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中国自主汽车品牌（又称为民族汽车品牌，以下简称自主品牌）自诞生之日起，始终没有放弃走出国门的发展目标。而对于全球汽车消费最成熟的欧洲市场，从2004年至今，自主品牌不断寻求突破壁垒。
从参加海外车展，到以各种模式出口，各个自主品牌都希望在欧洲展现自我，提升国际影响力，进一步实现品牌提升。但抛开政治因素和贸易壁垒，欧洲各国市场在非贸易领域仍然给中国自主品牌设置诸多壁垒，其中较高的排放标准、严苛的安全指标，以及各项相关法规要求，均让自主品牌进军欧洲步履维艰，尤其是以欧洲Euro-NCAP安全碰撞机构为代表的各种安全部门和组织，让自主品牌车型始终无法拿到安全口碑。然而，多年的不懈努力，自主品牌终于在车辆安全方面实现了突破：吉利帝豪EC7在最近一次Euro-NCAP安全碰撞中获得4星成绩，真正成为突破欧洲汽车安全壁垒的首款车型，也是自主品牌进军欧洲的里程碑。
参展欧美 潮起潮伏
从上世纪80年代初外资汽车品牌r入华起，中国汽车市场一直以来都是世界车企角逐的舞台；2000年后，随着本土市场的井喷式发展，自主品牌汽车全面崛起，在中国车市上与合资品牌展开全面较量。始于1985年的上海车展、90年创办的北京车展和2003年开始的广州车展，被誉为中国三大车展，自主品牌在国内车展上具备了与国外品牌一较高下的气势。不仅如此，自主品牌从2005年开始，参加各大国际车展的热情也日益高涨。
2005年4月，华晨汽车作为自主品牌海外的首演参加了在德国小镇莱比锡举办的车展，当时德国和欧洲媒体引发一片“中国汽车来了”的呼声；同年9月，吉利汽车携5款新车与华晨汽车、江铃陆风一起首次参加了具有“世界气车工业奥运会”之称的法兰克福国际车展，至今我们仍然记得吉利展台的京剧表演和李书福那句“把三分之二的吉利汽车卖到国外去”的豪言壮语，法兰克福车展外也第一次升起了五星红旗。
2006年，又是吉利实现了98年北美车展首次有中国车企参展的突破。同年9月，与法兰克福车展同为两年举办一次的巴黎车展上，首次进军的4家自主品牌中，唱主角的换成了长城和江铃陆风。也正是从那时起，长城叩开了欧洲市场的大门，陆风则陷入“碰撞门”长期不能自拔。
2007年，吉利因展台较偏而退出，华晨成为法兰克福车展上唯一的中国元素；而同年的底特律，参加北美车展的自主品牌独苗换成了长丰；被誉为五大车展最公平公正的日内瓦车展，这一年迎来了首位中国客人华晨。
2008年，自主品牌蓄力后集中爆发，吉利、比亚迪、长丰、中兴和李氏光明五虎闯北美，比亚迪的电动概念和吉利的英伦元素首次亮相世界；同年巴黎车展，在全球大秀环保概念的背景下，缺乏节能科技的中国力量锐减成华晨和双环两家；而日内瓦展台上依旧只有华晨一家。
2009年在全球金融危机的背景下，自主品牌减缓了海外参展的步伐。八大世界重磅品牌退出的情况下，比亚迪和华晨让自主品牌告别了地下展位，首次获得了亮相北美车展主展馆的资格；而这一年的法兰克福只剩下了浙江永源；华晨依旧参展日内瓦。
2010年国内车市井喷，国际车展上只剩下了比亚迪在底特律和日内瓦孤军奋战的身影。2011年，比亚迪依旧出展北美，长安则首次出征法兰克福。今年初刚刚落幕的2012北美车展上，唯一的中国展商比亚迪因未获得相关部门批准而最终缺席。东京车展甚至从未出现中国自主品牌。至此，国际展台的镁光灯下，再无其中国自主品牌的身影，一番海外参展热潮后，自身实力的缺乏让自主品牌再次对海外车展望而却步。
从零到四安全突破
自主品牌参展海外的潮起潮落，与其在国外始终难获质量认同有很大关系。从最初的猎奇，到之后的“碰撞门”，国外尤其是欧洲消费者，难以对来自中国的汽车真正放心购买。
2005年9月，几乎就在中国自主品牌首次出征法兰克福车展的同时，与欧洲Euro-NCAP合作20多年的德国老牌汽车俱乐部ADAC对陆风X6SUV进行了安全碰撞实验，结果对其安全性进行了全面否定，称陆风X6不仅行车不稳、耗油高，尾气排放只能达到欧2标准，更重要的是：发生撞击时司机生存希望仅为“0”。ADAC号召全欧禁售陆风X6，德国媒体讽称之为“马粪纸”，这就是当年陆风陷入著名的“碰撞门”。虽然此后，陆风运用各种方式进行反击和危机公关，并宣称通过了TUV（技术监督协会）欧洲标准碰撞测试，安全性能良好，但中国车安全和质量性能极差的印象开始根植欧美消费者心中。
2007年6月，中国汽车再遇“碰撞门”。正当奇瑞准备参加俄罗斯车展之际，该国权威汽车杂志《autoreview》（汽车观察）对奇瑞旗云进行碰撞试验，结果称其在真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。奇瑞此后同样用欧洲ECE R94标准的碰撞测成绩予以回击，称其各项性能指标均远优于法规要求。不过，这次事件同样对自主品牌在欧洲市场的销售和口碑产生极大的打击。
此后的2009年3月，华晨骏捷与陆风一样遭遇了德国ADAC组织碰撞测试“零星”的评测。2010年11月，陆风风尚CV9成为首款接受欧洲Euro-NCAP碰撞测试的国产车型，但最终结果仍然是该期最差且唯一未通过测试的“二星”威绩。经过分析，陆风CV9被扣分的主要原因在于：没有配备侧面安全气囊和安全气帘，得分率仅为29%，而成人、儿童、行人保护和辅助安全配置得分也仅为34%、45%、31%和29%。而在国内的C-NCAP碰撞测试中，该车在完全正面碰撞试验中仅得（满分5分中）0.37分、40%正面偏置碰撞试验中（满分4分中）的0.08分。这些安全测试上的“碰壁”，让自主品牌清楚认识到，进军欧洲市场，不是参展亮相吸引眼球那么简单，引来关注的同时，自身的弱点也被成倍放大，修炼内功提高安全、质量等综合性能成为自主品牌的共识。
2009年9月，长城旗下4款车型获得欧盟WVTA整车型式认证，成为中国首家获得在欧盟国家无限制自由销售权的自主品牌汽车企业。该认证也包括企业质量控制体系、产品统一质量保障体系等严格检验。这给了其他自主车企很大的启示，增加气囊、气帘这样的安全配置，增加各种辅助安全系统，提高车辆刚性等质量保障，自主品牌汽车同样可以通过欧洲的安全碰撞，从而获得安全认可，打开欧洲之门。 2010年6月，吉利帝豪EC7宣布将进军欧洲。吉利不仅为其BMBS爆胎监测等多项安全配置，更提前以优异成绩通过欧盟ECE标准。2011年11月，帝豪EC7终于创造了自主品牌的历史，在欧洲Euro—NCAP碰撞测试中获得“四星”的成绩，其在成人、儿童、行人保护和辅助安全配置上的得分为75%、80%、42%和86%；同期中，上汽自主品牌MG6车型也以四项73%、71%、42%、71%的分数获得“四星”的成绩。自主品牌在欧洲安全碰撞测试中终于获得了历史性的突破。
从测试结果中不难看出，以Euro-NCAP为首的欧洲各种碰撞测试，对行人保护和辅助安全配置格外看重，只要自主品牌在保证其他车身安全性能的同时，加强对这两方面的提升，未来获得Euro-NCAP五星成绩并非不可实现的任务，实现更好的安全性能突破也指日可待。
出口海外 挺近欧洲
无论海外参展，还是参加碰撞测试，其最大目的还是打开欧洲成熟市场，而成功进军欧洲必将对品牌提升带来强大和深远的积极意义。自主品牌出口海外之路，也恰恰印证了这一点。
2005年5月，江铃陆风200辆SUV正式出口荷兰，开启了中国自主品牌汽车出口欧洲的历史之门。同年7月，161辆吉奥SUV出口欧洲。2006年9月，华晨汽车3000辆中华骏捷出口欧洲，更成为首家向欧洲出口轿车的自主品牌企业。
一直以来，东南亚、中东、非洲是中国汽车出口的主要国家和地区，同时也是经济欠发达地区对质优价廉的中国汽车有很强的市场需求，比韩国车低20%的价格是中国自主品牌汽车的最大竞争优势。奇瑞、吉利、长城、福田等自主品牌已经成为整车出口的主力品牌，一轮又一轮的海外建厂热更是促进自主品牌出口快速发展。
然而，欧洲是汽车消费最成熟的地区，消费者对品牌的认知度非常高，低价格不一定能吸引欧洲人。而随着一系列“碰撞门”事件的发生，中国汽车的口碑在欧洲更是一落千丈，至今始终没有一款车型真正打开欧洲市场并站稳脚跟。
不过这种情况如今也逐步改观，随着自主品牌海外技术引进与合作的不断展开，吉利、长城等企业已经逐步获得了欧洲的整车认证和安全碰撞的突破，技术方面壁垒已逐渐攻克。2012年，因欧债危机导致的欧洲汽车市场下滑，幅度可能由原来的2%增加到5.1%。欧洲权威机构认为，中国等新兴市场的汽车厂商可能将成为欧债危机的最大受益者，价格低廉、品质提升以及品牌形象得到改观的中国汽车有望借机打开欧洲市场。
借助在Euro-NCAP上的优异表现，吉利宣布今年内开始在英国销售帝豪汽车，并择机进入欧洲其他市场。销售的首款车型自然锁定为帝豪EC7，预计年销量未6000辆，并希望在两年内将英国经销商数量拓展到60家。吉利方面表示，包括意大利、英国等国家的大型经销商都先后主动与之接触，表示如果产品能够符合欧洲当地的法规技术要求，将很愿意在欧洲销售吉利汽车。上汽方面，在Euro-NCAP上同样表现良好的MG6也已经在英格兰的MG长桥工厂投产和销售。此外，长城也已在意大利、澳大利亚开始销售，奇瑞合资的观致汽车也将目标锁定为海外市场。
从吉利突破欧洲安全壁垒并获得欧洲经销商的橄榄枝可以看出，相较于传统的海外参展模式，“打安全牌”获得Euro-NCAP等更优异的安全碰撞成绩，已成为自主品牌突破壁垒、进军欧洲市场的新方式和良好利器。可以预见的是，未来将有更多中国自主汽车品牌有针对性地参加Euro-NCAP，突破更好的碰撞成绩，以便在欧洲市场寻求更大的突破，进而完成品牌提升，而这也是中国自主品牌一条理想地发展之路。
从参加海外车展，到以各种模式出口，各个自主品牌都希望在欧洲展现自我，提升国际影响力，进一步实现品牌提升。但抛开政治因素和贸易壁垒，欧洲各国市场在非贸易领域仍然给中国自主品牌设置诸多壁垒，其中较高的排放标准、严苛的安全指标，以及各项相关法规要求，均让自主品牌进军欧洲步履维艰，尤其是以欧洲Euro-NCAP安全碰撞机构为代表的各种安全部门和组织，让自主品牌车型始终无法拿到安全口碑。然而，多年的不懈努力，自主品牌终于在车辆安全方面实现了突破：吉利帝豪EC7在最近一次Euro-NCAP安全碰撞中获得4星成绩，真正成为突破欧洲汽车安全壁垒的首款车型，也是自主品牌进军欧洲的里程碑。
参展欧美 潮起潮伏
从上世纪80年代初外资汽车品牌r入华起，中国汽车市场一直以来都是世界车企角逐的舞台；2000年后，随着本土市场的井喷式发展，自主品牌汽车全面崛起，在中国车市上与合资品牌展开全面较量。始于1985年的上海车展、90年创办的北京车展和2003年开始的广州车展，被誉为中国三大车展，自主品牌在国内车展上具备了与国外品牌一较高下的气势。不仅如此，自主品牌从2005年开始，参加各大国际车展的热情也日益高涨。
2005年4月，华晨汽车作为自主品牌海外的首演参加了在德国小镇莱比锡举办的车展，当时德国和欧洲媒体引发一片“中国汽车来了”的呼声；同年9月，吉利汽车携5款新车与华晨汽车、江铃陆风一起首次参加了具有“世界气车工业奥运会”之称的法兰克福国际车展，至今我们仍然记得吉利展台的京剧表演和李书福那句“把三分之二的吉利汽车卖到国外去”的豪言壮语，法兰克福车展外也第一次升起了五星红旗。
2006年，又是吉利实现了98年北美车展首次有中国车企参展的突破。同年9月，与法兰克福车展同为两年举办一次的巴黎车展上，首次进军的4家自主品牌中，唱主角的换成了长城和江铃陆风。也正是从那时起，长城叩开了欧洲市场的大门，陆风则陷入“碰撞门”长期不能自拔。
2007年，吉利因展台较偏而退出，华晨成为法兰克福车展上唯一的中国元素；而同年的底特律，参加北美车展的自主品牌独苗换成了长丰；被誉为五大车展最公平公正的日内瓦车展，这一年迎来了首位中国客人华晨。
2008年，自主品牌蓄力后集中爆发，吉利、比亚迪、长丰、中兴和李氏光明五虎闯北美，比亚迪的电动概念和吉利的英伦元素首次亮相世界；同年巴黎车展，在全球大秀环保概念的背景下，缺乏节能科技的中国力量锐减成华晨和双环两家；而日内瓦展台上依旧只有华晨一家。
2009年在全球金融危机的背景下，自主品牌减缓了海外参展的步伐。八大世界重磅品牌退出的情况下，比亚迪和华晨让自主品牌告别了地下展位，首次获得了亮相北美车展主展馆的资格；而这一年的法兰克福只剩下了浙江永源；华晨依旧参展日内瓦。
2010年国内车市井喷，国际车展上只剩下了比亚迪在底特律和日内瓦孤军奋战的身影。2011年，比亚迪依旧出展北美，长安则首次出征法兰克福。今年初刚刚落幕的2012北美车展上，唯一的中国展商比亚迪因未获得相关部门批准而最终缺席。东京车展甚至从未出现中国自主品牌。至此，国际展台的镁光灯下，再无其中国自主品牌的身影，一番海外参展热潮后，自身实力的缺乏让自主品牌再次对海外车展望而却步。
从零到四安全突破
自主品牌参展海外的潮起潮落，与其在国外始终难获质量认同有很大关系。从最初的猎奇，到之后的“碰撞门”，国外尤其是欧洲消费者，难以对来自中国的汽车真正放心购买。
2005年9月，几乎就在中国自主品牌首次出征法兰克福车展的同时，与欧洲Euro-NCAP合作20多年的德国老牌汽车俱乐部ADAC对陆风X6SUV进行了安全碰撞实验，结果对其安全性进行了全面否定，称陆风X6不仅行车不稳、耗油高，尾气排放只能达到欧2标准，更重要的是：发生撞击时司机生存希望仅为“0”。ADAC号召全欧禁售陆风X6，德国媒体讽称之为“马粪纸”，这就是当年陆风陷入著名的“碰撞门”。虽然此后，陆风运用各种方式进行反击和危机公关，并宣称通过了TUV（技术监督协会）欧洲标准碰撞测试，安全性能良好，但中国车安全和质量性能极差的印象开始根植欧美消费者心中。
2007年6月，中国汽车再遇“碰撞门”。正当奇瑞准备参加俄罗斯车展之际，该国权威汽车杂志《autoreview》（汽车观察）对奇瑞旗云进行碰撞试验，结果称其在真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。奇瑞此后同样用欧洲ECE R94标准的碰撞测成绩予以回击，称其各项性能指标均远优于法规要求。不过，这次事件同样对自主品牌在欧洲市场的销售和口碑产生极大的打击。
此后的2009年3月，华晨骏捷与陆风一样遭遇了德国ADAC组织碰撞测试“零星”的评测。2010年11月，陆风风尚CV9成为首款接受欧洲Euro-NCAP碰撞测试的国产车型，但最终结果仍然是该期最差且唯一未通过测试的“二星”威绩。经过分析，陆风CV9被扣分的主要原因在于：没有配备侧面安全气囊和安全气帘，得分率仅为29%，而成人、儿童、行人保护和辅助安全配置得分也仅为34%、45%、31%和29%。而在国内的C-NCAP碰撞测试中，该车在完全正面碰撞试验中仅得（满分5分中）0.37分、40%正面偏置碰撞试验中（满分4分中）的0.08分。这些安全测试上的“碰壁”，让自主品牌清楚认识到，进军欧洲市场，不是参展亮相吸引眼球那么简单，引来关注的同时，自身的弱点也被成倍放大，修炼内功提高安全、质量等综合性能成为自主品牌的共识。
2009年9月，长城旗下4款车型获得欧盟WVTA整车型式认证，成为中国首家获得在欧盟国家无限制自由销售权的自主品牌汽车企业。该认证也包括企业质量控制体系、产品统一质量保障体系等严格检验。这给了其他自主车企很大的启示，增加气囊、气帘这样的安全配置，增加各种辅助安全系统，提高车辆刚性等质量保障，自主品牌汽车同样可以通过欧洲的安全碰撞，从而获得安全认可，打开欧洲之门。 2010年6月，吉利帝豪EC7宣布将进军欧洲。吉利不仅为其BMBS爆胎监测等多项安全配置，更提前以优异成绩通过欧盟ECE标准。2011年11月，帝豪EC7终于创造了自主品牌的历史，在欧洲Euro—NCAP碰撞测试中获得“四星”的成绩，其在成人、儿童、行人保护和辅助安全配置上的得分为75%、80%、42%和86%；同期中，上汽自主品牌MG6车型也以四项73%、71%、42%、71%的分数获得“四星”的成绩。自主品牌在欧洲安全碰撞测试中终于获得了历史性的突破。
从测试结果中不难看出，以Euro-NCAP为首的欧洲各种碰撞测试，对行人保护和辅助安全配置格外看重，只要自主品牌在保证其他车身安全性能的同时，加强对这两方面的提升，未来获得Euro-NCAP五星成绩并非不可实现的任务，实现更好的安全性能突破也指日可待。
出口海外 挺近欧洲
无论海外参展，还是参加碰撞测试，其最大目的还是打开欧洲成熟市场，而成功进军欧洲必将对品牌提升带来强大和深远的积极意义。自主品牌出口海外之路，也恰恰印证了这一点。
2005年5月，江铃陆风200辆SUV正式出口荷兰，开启了中国自主品牌汽车出口欧洲的历史之门。同年7月，161辆吉奥SUV出口欧洲。2006年9月，华晨汽车3000辆中华骏捷出口欧洲，更成为首家向欧洲出口轿车的自主品牌企业。
一直以来，东南亚、中东、非洲是中国汽车出口的主要国家和地区，同时也是经济欠发达地区对质优价廉的中国汽车有很强的市场需求，比韩国车低20%的价格是中国自主品牌汽车的最大竞争优势。奇瑞、吉利、长城、福田等自主品牌已经成为整车出口的主力品牌，一轮又一轮的海外建厂热更是促进自主品牌出口快速发展。
然而，欧洲是汽车消费最成熟的地区，消费者对品牌的认知度非常高，低价格不一定能吸引欧洲人。而随着一系列“碰撞门”事件的发生，中国汽车的口碑在欧洲更是一落千丈，至今始终没有一款车型真正打开欧洲市场并站稳脚跟。
不过这种情况如今也逐步改观，随着自主品牌海外技术引进与合作的不断展开，吉利、长城等企业已经逐步获得了欧洲的整车认证和安全碰撞的突破，技术方面壁垒已逐渐攻克。2012年，因欧债危机导致的欧洲汽车市场下滑，幅度可能由原来的2%增加到5.1%。欧洲权威机构认为，中国等新兴市场的汽车厂商可能将成为欧债危机的最大受益者，价格低廉、品质提升以及品牌形象得到改观的中国汽车有望借机打开欧洲市场。
借助在Euro-NCAP上的优异表现，吉利宣布今年内开始在英国销售帝豪汽车，并择机进入欧洲其他市场。销售的首款车型自然锁定为帝豪EC7，预计年销量未6000辆，并希望在两年内将英国经销商数量拓展到60家。吉利方面表示，包括意大利、英国等国家的大型经销商都先后主动与之接触，表示如果产品能够符合欧洲当地的法规技术要求，将很愿意在欧洲销售吉利汽车。上汽方面，在Euro-NCAP上同样表现良好的MG6也已经在英格兰的MG长桥工厂投产和销售。此外，长城也已在意大利、澳大利亚开始销售，奇瑞合资的观致汽车也将目标锁定为海外市场。
从吉利突破欧洲安全壁垒并获得欧洲经销商的橄榄枝可以看出，相较于传统的海外参展模式，“打安全牌”获得Euro-NCAP等更优异的安全碰撞成绩，已成为自主品牌突破壁垒、进军欧洲市场的新方式和良好利器。可以预见的是，未来将有更多中国自主汽车品牌有针对性地参加Euro-NCAP，突破更好的碰撞成绩，以便在欧洲市场寻求更大的突破，进而完成品牌提升，而这也是中国自主品牌一条理想地发展之路。