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极不情愿地用这个恶俗的桥段作为文章的开端，因为这个问题确实困扰我好久。在目前的生活状态下，大多数驾驶越野车的人其实根本就不越野，所谓off road就是一个虚无缥缈的精神寄托，平日里就是在公路上奔波，偶尔郊游时在非铺装的土路、砂石路上跑一趟就是极致追求了。当然，我这里说的是广义的越野车，也就是SUV之类的，如果有谁买了硬派的越野车还是整日里衣着光鲜一尘不染的话，我只能无奈地送给他一个标签：叶公好龙。
也许每个男人心中都会埋藏着一个越野的情结，如果梦想可以实现的话，一辆真正可以去越野的车就是最心仪的伙伴，接下来的故事发展可能是探险、拓荒、征服。回到现实吧，至少要用一辆和普通轿车区别不大的SUV来掩饰住自己的野心和躁动。
功能强大的揽胜运动版有钱任性
要论越野车里最“根正苗红”的品牌，除了Jeep之外，就要数路虎了。所以即便路虎揽胜运动版（以下简称“揽运”）在它自己的大家族中越野能力连跻身前三名都比较勉强，但我们把它找来也足够撑起豪华SUV的场面了。在数得上的豪华SUV里面，揽运的越野功底绝对可以傲视绝大多数对手。
豪华SUV的侧重点一般都是在公路上，出色的动力性能加上高大威猛的身形，成为深受土豪们青睐的炫富工具。当然，说炫富不完全是贬义，从技术角度来说，像揽运这样的一款豪华SUV其功能性确实比轿车强，空间宽敞乘坐舒适，既有里子又有面子。
关键的一点是，它还能越野！可不是一般人家买个城市SUV那种所谓的“越野”，那顶多就是郊游的时候开下公路撒撒欢，而揽运凭借强劲的动力、扎实的底盘再加上“全地形反馈系统”这张王牌，可以最大程度地弥补驾驶者在越野经验和技术方面的不足，能够在面对具有相当大难度的越野路况时展示出不亚于专业越野车及车手的效果。
比如在这片满目荒蛮的干涸河床上，面对越野车友心目中的“豁车圣地”，揽运可以很轻松地应付各种挑战：松软的平地可以选择“沙地模式”，对付交叉轴、弹坑之类的复杂路况就用“深车辙模式”；底盘升降可以有超过10cm的调整幅度，不仅可以减少顾虑增加信心，也确实能解决很大的问题。
原本以为它的3.0升机械增压发动机会受到超过2.1吨的整备质量拖累，但实际情况是，揽运的动力储备相当给力。其最大功率和最大扭矩分别达到了250kW和450Nm，在很多时候尽管电子锁止功能不如揽胜反应快，但凭着一股蛮力，也都能顺利脱困。
总结下来就是，没有发烧级的越野爱好者会选择这样一款功能强大的豪华SUV去做极限越野的游戏。但它的确“功能强大”，它的车主也许会开着它去视察工地、矿山，也许会呼朋唤友去森林、草场，尽管它的越野本领在绝大多数时间里可能会深藏不露，也不妨碍它“有钱就是任性”。
三菱帕杰罗骨子里依然够硬够野性
千万别以为没了大梁帕杰罗就不能越野了，它依然是那只活泼的“山猫”。作为日系越野车“三杰”之一，帕杰罗的辉煌历史不会被人遗忘，尽管三菱品牌日渐式微，但它在SUV领域的地位还可以撑几年面子。和丰田的陆巡以及日产的途乐一样，帕杰罗骨子里的基因也来自于威利斯吉普，所以不管车型换了多少代，越野的血脉一直延续至今。
看上去就是一款普通的中型SUV，采用承载式车身，没有整体大梁，前后都是独立悬架，动力系统就是普普通通的3.0升V6自然吸气发动机和5速自动变速器，似乎早就脱离了野性。就它？达喀尔？早就是过去时了。
其实只要细心观察，就会发现一些与众不同的越野车烙印：发动机舱里赫然裸露着纵置的6缸发动机，没有一点矫揉造作的掩饰，就好像正时刻等待着技师去鼓捣一番；不大的车内空间也一定要安排下三排座椅，后尾门上坚持不懈地背负着沉重的全尺寸备胎；更不用说位于中控台下方挡把旁边的分动器操作杆了，没有什么旋钮按键之类复杂的高级玩意，简单直接一目了然。所有这些都不是那些花拳绣腿的城市型SUV所能比拟的，它就是一辆把自己伪装得很不显山露水的硬派越野车。
我们的测试场地完全难不住它，如果有哪辆不知死活的城市型SUV跑到这里来过把瘾，帕杰罗完全可以胜任救援车的角色。绝大多数情况下，“四驱低速锁止”模式根本就用不到，更不要说后桥差速锁了，放在“四驱高速锁止”就足够在这里撒欢了。需要注意的就两点：一是自吸发动机的动力输出很平顺，油门响应比较线性，舒服倒是很舒服，就是还是感觉有点弱，毕竟最大功率也只有130kW，峰值扭矩输出是259Nm，这样的动力储备当然算不上富裕，要知道它的整备质量比揽运还要多个十几公斤呢；二是它的最小离地间隙有235mm，具有很不错的通过性，但既没有高大上的升降底盘，也没有皮实抗造的整体大梁，所以还是要在面对深沟、陡梁时多加小心。心里想着要是换那款短轴版的帕杰罗来，我一定可以更加放肆！
BRP独行侠是一个无所不能的大玩具
不管是新潮电子派的揽运，还是传统机械派的帕杰罗，最后却都会败在这个看似不起眼的小家伙手里。说它不起眼，一是说它个子确实小，整车长度将近3米，重量只有634.6公斤，再有就是名气不大，路上见到它能说出它姓甚名谁的几乎没有。那么，我就再强调一次，这是庞巴迪旗下BRP公司的全地形车产品，名叫Maverick X ds Turbo，中文名字是“独行侠”。实际上根本不能说它不起眼——我们用一辆从朋友那里借来的装备了专用拖车钩的帕杰罗劲畅拖着独行侠满街跑的时候，回头率几乎就是百分之百。抵达测试场地，我把它启动后从拖挂车上开下来，然后四处溜达一小圈之后，发现这里的越野难度对于独行侠来说，有点过于简单了。
我回想着不久前在库布齐沙漠和它第一次亲密接触的情形，再看看眼前的这片永定河河床，只能说，委屈你了独行侠，下次再给你找个更有挑战性的地方。我的同事们倒是迫不及待一试身手，玩的是不亦乐乎。
一般情况下的几个越野难题对于独行侠来说都可以轻松解决：首先是动力性，面对松软地面以及沟壑、陡坡等障碍时，越野车需要充足的动力储备来克服超乎寻常的阻力，而独行侠的双缸涡轮增压发动机最大功率输出达到89kW，对应六百多公斤的车重，可以大概算出其相当于一辆300kW越野汽车的动力水平，何况它的发动机属于摩托车类型，输出特性更活跃，更有爆发力；其次是通过性，越野汽车最在乎的几项指标包括离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角等等，对于独行侠来说都是浮云，它的轴距只有2235mm，离地间隙是330mm，四轮突出，接近角和离去角的问题可以不必考虑，何况它还有381mm的前悬挂行程和406mm的后悬挂行程；再有就是坚固性，所以越野汽车才会去强调什么梯形大梁、整体车桥、钢板弹簧之类的东西，那些“退化”了的SUV在这方面底气都不太足，如果要参加越野比赛，还要加装防滚架以确保安全，而独行侠的车体结构本身几乎就是一部“防滚架”！我还需要多说什么吗？我亲眼见到它在沙漠里翻倒了扣在那里，两三个小伙子很轻松就把它翻过来，毫发无损继续开就是了。
所谓的比拼，完全是不对称的较量，最后当然就变成了一场娱乐，大家各显身手，把平时不敢玩以及玩不出来的动作一遍又一遍地尝试出来，乐此不疲。
术业有专攻，传统要坚持
通过这次极限越野比拼，我对一个道理有了更清晰的认知： 术业有专攻。兼顾的东西越多，就越不可能在某一方面做到极致，独行侠全地形车不必考虑像SUV汽车那样的实用性，就可以专心地在越野方面做到无所不能。当然了，独行侠也不仅仅是一部玩具，在农业、林业以及军事等领域，它都可以大显身手。
SUV之所以越来越不能越野，还不是因为它太想兼顾别的用途。当过多地考虑了空间实用性、乘坐舒适性、公路运动性甚至面子炫耀性之后，SUV还剩下多少越野能力就可想而知了。揽胜运动版和帕杰罗都还不错，希望坚持。
也许每个男人心中都会埋藏着一个越野的情结，如果梦想可以实现的话，一辆真正可以去越野的车就是最心仪的伙伴，接下来的故事发展可能是探险、拓荒、征服。回到现实吧，至少要用一辆和普通轿车区别不大的SUV来掩饰住自己的野心和躁动。
功能强大的揽胜运动版有钱任性
要论越野车里最“根正苗红”的品牌，除了Jeep之外，就要数路虎了。所以即便路虎揽胜运动版（以下简称“揽运”）在它自己的大家族中越野能力连跻身前三名都比较勉强，但我们把它找来也足够撑起豪华SUV的场面了。在数得上的豪华SUV里面，揽运的越野功底绝对可以傲视绝大多数对手。
豪华SUV的侧重点一般都是在公路上，出色的动力性能加上高大威猛的身形，成为深受土豪们青睐的炫富工具。当然，说炫富不完全是贬义，从技术角度来说，像揽运这样的一款豪华SUV其功能性确实比轿车强，空间宽敞乘坐舒适，既有里子又有面子。
关键的一点是，它还能越野！可不是一般人家买个城市SUV那种所谓的“越野”，那顶多就是郊游的时候开下公路撒撒欢，而揽运凭借强劲的动力、扎实的底盘再加上“全地形反馈系统”这张王牌，可以最大程度地弥补驾驶者在越野经验和技术方面的不足，能够在面对具有相当大难度的越野路况时展示出不亚于专业越野车及车手的效果。
比如在这片满目荒蛮的干涸河床上，面对越野车友心目中的“豁车圣地”，揽运可以很轻松地应付各种挑战：松软的平地可以选择“沙地模式”，对付交叉轴、弹坑之类的复杂路况就用“深车辙模式”；底盘升降可以有超过10cm的调整幅度，不仅可以减少顾虑增加信心，也确实能解决很大的问题。
原本以为它的3.0升机械增压发动机会受到超过2.1吨的整备质量拖累，但实际情况是，揽运的动力储备相当给力。其最大功率和最大扭矩分别达到了250kW和450Nm，在很多时候尽管电子锁止功能不如揽胜反应快，但凭着一股蛮力，也都能顺利脱困。
总结下来就是，没有发烧级的越野爱好者会选择这样一款功能强大的豪华SUV去做极限越野的游戏。但它的确“功能强大”，它的车主也许会开着它去视察工地、矿山，也许会呼朋唤友去森林、草场，尽管它的越野本领在绝大多数时间里可能会深藏不露，也不妨碍它“有钱就是任性”。
三菱帕杰罗骨子里依然够硬够野性
千万别以为没了大梁帕杰罗就不能越野了，它依然是那只活泼的“山猫”。作为日系越野车“三杰”之一，帕杰罗的辉煌历史不会被人遗忘，尽管三菱品牌日渐式微，但它在SUV领域的地位还可以撑几年面子。和丰田的陆巡以及日产的途乐一样，帕杰罗骨子里的基因也来自于威利斯吉普，所以不管车型换了多少代，越野的血脉一直延续至今。
看上去就是一款普通的中型SUV，采用承载式车身，没有整体大梁，前后都是独立悬架，动力系统就是普普通通的3.0升V6自然吸气发动机和5速自动变速器，似乎早就脱离了野性。就它？达喀尔？早就是过去时了。
其实只要细心观察，就会发现一些与众不同的越野车烙印：发动机舱里赫然裸露着纵置的6缸发动机，没有一点矫揉造作的掩饰，就好像正时刻等待着技师去鼓捣一番；不大的车内空间也一定要安排下三排座椅，后尾门上坚持不懈地背负着沉重的全尺寸备胎；更不用说位于中控台下方挡把旁边的分动器操作杆了，没有什么旋钮按键之类复杂的高级玩意，简单直接一目了然。所有这些都不是那些花拳绣腿的城市型SUV所能比拟的，它就是一辆把自己伪装得很不显山露水的硬派越野车。
我们的测试场地完全难不住它，如果有哪辆不知死活的城市型SUV跑到这里来过把瘾，帕杰罗完全可以胜任救援车的角色。绝大多数情况下，“四驱低速锁止”模式根本就用不到，更不要说后桥差速锁了，放在“四驱高速锁止”就足够在这里撒欢了。需要注意的就两点：一是自吸发动机的动力输出很平顺，油门响应比较线性，舒服倒是很舒服，就是还是感觉有点弱，毕竟最大功率也只有130kW，峰值扭矩输出是259Nm，这样的动力储备当然算不上富裕，要知道它的整备质量比揽运还要多个十几公斤呢；二是它的最小离地间隙有235mm，具有很不错的通过性，但既没有高大上的升降底盘，也没有皮实抗造的整体大梁，所以还是要在面对深沟、陡梁时多加小心。心里想着要是换那款短轴版的帕杰罗来，我一定可以更加放肆！
BRP独行侠是一个无所不能的大玩具
不管是新潮电子派的揽运，还是传统机械派的帕杰罗，最后却都会败在这个看似不起眼的小家伙手里。说它不起眼，一是说它个子确实小，整车长度将近3米，重量只有634.6公斤，再有就是名气不大，路上见到它能说出它姓甚名谁的几乎没有。那么，我就再强调一次，这是庞巴迪旗下BRP公司的全地形车产品，名叫Maverick X ds Turbo，中文名字是“独行侠”。实际上根本不能说它不起眼——我们用一辆从朋友那里借来的装备了专用拖车钩的帕杰罗劲畅拖着独行侠满街跑的时候，回头率几乎就是百分之百。抵达测试场地，我把它启动后从拖挂车上开下来，然后四处溜达一小圈之后，发现这里的越野难度对于独行侠来说，有点过于简单了。
我回想着不久前在库布齐沙漠和它第一次亲密接触的情形，再看看眼前的这片永定河河床，只能说，委屈你了独行侠，下次再给你找个更有挑战性的地方。我的同事们倒是迫不及待一试身手，玩的是不亦乐乎。
一般情况下的几个越野难题对于独行侠来说都可以轻松解决：首先是动力性，面对松软地面以及沟壑、陡坡等障碍时，越野车需要充足的动力储备来克服超乎寻常的阻力，而独行侠的双缸涡轮增压发动机最大功率输出达到89kW，对应六百多公斤的车重，可以大概算出其相当于一辆300kW越野汽车的动力水平，何况它的发动机属于摩托车类型，输出特性更活跃，更有爆发力；其次是通过性，越野汽车最在乎的几项指标包括离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角等等，对于独行侠来说都是浮云，它的轴距只有2235mm，离地间隙是330mm，四轮突出，接近角和离去角的问题可以不必考虑，何况它还有381mm的前悬挂行程和406mm的后悬挂行程；再有就是坚固性，所以越野汽车才会去强调什么梯形大梁、整体车桥、钢板弹簧之类的东西，那些“退化”了的SUV在这方面底气都不太足，如果要参加越野比赛，还要加装防滚架以确保安全，而独行侠的车体结构本身几乎就是一部“防滚架”！我还需要多说什么吗？我亲眼见到它在沙漠里翻倒了扣在那里，两三个小伙子很轻松就把它翻过来，毫发无损继续开就是了。
所谓的比拼，完全是不对称的较量，最后当然就变成了一场娱乐，大家各显身手，把平时不敢玩以及玩不出来的动作一遍又一遍地尝试出来，乐此不疲。
术业有专攻，传统要坚持
通过这次极限越野比拼，我对一个道理有了更清晰的认知： 术业有专攻。兼顾的东西越多，就越不可能在某一方面做到极致，独行侠全地形车不必考虑像SUV汽车那样的实用性，就可以专心地在越野方面做到无所不能。当然了，独行侠也不仅仅是一部玩具，在农业、林业以及军事等领域，它都可以大显身手。
SUV之所以越来越不能越野，还不是因为它太想兼顾别的用途。当过多地考虑了空间实用性、乘坐舒适性、公路运动性甚至面子炫耀性之后，SUV还剩下多少越野能力就可想而知了。揽胜运动版和帕杰罗都还不错，希望坚持。