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摘 要 本文以时间为主线，分别对近现代对各时期水运影响下的城市空间扩展规模比例和扩展模式进行分析，最后归纳出近现代武汉水运对城市空间扩展影响规律。
关键词 近现代 武汉 水运 城市空间扩展
一、概念解析
水运对城市空间扩展影响规律包括水运影响下的城市空间扩展规模变化规律和水运影响下的城市空间扩展模式变化规律。
扩展模式好理解，不用赘述。由于水运影响下的扩展规模变化并不能反映出水运在发展过程中对城市空间扩展产生影响的规律，为了便于研究和诠释水运对城市空间扩展所带来的影响及其规律，需要定义一个新概念——水运影响下城市空间扩展规模比例，它是指某一时期水运影响下的城市空间扩展规模在同期城市空间总体扩展规模中的比重（它是一个相对值：即）。由于水运影响下的城市空间扩展比例是一个相对值，且水运影响下的城市空间扩展规模永远小于城市空间总体扩展规模，因此该比值的取值区间为（0，1）。水运影响下城市空间扩展比例的变化可以反映出水运在发展过程中对城市空间扩展所产生影响的地位变化。
二、近现代武汉城市空间总体扩展
汉口开埠以前，武汉三镇基本上是封建政治和军事统治的产物，其政治性远远超过经济性；开埠后城市经济活动才逐步活跃起来，其经济性才逐步走向前台。开埠以后武汉城市空间演变速度加快，三镇之间的联系逐渐紧密起来。1861年武汉开埠到1895年以前，水运对武汉城市空间形态扩展的影响力占据绝对主导地位。城市空间演变很复杂，在不同的时期，其演变模式不同；即使在同一时期，城市空间演变也不一定只有一个模式，而可能是多个模式的组合。近现代武汉城市空间形态的演变，主要模式有：沿主要交通轴扩展模式、低密度蔓延模式、跳跃式组团扩展模式、连片扩展模式。未来可能出现同心圆扩展模式。
纵观近现代武汉空间形态演变历史，大致可以将其划分为七大阶段，即近代都会成型初期、近代都会缓慢发展期、近代统一发展时期、现代快速恢复发展期、现代缓慢发展期、现代侧重民生建设期、现代市场经济期。
近代都会成型初期，指武汉开埠到京汉铁路通车。武汉开埠前，事实上只有武昌、汉阳两个独立的城镇。开埠以后，由于租界区的划定、建设、形成，引进了西方先进的城市规划、管理理念以及城市开发建设技术，使汉口迅速发展成新型市区。于是武汉形成了三镇鼎力的局面。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式。
近代都会缓慢发展期，指京汉铁路通车到武汉国民政府成立。京汉铁路通车后，汉口租界与铁路之间的空地被迅速开发；汉阳和武昌发展缓慢。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式和连片扩展模式。
近代统一发展时期，指武汉国民政府成立到新中国成立。1927年国民政府自广州迁至武汉，同年成立武汉特别市，这是武汉地区在行政上首次得到统一，武汉市城市建设首次由分散发展变为集中统一规划建设。武汉城市空间在继续沿江沿河伸展的同时，在三镇向腹地推进。这个时期城市空间形态的主要演变模式是跳跃式组团扩展模式、连片扩展模式、低密度蔓延模式三个模式的组合。
现代快速恢复发展期，指新中国成立至大跃进前夕。这个时期武汉市被国家列为重点建设城市之一，城市建设发展相当迅速，城市扩展以跳跃式发展为主，在主城区周围形成了多个分散的组团。城市空间演变呈两大表现形式，一是以江汉一桥和长江一桥为中心向心式扩展。二是沿主要交通轴延伸，武昌沿和平大道向北伸展、沿武珞路向东伸展；汉口沿解放大道向北、向西伸展；汉阳沿汉阳大道向南伸展。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式、低密度蔓延模式、跳跃式组团扩展模式三模式的组合。
现代缓慢发展期，是指大跃进到文化大革命结束。这个时期武汉城市建设发展基本停滞，但在已有道路、新建道路两侧也有一些建设，城市空间形态在这个时期主要表现为“手指”状。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式、低密度蔓延模式两模式的组合。
现代侧重民生建设期，指十一届三中全会以后至市场经济体系建立前夕。这个时期武汉人口增长迅速，城市侧重于居住区和道路网络，改善民生。城市空间形态在原来的“指状”基础上开始向“折扇状”演变，各交通轴间的空地被迅速填满。这个时期城市空间形态的主要演变模式是跳跃式组团扩展模式、连片扩展模式两模式的组合。
现代市场经济期指市场经济体系建立至今。市场经济体系建立以后，城市经济活动更加活跃，第三产业发展更加迅速，城市用地需求增长迅速，城市建设的数量和质量大幅度提高。大量商贸服务设施、工业园、居住区、开发区涌现。此时城市空间形态逐渐呈现为一对跃跃欲飞的“翅膀”状。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展、跳跃式组团扩展、连片扩展等模式的组合。
纵观武汉近现代城市空间演变历程，城市空间总体扩展常常主要交通干道为扩展轴线，向干道两侧伸展和向道路两端延伸，即所谓的“一层皮”建设。各发展轴之间形成大片空地，当沿轴线发展到一定程度时，因为地租极差的关系导致开发效益下滑。城市建设回过头来填充各发展轴间的空地，使建成区连成片。跳跃式扩展形成的“飞地”也会随着时间的推移与主城区连成一体，成为新的主城区。
京汉铁路的建设和通车，在武汉城市建设史、城市对外交通史上具有分水岭的作用。京汉铁路的建设改变了武汉城市空间形态演变影响力的构成结构，水运对城市空间形态的影响力由此减弱。京汉铁路的通车改变了武汉对外交通的构成结构，水运的主导地位从此被动摇。京汉铁路的通车对于武汉水运来说是一个分水岭，水运独领风骚的局面从此将一去不复返。
三、近现代水运时代水运影响下的城市空间扩展分析
1、近代水运时代水运影响下的城市空间扩展
近代水运时代指从武汉开埠至京汉铁路开通前夕，即1861年到—1906年。近代水运时代也就是近代都会成型初期。在近代水运时代，水运因素影响下的城市空间扩展规模占同期城市空间总体扩展规模的比重很高，几乎接近城市空间总体扩展规模，此时代水运因素主导这个时期的城市空间扩展。近代水运时代，在水运影响下的武汉三镇主要空间扩展模式为紧靠主城区沿河沿江带状扩展（汉阳例外，它是在远离主城区的汉水边成带状扩展）。 在近代水运时代，大汉口地区在京汉铁路动工建设前，城市空间主要是在水运的影响下紧靠主城区沿长江沿线向北扩展（主要是英、法、德、俄、日五国租界）。大武昌地区在近代水运时代城市空间有三个发展方向，其中主要是在水运的影响下沿长江向南、沿长江向北、沿巡司河两岸发展；另外东向城门外也有少量发展（此方向发展不是受水运影响而致）。大汉阳地区在水运因素的影响下主要在汉水、长江岸边发展成近代工业区。
将水运影响下的武汉城市空间扩展规模与武汉总体城市空间扩展规模进行比较分析，这个时代水运影响下的空间扩展规模接近城市总体扩展规模（仅略小于城市总体扩展规模）。因此此时代水运因素影响下城市空间扩展比例小于“1”且接近于“1”。在这个时期，由于水运因素影响下的城市空间扩展比例相当大，几乎接近“1”，因此水运因素主导这个时期的城市空间扩展。
汉口开埠至京汉铁路开建这段时期，汉口城市空间扩展的主要表现是英、法、德、俄、日五国租界，沿长江呈带状发展。汉口租界选址于此的主要因素之一就是考虑了便利的水路运输条件，因此，这个时期水运主导汉口城市空间的扩展。其他两镇新建工商业用地都是在水运因素的影响下都沿长江、汉水布局。武昌在这个时期城市空间扩展的主要表现还是沿河紧靠主城区沿江扩展，水运对城市空间扩展的影响还是处于主导地位。汉阳由于水运的影响在远离主城区的汉水岸边跨越式带状发展，逐步形成近代工业区。
在近代水运时代，水运因素的影响是汉口、武昌、汉阳三镇城市空间扩展的主要动力之一。这个时期水运影响的城市空间扩展模式比较单一。在水运因素的影响下汉口紧靠老城区向北带状伸展；武昌在城墙外的长江岸边、巡司河岸边带状发展；汉阳在远离主城区的汉水边成带状扩展。在这个时代，在水运影响下的武汉三镇主要空间扩展模式为紧靠主城区沿河沿江带状扩展（汉阳例外，它是在远离主城区的汉水边成带状扩展）。
2、水陆联运时代水运影响下的城市空间扩展
水陆联运时代指京汉铁路开通至武黄高速公路、汉宜高速开通前夕，即1906年至1991年。在水陆联运时代，由于铁路、公路的发展，水运主导城市空间扩展的地位被剥夺，且与主导地位越来越远。水运影响下城市空间相对扩展规模的值正在远离1而逐渐向0慢慢靠近。水陆联运时代，水运影响下的城市空间扩展既有紧靠主城区沿河沿江呈条状、团状、点状扩展，也有远离主城区跨越式组团扩展（这个时期扩展模式多元化）。
从京汉铁路建设及开通到高速公路开通前夕，由于武汉经济的发展、多种交通方式的发展、科技的发展，导致影响武汉城市空间扩展的因素越来越多，武汉城市空间在多种因素的影响下扩展速度加快、扩展规模扩大。并且此时代水运交通在城市对外交通中的地位越来越低。将1906年、1990年的城市空间总体规模进行比较分析得知，这个时代的城市空间总体规模较前一时代末期的城市空间总体规模大很多倍，即这个时期内城市空间总体扩展规模很大；而水运因素影响下的城市空间扩展规模逐渐减小。因此水运影响下的城市空间扩展规模占同期城市空间总体扩展规模的比重越来越小。其相对扩展规模的值正在远离1而逐渐向0慢慢靠近。因此在这个时代，水运交通主导城市空间扩展的地位被剥夺，且离主导地位越来越远。
水陆联运时代前期（即建国前），武汉在水运影响下城市空间主要有沿江沿河条状、团状、点状发展和跨越式组团发展等扩展模式。该时代后期（即建国后），武汉在水运影响下的城市空间扩展模式主要是跳跃式组团扩展模式。该模式是一种不连续的城市空间扩展模式。当武汉三镇发展到一定规模时，连续式扩展模式由于受到地理、经济成本、等多种因素的影响而无法继续进行，因此城市用地便在远离中心城区的位置跳跃式扩展。初期以主城区的卫星城镇出现，后期有可能与主城区连成一片。
3、快速立体综合交通时代水运影响下的城市空间扩展
快速立体综合交通时代指社会主义市场经济时期（即1992年至2009年），武汉对外交通处于快速立体综合交通时代。在快速立体综合交通时代，水运影响下的城市空间扩展活动主要在远离主城区的长江岸边发生。水运因素影响下的城市空间扩展比例逐渐向“0”靠近（但不为零）。并且水运影响下的城市空间扩展活动主要在远离主城区的长江沿岸发生（汉水沿岸几乎没受到影响）。
快速立体综合交通时代，水运影响下的武汉城市空间扩展模式仅仅有远离主城区沿江组团式跨越扩展（扩展模式逐渐单一化）。在快速立体综合交通时代武汉三镇城市空间扩展极为迅速、扩展规模增大，但水运因素影响下城市扩展用地仅仅只有大型化工业用地和临港产业用地（即水运因素影响下的扩展规模极小）；同期城市空间总体扩展加大。
80万吨乙烯项目选址于阳逻长江大桥附近长江南岸，其与主城区的距离相当遥远，在短期内不会与主城区连成一片。金口港区选址于江夏区金口，与主城区也相距遥远。
《武汉新港空间发展规划》中讲武汉新港内港区为五大类、27个港口码头（3个集装箱运输码头、1个石化及制品运输码头、2个商品汽车运输码头、7个件杂货运输码头、13个散货运输码头），并确定武汉新港的空间结构为：“一区（杨泗港口商务区）、两港（阳逻保税港区，白浒山-三江保税港区）、五城（阳逻临港新城、花山-北湖新城、葛华临港新城、 黄州临港新城、咸嘉临港新城）、十二园（赤壁、潘家湾、纱帽、金口、军山、汉口北、白浒山、 古龙、团风、三江、张家湾、五丈-杨叶）”。这些内港区都在远离武汉主城区的长江岸边呈团状发展。
因此，这个时期武汉在水运影响下的城市空间扩展模式主要是跳跃式组团扩展模式（即沿水运交通轴跨越组团式扩展模式）。进入21世纪以后，跨越式组团发展也是武汉市空间扩展的主要模式。
四、结论
由于经济、科技、其他交通的方式等的快速发展，城市空间扩展模式在不断的向多样化发展。而水运影响下的武汉城市空间扩展模式也在不断的发生改变。基于水运影响下的城市空间扩展只能是在以江或河为轴线的两岸进行，即水运影响下的城市空间扩展模式统一为轴线扩展模式。在不同时期，该扩展模式的不同主要表现为：其一是沿轴向带状、团状还是点状扩展；其二是该扩展空间与主城区的距离远近。
在整个近现代，基于水运影响的城市空间扩展具有一个最显著的变化规律：随着水运在城市对外交通中地位的下降、水运运输对象逐渐趋于单一化（与水运纵向发展兴衰状态无关），水运影响下的城市空间扩展比例越来越小。未来会继续逐渐减小，但只要水运交通方式继续存在，该扩展比例就不会为零。随着水运在对外交通中地位的下降、水运运输对象逐渐趋于单一化（与水运纵向发展兴衰状态无关），水运影响下的城市空间扩展由紧靠主城区沿江河（长江、汉水）呈带状扩展逐渐变为远离主城区沿江跨越式组团扩展（主要是沿长江），并且与主城区之间的跨越距离有越来越远的趋势。
参考文献：
[1]皮明庥. 近代武汉城市史[M].北京：中国社会科学出版社，1993.
[2]瞿凌云，胡孙华，王志新.80万吨乙烯提前至明年底投产[N].长江日报，2011，05，09 .
[3]武汉市人民政府.武汉城市总体规划（2006-2010年）.2006.
关键词 近现代 武汉 水运 城市空间扩展
一、概念解析
水运对城市空间扩展影响规律包括水运影响下的城市空间扩展规模变化规律和水运影响下的城市空间扩展模式变化规律。
扩展模式好理解，不用赘述。由于水运影响下的扩展规模变化并不能反映出水运在发展过程中对城市空间扩展产生影响的规律，为了便于研究和诠释水运对城市空间扩展所带来的影响及其规律，需要定义一个新概念——水运影响下城市空间扩展规模比例，它是指某一时期水运影响下的城市空间扩展规模在同期城市空间总体扩展规模中的比重（它是一个相对值：即）。由于水运影响下的城市空间扩展比例是一个相对值，且水运影响下的城市空间扩展规模永远小于城市空间总体扩展规模，因此该比值的取值区间为（0，1）。水运影响下城市空间扩展比例的变化可以反映出水运在发展过程中对城市空间扩展所产生影响的地位变化。
二、近现代武汉城市空间总体扩展
汉口开埠以前，武汉三镇基本上是封建政治和军事统治的产物，其政治性远远超过经济性；开埠后城市经济活动才逐步活跃起来，其经济性才逐步走向前台。开埠以后武汉城市空间演变速度加快，三镇之间的联系逐渐紧密起来。1861年武汉开埠到1895年以前，水运对武汉城市空间形态扩展的影响力占据绝对主导地位。城市空间演变很复杂，在不同的时期，其演变模式不同；即使在同一时期，城市空间演变也不一定只有一个模式，而可能是多个模式的组合。近现代武汉城市空间形态的演变，主要模式有：沿主要交通轴扩展模式、低密度蔓延模式、跳跃式组团扩展模式、连片扩展模式。未来可能出现同心圆扩展模式。
纵观近现代武汉空间形态演变历史，大致可以将其划分为七大阶段，即近代都会成型初期、近代都会缓慢发展期、近代统一发展时期、现代快速恢复发展期、现代缓慢发展期、现代侧重民生建设期、现代市场经济期。
近代都会成型初期，指武汉开埠到京汉铁路通车。武汉开埠前，事实上只有武昌、汉阳两个独立的城镇。开埠以后，由于租界区的划定、建设、形成，引进了西方先进的城市规划、管理理念以及城市开发建设技术，使汉口迅速发展成新型市区。于是武汉形成了三镇鼎力的局面。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式。
近代都会缓慢发展期，指京汉铁路通车到武汉国民政府成立。京汉铁路通车后，汉口租界与铁路之间的空地被迅速开发；汉阳和武昌发展缓慢。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式和连片扩展模式。
近代统一发展时期，指武汉国民政府成立到新中国成立。1927年国民政府自广州迁至武汉，同年成立武汉特别市，这是武汉地区在行政上首次得到统一，武汉市城市建设首次由分散发展变为集中统一规划建设。武汉城市空间在继续沿江沿河伸展的同时，在三镇向腹地推进。这个时期城市空间形态的主要演变模式是跳跃式组团扩展模式、连片扩展模式、低密度蔓延模式三个模式的组合。
现代快速恢复发展期，指新中国成立至大跃进前夕。这个时期武汉市被国家列为重点建设城市之一，城市建设发展相当迅速，城市扩展以跳跃式发展为主，在主城区周围形成了多个分散的组团。城市空间演变呈两大表现形式，一是以江汉一桥和长江一桥为中心向心式扩展。二是沿主要交通轴延伸，武昌沿和平大道向北伸展、沿武珞路向东伸展；汉口沿解放大道向北、向西伸展；汉阳沿汉阳大道向南伸展。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式、低密度蔓延模式、跳跃式组团扩展模式三模式的组合。
现代缓慢发展期，是指大跃进到文化大革命结束。这个时期武汉城市建设发展基本停滞，但在已有道路、新建道路两侧也有一些建设，城市空间形态在这个时期主要表现为“手指”状。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展模式、低密度蔓延模式两模式的组合。
现代侧重民生建设期，指十一届三中全会以后至市场经济体系建立前夕。这个时期武汉人口增长迅速，城市侧重于居住区和道路网络，改善民生。城市空间形态在原来的“指状”基础上开始向“折扇状”演变，各交通轴间的空地被迅速填满。这个时期城市空间形态的主要演变模式是跳跃式组团扩展模式、连片扩展模式两模式的组合。
现代市场经济期指市场经济体系建立至今。市场经济体系建立以后，城市经济活动更加活跃，第三产业发展更加迅速，城市用地需求增长迅速，城市建设的数量和质量大幅度提高。大量商贸服务设施、工业园、居住区、开发区涌现。此时城市空间形态逐渐呈现为一对跃跃欲飞的“翅膀”状。这个时期城市空间形态的主要演变模式是沿主要交通轴扩展、跳跃式组团扩展、连片扩展等模式的组合。
纵观武汉近现代城市空间演变历程，城市空间总体扩展常常主要交通干道为扩展轴线，向干道两侧伸展和向道路两端延伸，即所谓的“一层皮”建设。各发展轴之间形成大片空地，当沿轴线发展到一定程度时，因为地租极差的关系导致开发效益下滑。城市建设回过头来填充各发展轴间的空地，使建成区连成片。跳跃式扩展形成的“飞地”也会随着时间的推移与主城区连成一体，成为新的主城区。
京汉铁路的建设和通车，在武汉城市建设史、城市对外交通史上具有分水岭的作用。京汉铁路的建设改变了武汉城市空间形态演变影响力的构成结构，水运对城市空间形态的影响力由此减弱。京汉铁路的通车改变了武汉对外交通的构成结构，水运的主导地位从此被动摇。京汉铁路的通车对于武汉水运来说是一个分水岭，水运独领风骚的局面从此将一去不复返。
三、近现代水运时代水运影响下的城市空间扩展分析
1、近代水运时代水运影响下的城市空间扩展
近代水运时代指从武汉开埠至京汉铁路开通前夕，即1861年到—1906年。近代水运时代也就是近代都会成型初期。在近代水运时代，水运因素影响下的城市空间扩展规模占同期城市空间总体扩展规模的比重很高，几乎接近城市空间总体扩展规模，此时代水运因素主导这个时期的城市空间扩展。近代水运时代，在水运影响下的武汉三镇主要空间扩展模式为紧靠主城区沿河沿江带状扩展（汉阳例外，它是在远离主城区的汉水边成带状扩展）。 在近代水运时代，大汉口地区在京汉铁路动工建设前，城市空间主要是在水运的影响下紧靠主城区沿长江沿线向北扩展（主要是英、法、德、俄、日五国租界）。大武昌地区在近代水运时代城市空间有三个发展方向，其中主要是在水运的影响下沿长江向南、沿长江向北、沿巡司河两岸发展；另外东向城门外也有少量发展（此方向发展不是受水运影响而致）。大汉阳地区在水运因素的影响下主要在汉水、长江岸边发展成近代工业区。
将水运影响下的武汉城市空间扩展规模与武汉总体城市空间扩展规模进行比较分析，这个时代水运影响下的空间扩展规模接近城市总体扩展规模（仅略小于城市总体扩展规模）。因此此时代水运因素影响下城市空间扩展比例小于“1”且接近于“1”。在这个时期，由于水运因素影响下的城市空间扩展比例相当大，几乎接近“1”，因此水运因素主导这个时期的城市空间扩展。
汉口开埠至京汉铁路开建这段时期，汉口城市空间扩展的主要表现是英、法、德、俄、日五国租界，沿长江呈带状发展。汉口租界选址于此的主要因素之一就是考虑了便利的水路运输条件，因此，这个时期水运主导汉口城市空间的扩展。其他两镇新建工商业用地都是在水运因素的影响下都沿长江、汉水布局。武昌在这个时期城市空间扩展的主要表现还是沿河紧靠主城区沿江扩展，水运对城市空间扩展的影响还是处于主导地位。汉阳由于水运的影响在远离主城区的汉水岸边跨越式带状发展，逐步形成近代工业区。
在近代水运时代，水运因素的影响是汉口、武昌、汉阳三镇城市空间扩展的主要动力之一。这个时期水运影响的城市空间扩展模式比较单一。在水运因素的影响下汉口紧靠老城区向北带状伸展；武昌在城墙外的长江岸边、巡司河岸边带状发展；汉阳在远离主城区的汉水边成带状扩展。在这个时代，在水运影响下的武汉三镇主要空间扩展模式为紧靠主城区沿河沿江带状扩展（汉阳例外，它是在远离主城区的汉水边成带状扩展）。
2、水陆联运时代水运影响下的城市空间扩展
水陆联运时代指京汉铁路开通至武黄高速公路、汉宜高速开通前夕，即1906年至1991年。在水陆联运时代，由于铁路、公路的发展，水运主导城市空间扩展的地位被剥夺，且与主导地位越来越远。水运影响下城市空间相对扩展规模的值正在远离1而逐渐向0慢慢靠近。水陆联运时代，水运影响下的城市空间扩展既有紧靠主城区沿河沿江呈条状、团状、点状扩展，也有远离主城区跨越式组团扩展（这个时期扩展模式多元化）。
从京汉铁路建设及开通到高速公路开通前夕，由于武汉经济的发展、多种交通方式的发展、科技的发展，导致影响武汉城市空间扩展的因素越来越多，武汉城市空间在多种因素的影响下扩展速度加快、扩展规模扩大。并且此时代水运交通在城市对外交通中的地位越来越低。将1906年、1990年的城市空间总体规模进行比较分析得知，这个时代的城市空间总体规模较前一时代末期的城市空间总体规模大很多倍，即这个时期内城市空间总体扩展规模很大；而水运因素影响下的城市空间扩展规模逐渐减小。因此水运影响下的城市空间扩展规模占同期城市空间总体扩展规模的比重越来越小。其相对扩展规模的值正在远离1而逐渐向0慢慢靠近。因此在这个时代，水运交通主导城市空间扩展的地位被剥夺，且离主导地位越来越远。
水陆联运时代前期（即建国前），武汉在水运影响下城市空间主要有沿江沿河条状、团状、点状发展和跨越式组团发展等扩展模式。该时代后期（即建国后），武汉在水运影响下的城市空间扩展模式主要是跳跃式组团扩展模式。该模式是一种不连续的城市空间扩展模式。当武汉三镇发展到一定规模时，连续式扩展模式由于受到地理、经济成本、等多种因素的影响而无法继续进行，因此城市用地便在远离中心城区的位置跳跃式扩展。初期以主城区的卫星城镇出现，后期有可能与主城区连成一片。
3、快速立体综合交通时代水运影响下的城市空间扩展
快速立体综合交通时代指社会主义市场经济时期（即1992年至2009年），武汉对外交通处于快速立体综合交通时代。在快速立体综合交通时代，水运影响下的城市空间扩展活动主要在远离主城区的长江岸边发生。水运因素影响下的城市空间扩展比例逐渐向“0”靠近（但不为零）。并且水运影响下的城市空间扩展活动主要在远离主城区的长江沿岸发生（汉水沿岸几乎没受到影响）。
快速立体综合交通时代，水运影响下的武汉城市空间扩展模式仅仅有远离主城区沿江组团式跨越扩展（扩展模式逐渐单一化）。在快速立体综合交通时代武汉三镇城市空间扩展极为迅速、扩展规模增大，但水运因素影响下城市扩展用地仅仅只有大型化工业用地和临港产业用地（即水运因素影响下的扩展规模极小）；同期城市空间总体扩展加大。
80万吨乙烯项目选址于阳逻长江大桥附近长江南岸，其与主城区的距离相当遥远，在短期内不会与主城区连成一片。金口港区选址于江夏区金口，与主城区也相距遥远。
《武汉新港空间发展规划》中讲武汉新港内港区为五大类、27个港口码头（3个集装箱运输码头、1个石化及制品运输码头、2个商品汽车运输码头、7个件杂货运输码头、13个散货运输码头），并确定武汉新港的空间结构为：“一区（杨泗港口商务区）、两港（阳逻保税港区，白浒山-三江保税港区）、五城（阳逻临港新城、花山-北湖新城、葛华临港新城、 黄州临港新城、咸嘉临港新城）、十二园（赤壁、潘家湾、纱帽、金口、军山、汉口北、白浒山、 古龙、团风、三江、张家湾、五丈-杨叶）”。这些内港区都在远离武汉主城区的长江岸边呈团状发展。
因此，这个时期武汉在水运影响下的城市空间扩展模式主要是跳跃式组团扩展模式（即沿水运交通轴跨越组团式扩展模式）。进入21世纪以后，跨越式组团发展也是武汉市空间扩展的主要模式。
四、结论
由于经济、科技、其他交通的方式等的快速发展，城市空间扩展模式在不断的向多样化发展。而水运影响下的武汉城市空间扩展模式也在不断的发生改变。基于水运影响下的城市空间扩展只能是在以江或河为轴线的两岸进行，即水运影响下的城市空间扩展模式统一为轴线扩展模式。在不同时期，该扩展模式的不同主要表现为：其一是沿轴向带状、团状还是点状扩展；其二是该扩展空间与主城区的距离远近。
在整个近现代，基于水运影响的城市空间扩展具有一个最显著的变化规律：随着水运在城市对外交通中地位的下降、水运运输对象逐渐趋于单一化（与水运纵向发展兴衰状态无关），水运影响下的城市空间扩展比例越来越小。未来会继续逐渐减小，但只要水运交通方式继续存在，该扩展比例就不会为零。随着水运在对外交通中地位的下降、水运运输对象逐渐趋于单一化（与水运纵向发展兴衰状态无关），水运影响下的城市空间扩展由紧靠主城区沿江河（长江、汉水）呈带状扩展逐渐变为远离主城区沿江跨越式组团扩展（主要是沿长江），并且与主城区之间的跨越距离有越来越远的趋势。
参考文献：
[1]皮明庥. 近代武汉城市史[M].北京：中国社会科学出版社，1993.
[2]瞿凌云，胡孙华，王志新.80万吨乙烯提前至明年底投产[N].长江日报，2011，05，09 .
[3]武汉市人民政府.武汉城市总体规划（2006-2010年）.2006.