狮的客户是一群什么样的人”的观点，当我年轻的时候肯定会买BRZ，在我成家立业后，需要换车的话，力狮肯定是最符合家庭使用的。不过，无论是年轻人还是大叔，BRZ就是生活的激情，什么时候都需要。
然而，这样的一个“矛盾”已经是普遍现象，这一切都是因为市场需求。大众消费者希望能舒舒服服地开车从A到B，性能车只是小众市场。以前我们谈操控一定是路感有多清晰、打方向有多灵敏、避震回弹速度有多快、车尾是否跟得上车头等等。现在回头看来，这些描述应该出现在超跑甚至赛车上。为什么我们就不能舒舒服服的劈个弯呢？斯巴鲁力狮就是答案。
我只想很舒服的劈个弯
比起以前的力狮，第六代的力狮更注重舒适性。为此斯巴鲁特意开发了一套名为“舒畅驾驶减震系统（STABLEX RIDE）”，估计起这个名字费了不少时间。这套系统只装配在力狮的高配车型上，与其它车型不同的是，它有专属的减震器，可以根据活塞运动被动调节阻尼大小，从而改变减震效果。实际的效果我特别喜欢，譬如行驶在铺装不好的路面时，轮胎压过一些小坑洼产生的震动很好地被吸收掉，最终传到车厢内的震动很有高级感——你能清晰地感受到这是一个怎么样的坑洼，但你的屁股却告诉你“这都不是事”，这种高级感我认为甚至达到了奔驰C级的水平。对于我这种很注重舒适性的用户来说，开力狮走烂路会上瘾的。
同样上瘾的还有过弯。大家都知道斯巴鲁有两大宝，就是水平置发动机和左右对称全时四驱，先天性的低重心令行车更稳定这些“老生常谈”的好处就不多说了。要真正体验这些好处，最好的地方就是赛道，我们在广东国际赛车场呆了大半天，就是为了体验力狮在极限时的稳定性。力狮的竞争对手有很多，论操控乐趣，日系有雅阁、马六，德系迈腾其实开起来也不错，君威GS在直路也挺有乐趣的。即使这些竞争对手在弯道在有多厉害，前驱车始终都敌不过“水平对置发动机和左右对称四驱系统”，这不是说谁的技术更牛更厉害，而是物理定律决定的。你看卡丁车相比汽车没太多的技术含量，但在弯道足以超你车。
2.0涡轮增压发动机为舒适而生
虽然力狮在赛道上表现很亮眼，但回到正常马路上，却激不起我驾驶的欲望，因为整台车的无论开还是坐都是很舒服的。在高速上，传入到车厢内的噪音很少，底盘也很稳定，反正此时我只想舒舒服服地走到目的地。
舒适不但是形容力狮的底盘，还有动力表现。专门为中国开发的2.0涡轮增压发动机在数据上很优秀，177kW的最大输出功率甚至要比大众最新的EA888发动机多出15kW，350Nm的最大输出扭矩也是很抢眼的数据，这台发动机的性能差不多赶上上一代力狮的2.5涡轮增压发动机。不过，斯巴鲁给力狮的定位是舒适家用轿车，也就是说性能不是首先考虑的，反而燃油经济性是第一。力狮官方油耗为8.7L/100km，而我们一整天试驾后得到的数据为9.7L/100km，已经相当不错了。
能得到这个数据，CVT变速箱应该立一功。按发动机如此强的性能如果匹配传统AT或者双离合变速箱，加速性能可以做到比现在更厉害。但斯巴鲁认为，CVT是最折中的选择，兼顾性能和燃油经济性。实际上，这套动力系统的加速表现并没有数据写的漂亮。全油门起步，需要等发动机转速上升到3000转之后，能感觉到涡轮才介入工作，这时候时速表上的指针才开始快速转动。随着发动机转速上升，发动机的后半段表现更突出，在从80km/h加速到120km/h是件很轻松的事情。
在赛道上驾驶，我对这套动力系统甚有微词，认为它低扭不足，每次出弯都需要提前踩油门以应对CVT打滑带来的动力损失。回到正常行驶环境，这套动力系统像是回到了大海的鱼，应对低速行驶如鱼得水，在城市道路超车一脚油门就超过去了，是那么的从容，丝毫没有小排量涡轮增压发动机的紧张感——生怕油门踩多了车子一下子往前冲。涡轮增压和大排量发动机才是绝配。
我们拍摄的这台2.5车型，发动机依然是上代的产品。低转速动力输出要比2.0涡轮增压更活跃，而发动机后半段的潜力不及涡轮增压发动机。当然，以2.5的排量，城市或者高速行驶动力都不会太差，足以应付。加上2.5车型更低的21.98万元售价，相信会成为很多消费者的首选。
斯巴鲁第三宝，安全
没错，这是力狮目前的宣传重点。除了全时四驱保证了行车安全外，最新加入的后方盲区监测预警系统安全系统（SRVD）将进一步提升行车安全。它包括盲区预警、车道变更辅助和倒车辅助。当然你会反问，这些安全配置早不是什么新鲜事，这个级别的自主品牌甚至更丰富。但加上全进口、全时四驱、最低21.98万元，你就会觉得这些配置超值了。
和斯巴鲁工程师交流的最后，我总结了自己对“力狮的客户是一群什么样的人”的观点，当我年轻的时候肯定会买BRZ，在我成家立业后，需要换车的话，力狮肯定是最符合家庭使用的。不过，无论是年轻人还是大叔，BRZ就是生活的激情，什么时候都需要。