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中欧班列2017年开行3271列，2018年预计将超过5000列，已成为“一带一路”沿线国家贸易增长的重要载体和抓手。
要实现中欧班列的可持续发展，吸引更多进出口商参与，从由中国发起变为沿线国家共同参与，还需围绕市场需求开展铁路运输服务创新，推动相关国际规则制度的建立及流程的法治化建设。
在市场化运作中，贸易融资是必不可少的润滑剂，它关系到提高班列返程的货源稳定、买卖双方及时获得资金支持和货款的安全收汇。而贸易融资的根本前提和依据是货权的单据化（票据化），从而有利于相关的应收账款权益合法流转。
铁路运单尚非货权凭证
欧亚大陆现有的铁路货运国际规则分别是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》，CMIC）和《国际铁路货物运输公约》（简称《国际货约》，CIM）。《国际货协》1951年11月1日起施行，主要成员为苏联和亚洲国家，我国于1953年加入。《国际货约》自1893年1月1日起施行，经三次修订，目前使用的是1975年1月1日生效版本。中国从2017年5月1日起由发货人自愿选择使用《国际货协》或《国际货约》运单。
两个组织的规则在实践中经多次修订，但最基础的铁路运单都一直没有被赋予货权凭证的属性。例如，国际货协运单的作用，第三项是用以银行议付货款、信用证核销的法律文件。但这个法律效力是怎样保障的却没有明确。再如，CMIC关于运输合同变更、CIM关于发货人权利义务中，都明确了收货人可能被变更，这给只能看到运输单据的进口方贸易融资机构带来不确定性的风险。金融机构依据铁路运单给予融资时，一般还要附加一定的变通保全方式，如海外融资机构办理此类业务均需增加信托收据。
相比起来，海运提单则优势明显。早在19世纪，海运提单就逐渐形成今天所具备的货物收据、运输合同的证明、物权凭证等基本属性。指示提单和不记名提单持有人可以凭记名背书或空白背书转让提单项下货物的控制权。这就为融资人提供了更多便利，可以根据融资的条件及偿还融资方式决定货权的流通转让方式。
而且，由于陆运经过多个国家，国际铁路运单只能在相对应的铁路组织国之间流转，中欧班列想要实现从亚洲到欧洲（即从货协缔约国到货约缔约国）或者相反方向的运输，除了要进行换轨以外，还有一项重要的流程就是进行换单。目前绝大多数班列进入欧洲都是在波兰马拉舍维奇办理转关手续，把CMIC运单换成CIM运单，班列才能继续开往欧洲。反之，班列从欧洲驶回中国，同样需要将CIM单换成CMIC单。
中欧班列要想跑赢海运，其运输单据在物权属性方面就要与海运提单对标，增强其流通性和确定性，从而有效解決资金支持和贸易融资便利。
对此，仅仅把铁路运单在字面上改成指示和空白抬头是不够的，对货权的确认、流转及管控需增加清晰的责任、义务，而且需要依法明确。
权宜之计与长远之策
当前，国际规则及相关制度的不完善，使买卖双方不能及时获得资金支持，货款的安全收汇也缺乏保障，影响了中小企业开展陆运贸易的积极性，也阻碍了银行等机构对铁路运送的货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务。这一问题的解决需在基础流程上进行法治化改进，并在国际层面推动全球制定和改进游戏规则。
为解决眼下班列货源的权宜之计，建议由国内某一地区，如“渝新欧”所在地的重庆市高级人民法院制定国内的司法规定并进行固化，把铁路运单的不确定性通过部门规章或地区司法解释，固定运输流程中和提单中各当事人的责任、权利和义务，特别是出现风险时的受偿次序，以消除参与者的后顾之忧，合理合法地支持中欧班列，使其规范运作，保持可持续发展后劲。
从长远看，还是要理顺陆运单据货权属性。
首先，建议协调《国际货约》和《国际货协》共同推广联合运单，固定所有中欧班列能一票到底的基础上，利用高科技线上管理手段和线下在抵达车站增加监管货物功能等，给陆运提单赋予货权功能。这样，既可方便贸易交易和金融服务顺利进行，也为各国陆运站点增加就业和经济收益。
其次，应推进与国际组织的合作，建立国际标准。陆运规则的完善需要有顶层设计，需得到国际组织的支持与承认。关于货运提单的货权问题，有关国际组织早有讨论。十多年前国际商会银行委员会的一次会议上，国际航运业组织就提出了要求废除提单作为放货依据的规定，改用收货人实名制来放货。他们给出了改变的多项理由和好处。中国要推动制定国际规则，可以由此切入。但国际规则建立的推进是艰难、费时的，需要多方面的配合及专业知识，需要在增加吸引力，提高话语权的基础上指派专门团队逐步推进。
送出的不仅仅是商品
作为“一带一路”的标志性成果，中欧班列送出的不仅是商品，也有中国的治理经验和规则。
首先，要加强与沿线及终点站各国的沟通，调动沿线积极性，通过各个微观层面的接触、参与到中欧班列的延伸服务，彼此赋能，提高班列的国际认同感，使中欧班列走得更远、更稳。可以通过国际交流会及研讨会等形式聚集沿线国家的贸易商、银行、承运商等，传导说明我们开设中欧班列的目的和理念是为了沿线国家的共同繁荣，并共同研讨目前存在的问题和解决办法，争取他们的承认和支持，共同使班列满载满归，造福沿线人民。
其次，还应培育当地的中欧班列服务平台。中欧班列基于欧亚大陆，又不局限于欧亚大陆。可参考美国“小陆桥”和“微路桥”的做法，帮助培养建立当地中欧班列的服务平台，方便进出口商报关、提货等手续的办理，缩短运输时间，同时延伸班列货运服务功能。（作者为丝绸之路国际总商会副主席）
（本组文章均摘自《财经国家周刊》2018年第23期）
要实现中欧班列的可持续发展，吸引更多进出口商参与，从由中国发起变为沿线国家共同参与，还需围绕市场需求开展铁路运输服务创新，推动相关国际规则制度的建立及流程的法治化建设。
在市场化运作中，贸易融资是必不可少的润滑剂，它关系到提高班列返程的货源稳定、买卖双方及时获得资金支持和货款的安全收汇。而贸易融资的根本前提和依据是货权的单据化（票据化），从而有利于相关的应收账款权益合法流转。
铁路运单尚非货权凭证
欧亚大陆现有的铁路货运国际规则分别是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》，CMIC）和《国际铁路货物运输公约》（简称《国际货约》，CIM）。《国际货协》1951年11月1日起施行，主要成员为苏联和亚洲国家，我国于1953年加入。《国际货约》自1893年1月1日起施行，经三次修订，目前使用的是1975年1月1日生效版本。中国从2017年5月1日起由发货人自愿选择使用《国际货协》或《国际货约》运单。
两个组织的规则在实践中经多次修订，但最基础的铁路运单都一直没有被赋予货权凭证的属性。例如，国际货协运单的作用，第三项是用以银行议付货款、信用证核销的法律文件。但这个法律效力是怎样保障的却没有明确。再如，CMIC关于运输合同变更、CIM关于发货人权利义务中，都明确了收货人可能被变更，这给只能看到运输单据的进口方贸易融资机构带来不确定性的风险。金融机构依据铁路运单给予融资时，一般还要附加一定的变通保全方式，如海外融资机构办理此类业务均需增加信托收据。
相比起来，海运提单则优势明显。早在19世纪，海运提单就逐渐形成今天所具备的货物收据、运输合同的证明、物权凭证等基本属性。指示提单和不记名提单持有人可以凭记名背书或空白背书转让提单项下货物的控制权。这就为融资人提供了更多便利，可以根据融资的条件及偿还融资方式决定货权的流通转让方式。
而且，由于陆运经过多个国家，国际铁路运单只能在相对应的铁路组织国之间流转，中欧班列想要实现从亚洲到欧洲（即从货协缔约国到货约缔约国）或者相反方向的运输，除了要进行换轨以外，还有一项重要的流程就是进行换单。目前绝大多数班列进入欧洲都是在波兰马拉舍维奇办理转关手续，把CMIC运单换成CIM运单，班列才能继续开往欧洲。反之，班列从欧洲驶回中国，同样需要将CIM单换成CMIC单。
中欧班列要想跑赢海运，其运输单据在物权属性方面就要与海运提单对标，增强其流通性和确定性，从而有效解決资金支持和贸易融资便利。
对此，仅仅把铁路运单在字面上改成指示和空白抬头是不够的，对货权的确认、流转及管控需增加清晰的责任、义务，而且需要依法明确。
权宜之计与长远之策
当前，国际规则及相关制度的不完善，使买卖双方不能及时获得资金支持，货款的安全收汇也缺乏保障，影响了中小企业开展陆运贸易的积极性，也阻碍了银行等机构对铁路运送的货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务。这一问题的解决需在基础流程上进行法治化改进，并在国际层面推动全球制定和改进游戏规则。
为解决眼下班列货源的权宜之计，建议由国内某一地区，如“渝新欧”所在地的重庆市高级人民法院制定国内的司法规定并进行固化，把铁路运单的不确定性通过部门规章或地区司法解释，固定运输流程中和提单中各当事人的责任、权利和义务，特别是出现风险时的受偿次序，以消除参与者的后顾之忧，合理合法地支持中欧班列，使其规范运作，保持可持续发展后劲。
从长远看，还是要理顺陆运单据货权属性。
首先，建议协调《国际货约》和《国际货协》共同推广联合运单，固定所有中欧班列能一票到底的基础上，利用高科技线上管理手段和线下在抵达车站增加监管货物功能等，给陆运提单赋予货权功能。这样，既可方便贸易交易和金融服务顺利进行，也为各国陆运站点增加就业和经济收益。
其次，应推进与国际组织的合作，建立国际标准。陆运规则的完善需要有顶层设计，需得到国际组织的支持与承认。关于货运提单的货权问题，有关国际组织早有讨论。十多年前国际商会银行委员会的一次会议上，国际航运业组织就提出了要求废除提单作为放货依据的规定，改用收货人实名制来放货。他们给出了改变的多项理由和好处。中国要推动制定国际规则，可以由此切入。但国际规则建立的推进是艰难、费时的，需要多方面的配合及专业知识，需要在增加吸引力，提高话语权的基础上指派专门团队逐步推进。
送出的不仅仅是商品
作为“一带一路”的标志性成果，中欧班列送出的不仅是商品，也有中国的治理经验和规则。
首先，要加强与沿线及终点站各国的沟通，调动沿线积极性，通过各个微观层面的接触、参与到中欧班列的延伸服务，彼此赋能，提高班列的国际认同感，使中欧班列走得更远、更稳。可以通过国际交流会及研讨会等形式聚集沿线国家的贸易商、银行、承运商等，传导说明我们开设中欧班列的目的和理念是为了沿线国家的共同繁荣，并共同研讨目前存在的问题和解决办法，争取他们的承认和支持，共同使班列满载满归，造福沿线人民。
其次，还应培育当地的中欧班列服务平台。中欧班列基于欧亚大陆，又不局限于欧亚大陆。可参考美国“小陆桥”和“微路桥”的做法，帮助培养建立当地中欧班列的服务平台，方便进出口商报关、提货等手续的办理，缩短运输时间，同时延伸班列货运服务功能。（作者为丝绸之路国际总商会副主席）
（本组文章均摘自《财经国家周刊》2018年第23期）