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2018 年7 月4 日，李彦宏宣布全球首款L4 级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式下线。百度透露，目前“阿波龙”已经拿到日本的订单，并将发往北京、雄安、深圳和广州等地开展运营。“阿波龙”量产虽然振奋人心，但业内人士对于它是否属于“L4级别”仍有质疑。百度打造“阿波罗”平台和推广无人车大规模商业化应用仍有不少困难。
背景
自动驾驶的L4 等级划分有两种标准。两套标准的制定主体分别是美国交通部下属的国家高速路安全管理局（NHSTA）和国际汽车工程师协会（SAE International）。NHTSA 规定的L4虽然称作“全自动驾驶”， 但局限于车辆的ODD（Operational Design Domain），即设计适用范围，只有在预先设计的范围内才可以实现全自动驾驶。而SAE International 规定L4 被称为“超高度自动驾驶”，除了不能应对“激烈驾驶”（即极限情况），几乎完全符合普通人对无人驾驶的感性认知。
中国有望成为全球最大的L4 市场。德勤发布的《全球汽车消费者调查报告》显示，中国自动驾驶行业在L4 技术上已经步入世界一流。德勤预计，到2030 年，中国L4 级别无人驾驶新车年销量将超50 万辆，约占全球年销量的24%。
案例介绍
事件经过。2018 年7 月4 日，在第二届百度AI 开发者大会上，百度董事长李彦宏宣布：全球首款L4 级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式下线。在大会上，李彦宏现场连线了厦门金龙客车生产车间，与现场观众一起见证第100 辆“阿波龙”下线。
“阿波龙”最大的亮点是零部件简约处理。根据百度介绍，“阿波龙”没有方向盘，去除了驾驶位，也没有油门和刹车踏板，乘客可以围坐成一圈。车辆最高设计时速可以达到70 公里，但一般行驶时速为20～30 公里。充电2 小时大概能够支撑一百公里。“阿波龙”装备的是64 线激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种感应器。
后续发展。据百度透露，目前“阿波龙”已经拿到海外订单，百度将联合金龙客车、软银集团旗下的自动驾驶公司SB Drive 将“阿波龙”销往日本。在日本，预计阿波龙将被用于部分核电站内部工作人员的接送，东京地区一些高齡化社区也有类似的需求。百度将探索在日本构建以阿波龙为核心产品的无人驾驶运营平台。在国内，“阿波龙”也即将发往北京、雄安、深圳和广州等地开展运营。
简评
百度所谓的“全球首款L4 级别”更多凸显的是符号化的意义。虽然，百度此次发布的自动驾驶巴士轰动一时，但是不少业内人士针对其“L4 级别”和“商业化”都提出了质疑。第一，百度发布的“阿波龙”主要用于厂区、景区等应用场景。这些场景的共性是边界固定、空间封闭，周边人员和环境也不那么复杂，整体上易于把控。但“阿波龙”目前尚不能行驶在市区公共道路上。这种“L4 级别”只符合NHSTA 的标准，却达不到SAEInternational 制定“L4”标准。第二，百度量产的“阿波龙”为商用车。商用车是指在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，包含载货汽车和9 座以上的客车。而自动驾驶市场最大的“蛋糕”集中于乘用车，即主要用于运载人员及行李、最多9座（包含驾驶员）的车辆。商用车的量产意义要小于乘用车领域。第三，百度并没有公布“阿波龙”的售价。但仅百度无人车上装备的64 线激光雷达的价格就高达70 多万元，整车的硬件制造成本可想而知。高昂的价格必然阻止“阿波龙”的大规模商业化进程。
公众对百度无人车的安全焦虑难以释放。此次公布的“阿波龙”内景显示，车内不仅没有方向盘和驾驶位，也没有油门和刹车踏板，这需要公众从驾驶习惯到心理状态都重新转换。今年以来，谷歌、特斯拉、Uber 都在自动驾驶领域出现事故，其中不乏人员死亡。百度也有类似令人不安的记录，此前百度和博世联合开发的“苏”牌自动驾驶汽车，该车在行驶中出现了跨车道行驶、虚线并线、挤压正常行驶后车的路权等状况，甚至还实线并线，侵占了正常行驶的后车路权。这些问题令公众短时间内难以建立对百度无人驾驶系统的信任。
百度打造“阿波罗”平台的难度较大。7 月3 日，百度和金龙、SB Drive 一起签署了《战略合作谅解备忘录》，其中的一项重要内容就是百度负责自动驾驶系统的开发和维护（“阿波罗”平台），包括各种项目和云平台。百度希望把“阿波罗”打造成起到资源整合作用的平台，能够整合信息的收集、处理、分发和优化。为此，百度希望合作伙伴把数据提供给自己。但对于无人车企业而言，数据是极为重要的资源，没有哪家车企会自愿把辛苦获得的测试数据拱手让人，这必然会给百度“阿波罗”平台建设增加不小的难度。
背景
自动驾驶的L4 等级划分有两种标准。两套标准的制定主体分别是美国交通部下属的国家高速路安全管理局（NHSTA）和国际汽车工程师协会（SAE International）。NHTSA 规定的L4虽然称作“全自动驾驶”， 但局限于车辆的ODD（Operational Design Domain），即设计适用范围，只有在预先设计的范围内才可以实现全自动驾驶。而SAE International 规定L4 被称为“超高度自动驾驶”，除了不能应对“激烈驾驶”（即极限情况），几乎完全符合普通人对无人驾驶的感性认知。
中国有望成为全球最大的L4 市场。德勤发布的《全球汽车消费者调查报告》显示，中国自动驾驶行业在L4 技术上已经步入世界一流。德勤预计，到2030 年，中国L4 级别无人驾驶新车年销量将超50 万辆，约占全球年销量的24%。
案例介绍
事件经过。2018 年7 月4 日，在第二届百度AI 开发者大会上，百度董事长李彦宏宣布：全球首款L4 级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式下线。在大会上，李彦宏现场连线了厦门金龙客车生产车间，与现场观众一起见证第100 辆“阿波龙”下线。
“阿波龙”最大的亮点是零部件简约处理。根据百度介绍，“阿波龙”没有方向盘，去除了驾驶位，也没有油门和刹车踏板，乘客可以围坐成一圈。车辆最高设计时速可以达到70 公里，但一般行驶时速为20～30 公里。充电2 小时大概能够支撑一百公里。“阿波龙”装备的是64 线激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种感应器。
后续发展。据百度透露，目前“阿波龙”已经拿到海外订单，百度将联合金龙客车、软银集团旗下的自动驾驶公司SB Drive 将“阿波龙”销往日本。在日本，预计阿波龙将被用于部分核电站内部工作人员的接送，东京地区一些高齡化社区也有类似的需求。百度将探索在日本构建以阿波龙为核心产品的无人驾驶运营平台。在国内，“阿波龙”也即将发往北京、雄安、深圳和广州等地开展运营。
简评
百度所谓的“全球首款L4 级别”更多凸显的是符号化的意义。虽然，百度此次发布的自动驾驶巴士轰动一时，但是不少业内人士针对其“L4 级别”和“商业化”都提出了质疑。第一，百度发布的“阿波龙”主要用于厂区、景区等应用场景。这些场景的共性是边界固定、空间封闭，周边人员和环境也不那么复杂，整体上易于把控。但“阿波龙”目前尚不能行驶在市区公共道路上。这种“L4 级别”只符合NHSTA 的标准，却达不到SAEInternational 制定“L4”标准。第二，百度量产的“阿波龙”为商用车。商用车是指在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，包含载货汽车和9 座以上的客车。而自动驾驶市场最大的“蛋糕”集中于乘用车，即主要用于运载人员及行李、最多9座（包含驾驶员）的车辆。商用车的量产意义要小于乘用车领域。第三，百度并没有公布“阿波龙”的售价。但仅百度无人车上装备的64 线激光雷达的价格就高达70 多万元，整车的硬件制造成本可想而知。高昂的价格必然阻止“阿波龙”的大规模商业化进程。
公众对百度无人车的安全焦虑难以释放。此次公布的“阿波龙”内景显示，车内不仅没有方向盘和驾驶位，也没有油门和刹车踏板，这需要公众从驾驶习惯到心理状态都重新转换。今年以来，谷歌、特斯拉、Uber 都在自动驾驶领域出现事故，其中不乏人员死亡。百度也有类似令人不安的记录，此前百度和博世联合开发的“苏”牌自动驾驶汽车，该车在行驶中出现了跨车道行驶、虚线并线、挤压正常行驶后车的路权等状况，甚至还实线并线，侵占了正常行驶的后车路权。这些问题令公众短时间内难以建立对百度无人驾驶系统的信任。
百度打造“阿波罗”平台的难度较大。7 月3 日，百度和金龙、SB Drive 一起签署了《战略合作谅解备忘录》，其中的一项重要内容就是百度负责自动驾驶系统的开发和维护（“阿波罗”平台），包括各种项目和云平台。百度希望把“阿波罗”打造成起到资源整合作用的平台，能够整合信息的收集、处理、分发和优化。为此，百度希望合作伙伴把数据提供给自己。但对于无人车企业而言，数据是极为重要的资源，没有哪家车企会自愿把辛苦获得的测试数据拱手让人，这必然会给百度“阿波罗”平台建设增加不小的难度。