我已经开过很多次英朗了，包括两厢XT和三厢GT。这台贴着别克Logo的欧宝车虽然不像大众、雪铁龙那样泾渭分明，但是也具有自己的个性，总体来说还是一台很好开的欧洲车。不过每次试驾英朗几乎都是浅尝辄止，除了常规测试和担任工作车之外，很少有像这次一样，把英朗当作上下班代步工具的机会。
　　在我所暂居的那个小区里，就有好几台英朗。我楼下那台银灰色的三厢GT经常由男主人驾驶，车里经过了一番精心装饰，女主人偶尔会在周末自己擦车，总之他们对这台车十分爱惜。这应该是大多数中国家庭的缩影，夫妻双方对生活已经驾轻就熟，但似乎总能感觉到缺少一点激情。
　　在去年冬天的时候，我一个女同学打来电话问我，让我帮她挑车。电话那头罗列了一系列的需求：想要外形好看，空间不要太小，发动机最好是带T的，车价20万元以内，而且必须是欧洲车。于是我想来想去，最后在大脑里果断地搜出别克英朗XT。后来，女同学买了一台蓝色的，就是广告上那款，她告诉我，她要好好练练驾驶技术了。
　　生活中的英朗温顺又不失情调
　　跟普通人说到英朗，通常都会花费大量的时间和口舌来讲述它的来历。
　　在许多人看来，别克的车都是体形魁梧的中型轿车，起码得像君越那样，很舒服，而且还有点费油。事实上，通用是一个善于内部分配资源的品牌，它把旗下的欧宝技术分配给别克，于是让这个传统的美国品牌注入了德国基因。
　　我手上这台两厢的英朗XT装备了1.6T发动机，虽然它已诞生了多年，但别小看这台机器，它的功率在同级别发动机中算是出类拔萃的。最大功率135kW，最大扭矩235Nm，比雪铁龙C4L要强劲，跟MINI Cooper S在一个水平。出色的动力并不意味着油耗高，至少跟以前别克的V6发动机相比，它已经低了不少。这台带T的英朗XT潜藏着驾驶乐趣，如果天天上下班轻踩油门的开，会让它君子无用武之地。
　　一开始，我就这么平淡无奇的度过了三天。每天上班我就老老实实的排在车流中，红灯亮了，就轻轻给脚油跟着人家车屁股后面走。当然，这样的循规蹈矩并未持续多久。一到下班前约好了饭局，情况就会有所转变。许多人认为“长安街”不太好走，但对于英朗XT来说，在“长安街”上去抢“杆位”却是一种乐趣，每次绿灯亮起时就可以通畅的跑上一大段路。它的扭矩埋伏在2200-5600rpm之间，只需在起步的时候多给一点油，就足以创造领先优势。在之前的试驾中我都有留意，英朗的1.6T发动机会在3000rpm的时候有泄压的“嗤嗤”声，很显然，要听这个声音，也就必须把转速提起来。“长安街”就像一个天然的赛车场，下班后的车流争先恐后忙着奔赴饭局或家宴，这个时候带T的英朗XT开起来还蛮好玩。
　　英朗的速度虽然快，但人却总有犯迷糊的时候。手里这台英朗XT的配置如果用中国消费者的眼光来打量，有点不合格。它没有真皮方向盘，座椅也只是织物的，没有自动雨刷，甚至连中控台也没有大屏幕，GPS更是想都别想。不过通用的特色Onstar它还是有的，这个功能有时候比自己设置GPS还好用。一个按键，一段语音对话就可以搞定，要去某某餐厅直接“真情告白”，Onstar为我节省了不少时间，几天下来我也喜欢上了别克的这种小情调。
　　山路的乐趣和均衡的搭配
　　欧洲车都是注重操控性的，英朗XT也不例外。不过它的设定不过分注重操控，但也不像雪铁龙那样一味在舒适性上妥协。论转向，英朗的方向盘指向性不及高尔夫准确，论变速器，6速自动挡也没有马自达的“创驰蓝天”反应灵敏，但正是这种偏向中庸的操控设定使得英朗更适合大部分中国人的驾驶习惯。
　　闲来无事，我把英朗XT开到了山里，趁着车少，跑了跑山路。
　　从2200rpm开始爆发的扭矩可以在回头弯出弯时能很快速提升车速，实际上只要转速一过2000rpm，这台车就会有劲。最有意思的不是用手动模式控制挡位，而是压弯时候整个车身的均衡表现，既不会大幅侧倾，车尾还会非常听话。在山路上开得越快，底盘表现越扎实。
　　如果从技术角度来看，英朗XT的后悬架也就是某些“极端人士”不屑一顾的“板车结构”，是属于落后技术。通用在原有的内高压成形扭力梁的后部增加了一根可推拉力矩的瓦特连杆，一下子就改善了车辆的动态性能，尤其是对于山路这样的连续弯道路段，可以分担扭力梁的回弹力矩，同时让左右车轮有更多抓地力。此外，通用还使用了液压衬套，既增加了底盘的整体感，又相应地提升了舒适性，让整车表现非常均衡。
　　不要认为北京只有平原没有山，一到周末，北边的山里就会集聚大量的城里人，大伙都开车出去度周末。如果有这么一台开着顺手的两厢车，拉着帐篷和自行车，跑跑山路，吃一顿农家饭，也算是为生活增添了一抹色彩。开了一周英朗XT，我并没有对它的舒适性配置提出异议，相反，我更喜欢这种类似于欧洲车的装备水准，起码英朗在机械部分做得到位，有动力，也有操控。这正像是生活，既要平淡，也要随时精彩。