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随着低碳环保、节能减排的大势所趋，豪华车小排量似乎已经成为了众多厂商默许的经营方式，毫无疑问，小排量车型更适于在这种背景下生存，除此之外，更具竞争力的售价也迎合了部分消费者的心思，何乐而不为呢?
虽说我不懂音乐，但我还是选择了一个和音乐有关的词组当做标题，因为它包含了一种状态、一种趋势、一种品质。通俗地讲，我们常常将音乐中音程之间的关系称之为八度，低八度也就是降低一个音程。如果把这套理论赋予雷克萨斯IS250C，我相信也很好弄明白
首先这是一款我们熟悉的硬顶敞篷车，它只不过降低了排量其次它以小排量的方式传达了雷克萨斯在面对低碳环保时的态度：最后，它仍然延续着L-Finesse设计理念。
老实说，我已经不止1次驾驶雷克萨斯IS300C了，也就是今天主角的前辈车型，在我看来它所拥有的气质完全有理由成为入门级豪华运动车系中的一员。然而面对今天削减排量再次来袭的IS250C究竟有何不同呢?说在前头，本以为在中国摸爬滚打N年之后，雷克萨斯会变得睿智许多，但我还是没有预料到“250”会出现在它的名字之中，其实在这之前奔驰规避了“250”转投“260”为E级车型命名就是最好的教科书。
新车自然要有新面貌，雷克萨斯IS250C亦是如此。作为IS车系中的一员，IS250C和三厢版车型l$250的大多数特征基本一致，除了那大到足以容纳车顶的行李厢之外几乎别无异样。但相比前辈而言差别还是显而易见的，最明显的当属全新的车头灯组，在融入了LED日间行车灯后时尚感和运动感更浓，这也可以算得上是当下一种主流设计元素吧。如果不仔细观察还会错过一个点睛之笔，那就是微微前倾的格栅轮廓线，尽管对整体视觉效果影响不大，但仍旧增强了IS250C的攻击性。
原本试驾敞篷车是一件令人兴奋的事，但眼看着北京的天气急转而下，似乎突然之间就低了八度，盯着早已坐在车里独享空调的同事，我着实觉得自己也该暖和暖和了。和当时被IS300C乳白色内饰包裹的感觉截然不同，IS250C采用了更为激进的深色内饰，并且在座椅和内饰门板等位置选择了黑红相间的颜色搭配，这显然使其运动味道得到了加强。和IS300C一样，IS250C的硬顶敞篷开启也仅需21 s，在这之后我将感受到北京冬季的寒风。
尽管我已经把自己包裹得严严实实，但刺骨的寒风依旧迫使我结束了烧包的旅程，关闭敞篷。雷克萨斯IS250C搭载了代号为4GR-FSE的2.5 L缸内直喷V型6缸发动机，这是雷克萨斯首次将缸内直喷技术引入到中国市场的IS车系中。这款发动机的设计更为紧凑、质量更轻、缸内直喷效果更好、雾化更为充分，此外出色的燃油经济性也是其一大亮点。它在6400 r/min可以输出153 kw的最大功率，在4800 r/min可达到252 N·m的峰值扭矩，最高可达到210 km/h的车速。
实际上，我为雷克萨斯IS300C打出过较高的总体印象分，但这其中并不包括它在运动性方面的造化，因为在它一贯倡导的舒适性和豪华性面前，IS车系的运动基因有略微被同化之嫌。我不得不承认，起初对IS250C并未抱太大希望，我单纯地认为它仅仅是更替了发动机而已，但实则不然。握在雷克萨斯IS250C方向盘上的手告诉我。它的转向系统已经不再过于轻盈、难以琢磨了，精准、沉稳似乎也融入进来，从这开始使载有了重新认识IS250C的欲望，以及一探究竟的好奇心。
与全新2.5 L V6发动机相匹配的是Super ECT 6挡手自动一体变速器，它所具备的智能换挡控制系统可以有效地让换挡变得更为顺畅，实际上也是如此，我几乎无法察觉变速器的工作过程。对于它，我更大的兴趣在于手动模式下使用拨片时的反应速率。的确如我所想，它变快了，它变得更加积极了，以至于让我有了兴奋感。与此同时，发动机的响应也十分灵敏，只要我对油门踏板做功，它便会在最短的时间内交给我一份满意的答卷，那就是迅速拉升转速表和时速表的指针。然而此时，倘若我以激进的方式变线或超车，IS250C不仅会用“滴、滴”的响声提醒我身旁有行驶车辆，极端时还会以制动的方式提醒我注意安全，也许这就是雷克萨斯的安全理念之一。
关闭VSC车辆稳定控制系统和TRC牵引力控制系统，测试场上的IS250C着蓄势待发。这一次我并没有选择用拨片来决定换挡时机，而是让带智能换挡控制系统的6挡自动变速器来一试身手。尽管采用前置后驱的驱动型式，但在冲出起跑线的瞬间，IS250C并没有出现明显的后轮空转情况，而是迅速进入加速过程，最大G值也保持在平稳的0.6以下，可以说是以最舒适的方式破百，最终测试成绩定格在了8.69s，相比官方数据还要快上一些。制动测试结果显示，IS250C的制动效果很平均，基本都能保证在40 m左右的范围之内，其中最好成绩为38.2 m，此外也并未出现热衰减现象。
在接下来的蛇形穿桩测试中，IS250C也丝毫不掩饰在其内心中隐藏的运动细胞。前双叉臂、后多连杆的悬架结构在日常试驾中足以保证车内乘客的舒适性，然而在相对激烈的绕桩测试中则显露出了弊端，较为柔软的悬架无法给出足够的侧向支撑力，可以明显感觉到前悬架受到了强烈的压迫。然而由于转向系统的沉稳让我在操控中变得更加自信，通过简单的修正来寻找最佳路线，之后伴随着响胎和侧滑的来临，IS250C的极限状态也随之到来，最终61.79 km/h成为了蛇形穿桩的最终成绩。
在此之前，雷克萨斯IS300C和英菲尼迪G37 Convertible可谓“门当户对”，然而当IS以更小排量示人的时候，显然宝马325i敞篷版会在竞争对手中榜上有名，不仅仅是同为硬项的缘故，恰好同为64.5万元的售价也将是两者间相互较量的契机。
虽说我不懂音乐，但我还是选择了一个和音乐有关的词组当做标题，因为它包含了一种状态、一种趋势、一种品质。通俗地讲，我们常常将音乐中音程之间的关系称之为八度，低八度也就是降低一个音程。如果把这套理论赋予雷克萨斯IS250C，我相信也很好弄明白
首先这是一款我们熟悉的硬顶敞篷车，它只不过降低了排量其次它以小排量的方式传达了雷克萨斯在面对低碳环保时的态度：最后，它仍然延续着L-Finesse设计理念。
老实说，我已经不止1次驾驶雷克萨斯IS300C了，也就是今天主角的前辈车型，在我看来它所拥有的气质完全有理由成为入门级豪华运动车系中的一员。然而面对今天削减排量再次来袭的IS250C究竟有何不同呢?说在前头，本以为在中国摸爬滚打N年之后，雷克萨斯会变得睿智许多，但我还是没有预料到“250”会出现在它的名字之中，其实在这之前奔驰规避了“250”转投“260”为E级车型命名就是最好的教科书。
新车自然要有新面貌，雷克萨斯IS250C亦是如此。作为IS车系中的一员，IS250C和三厢版车型l$250的大多数特征基本一致，除了那大到足以容纳车顶的行李厢之外几乎别无异样。但相比前辈而言差别还是显而易见的，最明显的当属全新的车头灯组，在融入了LED日间行车灯后时尚感和运动感更浓，这也可以算得上是当下一种主流设计元素吧。如果不仔细观察还会错过一个点睛之笔，那就是微微前倾的格栅轮廓线，尽管对整体视觉效果影响不大，但仍旧增强了IS250C的攻击性。
原本试驾敞篷车是一件令人兴奋的事，但眼看着北京的天气急转而下，似乎突然之间就低了八度，盯着早已坐在车里独享空调的同事，我着实觉得自己也该暖和暖和了。和当时被IS300C乳白色内饰包裹的感觉截然不同，IS250C采用了更为激进的深色内饰，并且在座椅和内饰门板等位置选择了黑红相间的颜色搭配，这显然使其运动味道得到了加强。和IS300C一样，IS250C的硬顶敞篷开启也仅需21 s，在这之后我将感受到北京冬季的寒风。
尽管我已经把自己包裹得严严实实，但刺骨的寒风依旧迫使我结束了烧包的旅程，关闭敞篷。雷克萨斯IS250C搭载了代号为4GR-FSE的2.5 L缸内直喷V型6缸发动机，这是雷克萨斯首次将缸内直喷技术引入到中国市场的IS车系中。这款发动机的设计更为紧凑、质量更轻、缸内直喷效果更好、雾化更为充分，此外出色的燃油经济性也是其一大亮点。它在6400 r/min可以输出153 kw的最大功率，在4800 r/min可达到252 N·m的峰值扭矩，最高可达到210 km/h的车速。
实际上，我为雷克萨斯IS300C打出过较高的总体印象分，但这其中并不包括它在运动性方面的造化，因为在它一贯倡导的舒适性和豪华性面前，IS车系的运动基因有略微被同化之嫌。我不得不承认，起初对IS250C并未抱太大希望，我单纯地认为它仅仅是更替了发动机而已，但实则不然。握在雷克萨斯IS250C方向盘上的手告诉我。它的转向系统已经不再过于轻盈、难以琢磨了，精准、沉稳似乎也融入进来，从这开始使载有了重新认识IS250C的欲望，以及一探究竟的好奇心。
与全新2.5 L V6发动机相匹配的是Super ECT 6挡手自动一体变速器，它所具备的智能换挡控制系统可以有效地让换挡变得更为顺畅，实际上也是如此，我几乎无法察觉变速器的工作过程。对于它，我更大的兴趣在于手动模式下使用拨片时的反应速率。的确如我所想，它变快了，它变得更加积极了，以至于让我有了兴奋感。与此同时，发动机的响应也十分灵敏，只要我对油门踏板做功，它便会在最短的时间内交给我一份满意的答卷，那就是迅速拉升转速表和时速表的指针。然而此时，倘若我以激进的方式变线或超车，IS250C不仅会用“滴、滴”的响声提醒我身旁有行驶车辆，极端时还会以制动的方式提醒我注意安全，也许这就是雷克萨斯的安全理念之一。
关闭VSC车辆稳定控制系统和TRC牵引力控制系统，测试场上的IS250C着蓄势待发。这一次我并没有选择用拨片来决定换挡时机，而是让带智能换挡控制系统的6挡自动变速器来一试身手。尽管采用前置后驱的驱动型式，但在冲出起跑线的瞬间，IS250C并没有出现明显的后轮空转情况，而是迅速进入加速过程，最大G值也保持在平稳的0.6以下，可以说是以最舒适的方式破百，最终测试成绩定格在了8.69s，相比官方数据还要快上一些。制动测试结果显示，IS250C的制动效果很平均，基本都能保证在40 m左右的范围之内，其中最好成绩为38.2 m，此外也并未出现热衰减现象。
在接下来的蛇形穿桩测试中，IS250C也丝毫不掩饰在其内心中隐藏的运动细胞。前双叉臂、后多连杆的悬架结构在日常试驾中足以保证车内乘客的舒适性，然而在相对激烈的绕桩测试中则显露出了弊端，较为柔软的悬架无法给出足够的侧向支撑力，可以明显感觉到前悬架受到了强烈的压迫。然而由于转向系统的沉稳让我在操控中变得更加自信，通过简单的修正来寻找最佳路线，之后伴随着响胎和侧滑的来临，IS250C的极限状态也随之到来，最终61.79 km/h成为了蛇形穿桩的最终成绩。
在此之前，雷克萨斯IS300C和英菲尼迪G37 Convertible可谓“门当户对”，然而当IS以更小排量示人的时候，显然宝马325i敞篷版会在竞争对手中榜上有名，不仅仅是同为硬项的缘故，恰好同为64.5万元的售价也将是两者间相互较量的契机。