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[摘要]本文根据珠三角城际铁路的站台设置情况，对站台边缘间隙值进行了阐述，对站台间隙的处理方案进行了可行性分析与研究，推荐了最优方案，为新建城際铁路曲线站台边缘设防踏空装置提供建设性参考。
[关键词]珠三角 城际铁路站台 防踏空装置 可行性分析与研究
1、概述
根据国家发展和改革委员会颁布的《中长期铁路网规划》文件，珠江三角洲城市群地区按要求在优先利用高速铁路和普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路、建成城际铁路网，这是珠三角加速一体化，并力争打造成世界第六大城市群，提升广东乃至中国国际竞争力的一个重大举措。目前珠江三角洲城际轨道交通网已建成城际项目有广佛肇城际、广珠城际、莞惠城际，在建城际项目有广清城际、新塘经白云机场至广州北站城际、穗莞深城际、广佛环线、佛莞城际等，十三五研究项目有广佛江珠线等，远期规划城际项目有肇顺南城际、中南虎城际、虎龙城际、深惠城际、珠斗城际、江恩城际、珠深城际等。
2、站台有效长度范围内与车门处间隙最大允许值
关于站台边缘与动车组车门处最大间隙允许值，《城际铁路设计规范》没有明确规定。《城际铁路设计规范》（条文说明）1.0.6 条援引《地铁设计规范》，规定站台边缘与车厢地板面高度处的车辆轮廓线之间的水平间隙不宜大于 100mm。《地铁设计规范》5.3.8 条第 2 款规定：车站直线地段，站台边 缘与车辆轮廓线之间的距离应符合下列规定：
1）当车辆采用塞拉门时采用 100+5 -0mm;
2）当车辆采用内藏门或外挂门时采用 70 +5 -0mm;
如图1所示，按《城际铁路设计规范》规定的站台基本限界计算，当基本限界为 1750mm 时，间隙为 100mm;当基本限界为 1800mm 时，间隙为 150mm。可见，不大于 150mm 的间隙是安全且允许的。
《地铁设计规范》5.3.9 条规定：曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大180mm。《城市轨道交通技术规范》6.0.5 条规定：曲线站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。参照《地铁设计规范》和《城市轨道交通技术规范》，城际铁路曲线车站站台边缘与车门处间隙不大于 180mm 是安全的。
3、站台有效长度范围内与车门处间隙实际值
珠三角城际开行的动车组主要车型为CRH6型，其车体宽度约3.3m。直线站台，站台有效长度范围内与车门处间隙一般在160-240mm之间;在曲线站台中，站台边缘与车门处间隙约250mm宽。
珠三角地区建设城际铁路存在地价昂贵，聚居区密集，拆迁成本高的问题（特别是城市区块）。为节省建设投资，线路方案一般综合选线，车站建设在曲线线路上的工程比较多，如佛莞城际轨道交通广州南至东莞西站段番禺大道站、莲花站;广佛环线佛山西至广州南段的广州南站、张槎站;穗莞深城际虎门北站、望洪站、洪梅站、新塘南站及长安西站;佛肇城际大旺站等等。
站台边缘与车门处间隙较大，存在乘客踏空隐患，容易对乘客造成伤害，间隙更容易“吃”手机等细小物品。珠三角城际轨道交通有限公司屡屡收到乘客上、下车踏空的事故报告。（图2）
本次研究前往香港地铁罗湖站（曲线站）、广州东站、广州南站以及广州地铁部分车站进行了现场调研，如香港地铁罗湖站曲线站台边缘虽然在站台侧设置50mm宽的防踏空胶条来减少间隙，仍然存在约250mm的间隙，不能解决乘客上下车的踏空问题。（图3）
4、站台边缘与车门处间隙间隙超标处理措施
（1）站台边缘加装柔性橡胶条
目前地铁系统通常在站台侧铺设防踏空胶条，该胶条为梳状结构，一头固定在站台边缘，另一头向车门方向延伸，可以缩小车门与站台之间的空隙，以防乘客发生踏空的危险。但由于橡胶条尺寸较大，容易造成与车辆刮擦，且橡胶条易老化，时间长存在一定的安全风险。
（2）动车组配置伸缩踏板
一般是动车组采用防踏空踏板装置解决间隙问题，但动车组伸出的防踏空板长度受限，不能较好的解决间隙问题。（图4）
（3）采取车门单控措施
动车组若能实现到站车门单控功能，站台间隙超标的车门在车站不打开，以保证乘客的安全。但部分车门不开会，对旅客乘降有一定影响。
（4）站务人员配置可移动踏板
参照部分国铁运营方案，站务人员配置可移动踏板，当车辆停靠站台时，先由站务人员将可移动踏板放置站台与车辆地板之上，待乘客上下车完毕后，将移动踏板撤除，然后发车。该方案需配置负责放置踏板的站务人员，且不适用于发车间隔短，客流大的工况。
（5）广播提醒旅客注意站台间隙
车站通过广播提醒乘车旅客注意站台间隙，同时在站台设列车提醒，贴有醒目的提醒标识，例如小心站台空隙，在指示灯闪、警示音响时请勿上下车，小心车门夹手等注意事项。
（6）伸缩式防踏空装置
本次研究提出一种站台伸缩式防踏空装置，来解决防踏空的问题。首先，间距感应装置感应出站台边缘与车辆侧间隙，然后以带刹电机为动力，带动连接在双轴心滑动机构的活动伸缩踏板做伸缩运动，以填补间隙。当活动伸缩踏板收回时，自动卡紧机构通过推拉式电磁铁可自动卡主活动伸缩踏板。当带刹车电机在活动伸缩踏板动作时断电或其他突发状况不能继续运转时，人工操作解锁拉线板使锁紧装置与带刹车步进电机脱锁，大拉力弹簧回弹，将活动伸缩踏板快速收回。该类装置机构简单，故障处理快，也可直接与站台自动控制系统联锁解除故障。
附注：1、钢丝转向块;2、双轴心滑动导轨;3、双轴心滑块;4、自动卡紧机构推拉式电磁铁;5、钢丝绳;6、导向轮;7、钢丝绳;8、锁紧机构;9、自动卡紧机构卡紧部件;10、电机螺杆;11、螺母固定挡板;12、螺母;13、带刹车电机;14、大拉力弹簧机构;15、间距感应器;16、锁紧机构解锁拉线板;17、固定踏板;18、活动伸缩踏板;19、保护胶条;20、封板;21、底板。
5、结论
综上所述，为保证乘客安全，减少乘客踏空隐患，站台边缘设防踏空装置是必要的。作为站台边缘与车门处间隙间隙超标处理措施之一的伸缩式防踏空装置，通过带刹车电机和间距感应器可控制曲线站台边缘伸缩活动踏板伸缩量，能有效解决站台边缘与车辆侧间隙大的问题。装置故障时，可通过人工解锁，快速自动收回活动伸缩踏板，该方法简便易行，经济合理，后期也可实现联锁控制自动收回，在铁路车站、地铁车站、公交车站站台等交通领域应用前景广阔，效益良好。
参考文献
[1] 吴永芳.站台与列车间间隙缩小试验分析[J].都市快轨交通.2006年8月（第19卷第4期）;
[2] 孙佳.浅谈屏蔽门防踏空胶条问题[J].科学与财富.2014（08）;
[3] 钟国宁.地铁屏蔽门防踏空方案浅谈[J].技术与市场.2012（第19卷第6期）;
[4] 袁杰，刘国良.关于广州地铁站台防踏空板的应用分析[J].地铁轻轨.2012年7月（04）。
[关键词]珠三角 城际铁路站台 防踏空装置 可行性分析与研究
1、概述
根据国家发展和改革委员会颁布的《中长期铁路网规划》文件，珠江三角洲城市群地区按要求在优先利用高速铁路和普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路、建成城际铁路网，这是珠三角加速一体化，并力争打造成世界第六大城市群，提升广东乃至中国国际竞争力的一个重大举措。目前珠江三角洲城际轨道交通网已建成城际项目有广佛肇城际、广珠城际、莞惠城际，在建城际项目有广清城际、新塘经白云机场至广州北站城际、穗莞深城际、广佛环线、佛莞城际等，十三五研究项目有广佛江珠线等，远期规划城际项目有肇顺南城际、中南虎城际、虎龙城际、深惠城际、珠斗城际、江恩城际、珠深城际等。
2、站台有效长度范围内与车门处间隙最大允许值
关于站台边缘与动车组车门处最大间隙允许值，《城际铁路设计规范》没有明确规定。《城际铁路设计规范》（条文说明）1.0.6 条援引《地铁设计规范》，规定站台边缘与车厢地板面高度处的车辆轮廓线之间的水平间隙不宜大于 100mm。《地铁设计规范》5.3.8 条第 2 款规定：车站直线地段，站台边 缘与车辆轮廓线之间的距离应符合下列规定：
1）当车辆采用塞拉门时采用 100+5 -0mm;
2）当车辆采用内藏门或外挂门时采用 70 +5 -0mm;
如图1所示，按《城际铁路设计规范》规定的站台基本限界计算，当基本限界为 1750mm 时，间隙为 100mm;当基本限界为 1800mm 时，间隙为 150mm。可见，不大于 150mm 的间隙是安全且允许的。
《地铁设计规范》5.3.9 条规定：曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大180mm。《城市轨道交通技术规范》6.0.5 条规定：曲线站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。参照《地铁设计规范》和《城市轨道交通技术规范》，城际铁路曲线车站站台边缘与车门处间隙不大于 180mm 是安全的。
3、站台有效长度范围内与车门处间隙实际值
珠三角城际开行的动车组主要车型为CRH6型，其车体宽度约3.3m。直线站台，站台有效长度范围内与车门处间隙一般在160-240mm之间;在曲线站台中，站台边缘与车门处间隙约250mm宽。
珠三角地区建设城际铁路存在地价昂贵，聚居区密集，拆迁成本高的问题（特别是城市区块）。为节省建设投资，线路方案一般综合选线，车站建设在曲线线路上的工程比较多，如佛莞城际轨道交通广州南至东莞西站段番禺大道站、莲花站;广佛环线佛山西至广州南段的广州南站、张槎站;穗莞深城际虎门北站、望洪站、洪梅站、新塘南站及长安西站;佛肇城际大旺站等等。
站台边缘与车门处间隙较大，存在乘客踏空隐患，容易对乘客造成伤害，间隙更容易“吃”手机等细小物品。珠三角城际轨道交通有限公司屡屡收到乘客上、下车踏空的事故报告。（图2）
本次研究前往香港地铁罗湖站（曲线站）、广州东站、广州南站以及广州地铁部分车站进行了现场调研，如香港地铁罗湖站曲线站台边缘虽然在站台侧设置50mm宽的防踏空胶条来减少间隙，仍然存在约250mm的间隙，不能解决乘客上下车的踏空问题。（图3）
4、站台边缘与车门处间隙间隙超标处理措施
（1）站台边缘加装柔性橡胶条
目前地铁系统通常在站台侧铺设防踏空胶条，该胶条为梳状结构，一头固定在站台边缘，另一头向车门方向延伸，可以缩小车门与站台之间的空隙，以防乘客发生踏空的危险。但由于橡胶条尺寸较大，容易造成与车辆刮擦，且橡胶条易老化，时间长存在一定的安全风险。
（2）动车组配置伸缩踏板
一般是动车组采用防踏空踏板装置解决间隙问题，但动车组伸出的防踏空板长度受限，不能较好的解决间隙问题。（图4）
（3）采取车门单控措施
动车组若能实现到站车门单控功能，站台间隙超标的车门在车站不打开，以保证乘客的安全。但部分车门不开会，对旅客乘降有一定影响。
（4）站务人员配置可移动踏板
参照部分国铁运营方案，站务人员配置可移动踏板，当车辆停靠站台时，先由站务人员将可移动踏板放置站台与车辆地板之上，待乘客上下车完毕后，将移动踏板撤除，然后发车。该方案需配置负责放置踏板的站务人员，且不适用于发车间隔短，客流大的工况。
（5）广播提醒旅客注意站台间隙
车站通过广播提醒乘车旅客注意站台间隙，同时在站台设列车提醒，贴有醒目的提醒标识，例如小心站台空隙，在指示灯闪、警示音响时请勿上下车，小心车门夹手等注意事项。
（6）伸缩式防踏空装置
本次研究提出一种站台伸缩式防踏空装置，来解决防踏空的问题。首先，间距感应装置感应出站台边缘与车辆侧间隙，然后以带刹电机为动力，带动连接在双轴心滑动机构的活动伸缩踏板做伸缩运动，以填补间隙。当活动伸缩踏板收回时，自动卡紧机构通过推拉式电磁铁可自动卡主活动伸缩踏板。当带刹车电机在活动伸缩踏板动作时断电或其他突发状况不能继续运转时，人工操作解锁拉线板使锁紧装置与带刹车步进电机脱锁，大拉力弹簧回弹，将活动伸缩踏板快速收回。该类装置机构简单，故障处理快，也可直接与站台自动控制系统联锁解除故障。
附注：1、钢丝转向块;2、双轴心滑动导轨;3、双轴心滑块;4、自动卡紧机构推拉式电磁铁;5、钢丝绳;6、导向轮;7、钢丝绳;8、锁紧机构;9、自动卡紧机构卡紧部件;10、电机螺杆;11、螺母固定挡板;12、螺母;13、带刹车电机;14、大拉力弹簧机构;15、间距感应器;16、锁紧机构解锁拉线板;17、固定踏板;18、活动伸缩踏板;19、保护胶条;20、封板;21、底板。
5、结论
综上所述，为保证乘客安全，减少乘客踏空隐患，站台边缘设防踏空装置是必要的。作为站台边缘与车门处间隙间隙超标处理措施之一的伸缩式防踏空装置，通过带刹车电机和间距感应器可控制曲线站台边缘伸缩活动踏板伸缩量，能有效解决站台边缘与车辆侧间隙大的问题。装置故障时，可通过人工解锁，快速自动收回活动伸缩踏板，该方法简便易行，经济合理，后期也可实现联锁控制自动收回，在铁路车站、地铁车站、公交车站站台等交通领域应用前景广阔，效益良好。
参考文献
[1] 吴永芳.站台与列车间间隙缩小试验分析[J].都市快轨交通.2006年8月（第19卷第4期）;
[2] 孙佳.浅谈屏蔽门防踏空胶条问题[J].科学与财富.2014（08）;
[3] 钟国宁.地铁屏蔽门防踏空方案浅谈[J].技术与市场.2012（第19卷第6期）;
[4] 袁杰，刘国良.关于广州地铁站台防踏空板的应用分析[J].地铁轻轨.2012年7月（04）。