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当前，北京的交通拥堵问题，已成了从主管市长到普通百姓均感头疼之事。为了“治堵”，政府还鼓励市民献计献策。首都好多新闻媒体对首都日益严重的“堵车”现象也在议论纷纷。对堵车耽误时间的上班族、有车族、出租汽车司机们均叫苦不迭。据从有关部门了解，因为堵车，北京一天的损失是4000万元，全年堵车直接损失60亿。由于道路严重堵车，北京人的生活质量也大打折扣，不少人心理备感压力，这笔损失更难计算。一个到处堵车、形同一座大停车场的城市，对人们来说无疑是一个异化了的环境。
在北京，如碰上雨雪天气，全城顿时成为一座极为壮观的大型停车场。这进而使人们怀疑北京在举办2008年奥运会时，能否保证市内交通的通畅无阻。
此外，还有一个严酷的事实已无法回避，进入汽车社会后，汽车要与人争食：“喝汽油”、“争土地”。按交通部门估计，公路每延长一公里，它意味着将1000吨沥青、400吨钢筋水泥，以及大量沙石等辅料铺在人们有限的耕地上，并加剧了国内能源供求危机。
为什么堵车
2004年2月21日，在北京十二届人大二次会议上当选为市长的王歧山在会上坦露心声：“现在离奥运会仅仅剩下四年时间，在这个时刻，我出任北京市长既深感光荣，也深感责任重大。而目前最头疼之一的是交通问题。”他说：“目前北京的道路越修越多，越修越宽，车反而越来越堵。这个问题较为复杂，既有城市的布局问题，亦有体制问题。”不过这位一向坦率的市长当场承认，管理问题也是确实存在的。
交通拥堵是个现象，其背后原因非常复杂。由于历史上的原因，北京作为一个建都已经851年的古都，有很强烈的“核心”情节，皇宫就是核心，所以交通就围绕着皇城根、天安门，先是二环把城内的交通分流出去，后来又相继修了三环、四环，依次类推。人们把它称为“摊大饼”，这便导致北京周围交通量大量集中到市区，一定程度上加剧了北京交通拥堵。国外正好相反，比较重视放射路的建设，道路密度很高。其次，全国解放后，由于北京是中国的首都，是中国的政治、文化中心、国际交流中心，就必定带来巨大的人流。这些人流包括国内的人口流通及国际间的人员往来。改革开放之后，国内来往的人员更多，特别是外省到北京打工的人员急剧增加。据不完全统计，目前北京市生活的人群中，平均每四个人中有一个外地人。北京既不产煤，也不生产庄稼，可北京出产一种最重要的资源：审批权。不仅企业要到北京来办事，各地的政府无一不在北京设立办事处。甚至一些经济发达的县和院校、研究所等事业单位也要设立驻京办。据了解，他们平日工作并不忙，而是为了逢年过节搞公关。远在15年前或10年前，北京的公共电汽车的行驶状态，还可分出高峰期和非高峰期。而现在这个界限已经模糊，或者说基本上不存在这种区别了。目前北京的交通饱和量达到90%以上，已步入了汽车化社会。
城市布局不尽合理
北京老城区是历史名城的主要载体。这种城市单一中心区的结构，造成了所有城市生活都要围绕着中心辐射区域展开，经济、文化、日常生活莫不如此。北京最近几年，在几条高速公路沿线建设了回龙观、通州、北苑、亦庄、大兴黄村等边缘卫星城镇，但大都以居住为主，其他方面很难满足，这种住宅在西方称之为“睡城”。
在这样的居住中心和综合功能区内，相当一部分人的就业、购物、居住、教育、娱乐等问题本应就地解决，但现在却不行。居民们仍需长距离出行到市区，交通源反而大增加，因此建立多个城市副中心和综合功能区迫在眉睫。
远在半世纪前，建筑学家梁思成、陈占祥即提出著名的“梁陈方案”，即在北京古城以西的公主坟与月坛之间建设行政中心区，避免在古城区内大兴土木，并推动全市平衡发展，可惜他们的建议并未被采纳，它为今天北京的城市布局打下了伏笔。王歧山市长说：“经过这么多年的建设和发展，医院、机关、学校、大企业等等这些公用机构，基本上还都在三环以内。这些年市政府一直在不断拓建公路，但这种功能性服务机构不解决，你就是把居民搬到郊外去住，结果他们看病或看歌剧或到大宾馆吃饭和看朋友都要进城，更不用说到市政府去办事。”
在北京，人们视野中常看到宽阔的道路上不堵车时只是在路口有些车，非路口的车并不多———道路的宽窄与车辆的拥堵程度并不直接相关；五环路以外的道路较为通畅，大多数车辆都在市区内一、二、三环中爬行。这样的结果，就是北京各处地价越来越高，高到了令人咋舌的地步；房地产开发和治理交通拥堵之间的矛盾日益加剧，这也是新市长和他同事面临的难题。作为北京要与东京、汉城竞争东南亚首位城市的竞争优势也必然受到限制。
私家车激增
为了启动内需，国家希望国民把银行储蓄用以消费，以使经济摆脱投资过热、进出口旺盛但市场消费不振的尴尬局面，而这项政策的着眼点，就是汽车和住房消费———衣、食、住、行中的后两类。汽车正以令人吃惊的程度进入中产家庭，随之而来的是堵车现象越来越严重，驾车已不是一种享受，从乘车者到驾车者都对堵车现象牢骚满腹。
上世纪50年代，北京现有机动车2300辆，直到1997年2月，才突破百万大关，它是用了48年时间来换取的；而从100万辆攀升到200万辆，仅仅用了6年时间。据预测，到2008年将猛增到350万辆。
现在我们看到，不但时间大大提前，而且数量猛增之快，令人吃惊。按照目前增长速度，2008年350万辆是刹不住闸的。据自北京、上海、广州、武汉、成都五大城市居民调查，40%以上家庭有购车打算。有的专家预测，北京尚可容纳700万辆机动车。因此，有的媒体按国际标准得出结论说，北京已真正进入了汽车化社会，仅去年4月份就新增机动车34571辆，比2002年同期上升23.8%。在国家汽车产业刚刚起步，各地还在疯狂把汽车产业当作本地产业支柱，大力继续鼓噪拉动内需时，北京正被这新增加的上百万辆汽车压得喘不过气来，处于进退维谷的地步，不消费不行，再消费更不行。
如何解“堵”
北京交通拥堵，是目前中国城市交通状况的典型缩影。作为一项复杂的社会工程，交通拥堵很难说清楚到底是谁的责任。国家“畅通”工程专家组副组长、同济大学教授杨小光说：“鱼从头烂起”，事实上堵车已不再是北京、上海、广州这些大城市的“特有景致”。全国每年交通堵塞、交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的20%。
北京，作为中国的首都，世界交往的重要城市，解决堵车的出路在何方？笔者在访问几位专家中，都有一个共同的看法，一致认为必须首先减少市中心区建筑容积量。特别是北京老城区，空间分布的高密度（人口、商业、建筑）已经相当大了。过高的建筑容量，不仅给交通带来高密度，而且给环境、防灾带来了极大的难度，应把人口引导到郊区，建设足够的轨道交通。北京的二环以内只占市区土地总面积的6%，却集中了全市机动车交通的30%，连三、四环局部地区也是普遍高密度。本来老城区就是市中心，现在又人为地不断在这种“黄金地段”开发房地产，进一步增加了交通负荷。堵车已成为北京城市发展的大患，必须由政府制订“标本兼治”的城市交通解决方案。
许多发达国家、地区的大城市汽车拥有量指标要比北京高5—10倍，但交通却比北京顺畅，因为他们日常基本出行75%以上仍是使用公共交通方式。世界城市轨道交通的发展已有140年历史了。1863年伦敦开通了世界第一条地下铁道以来，世界轨道交通发展非常迅速。这些轨道交通承担了非常大的运输量。日本东京有轨交通线路近200公里，年运量在100亿人次以上，是世界大城市中运量最大的国家；美国纽约市区有地铁27条，长443公里。
回过头来看北京，1965年开始建设地铁，1969年第一条地铁开始运营。由于它长度有限，到2000年只承担了北京市43%的客运量，4.6亿人次。到2008年北京地铁就可实现300公里轨道交通的目标。
国务院发展研究中心产业经济研究部长刘世锦认为：“城市道路拥堵，除了交通管理上不容忽视的问题外，更重要的是北京必须向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构建新建城市体系的方向转变，不应继续平面扩展，以‘摊大饼’式的城市构造去发展。”他对私人汽车的发展，也有自己的看法：“私人汽车的快速发展，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转型成为可能。因为当私人有车后，居住和就业的活动空间将会大大扩展。在闹市区，解决交通问题不可能主要靠私人汽车，传统的交通系统也是靠不住的，更多地要靠快速轨道交通系统，而在闹市区以外，私人汽车将会逐步担任主角。”
北京市公安交通管理局前副局长段里仁认为，交通是一项复杂的社会系统工程，堵车也不是今天在北京才有，国外在半世纪前就出现了。上世纪60年代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普遍采取了多修路的方法来解决，对其它方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位考虑才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境上的建设。
著名经济学家茅于轼是主张收费的倡导者。他早在五年前就提出了这一观点。他认为要解决堵车问题，只有这一条路可走（提高用路的费用），别无他途。新加坡已经采用了，英国伦敦也从去年7月开始实行。这证明用路收费从理论到实践均行得通，时机已经成熟，就看有关方面愿不愿意下决心去做这件于民于国均有利的事了。
茅老还说：“堵车的问题不解决就会造成国民经济巨大浪费，堵车问题可以用经济杠杆来解决，这里没有强迫的地方，而且非常合理。相反如果不收费，谁买车就等于强迫政府给谁修路。因为修路是政府的责任，政府必须解决。现在我们买车的人只买车，不买路。车、汽油、路三样少了一样都不能用，现在车自己用，汽油自己用，但成本最大的路却由政府来投资，这是很不合理的。”但茅老也强调，用路收费只能用来解决堵车问题，其它各种交通问题仍要全盘考虑。
杨晓光教授认为，用路收费需要谨慎对待，深入研究。因为交通不是简单的经济学行为。如果仓促上马，将会掩盖城市交通现存的不合理性和病根所在。特别是中国社会当前还有许多不平等性。在公平性没有完全弄清楚的时候，作为一种“社会性”很强的消费品，汽车的使用成本实际上反映出一个社会公民意识的强弱、公民能否有效“维权”、公共空间的分配、政府的政策导向等诸多问题。
由于交通问题是交叉、渗透、复杂的网络问题，任何硬件软件上的单一手段，都于事无补。借用王歧山市长的话来说：“交通拥堵将伴随着我们整个实现现代化的全过程”，“缓解交通拥堵，基本上要走出这么一条路，就是拥堵、缓解、再拥堵、再缓解，直至最终缓解。”据悉，北京将推行“两轴———两带———多中心”的新规划方案，并将在不久出台“交通白皮书”，对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所准备。
在北京，如碰上雨雪天气，全城顿时成为一座极为壮观的大型停车场。这进而使人们怀疑北京在举办2008年奥运会时，能否保证市内交通的通畅无阻。
此外，还有一个严酷的事实已无法回避，进入汽车社会后，汽车要与人争食：“喝汽油”、“争土地”。按交通部门估计，公路每延长一公里，它意味着将1000吨沥青、400吨钢筋水泥，以及大量沙石等辅料铺在人们有限的耕地上，并加剧了国内能源供求危机。
为什么堵车
2004年2月21日，在北京十二届人大二次会议上当选为市长的王歧山在会上坦露心声：“现在离奥运会仅仅剩下四年时间，在这个时刻，我出任北京市长既深感光荣，也深感责任重大。而目前最头疼之一的是交通问题。”他说：“目前北京的道路越修越多，越修越宽，车反而越来越堵。这个问题较为复杂，既有城市的布局问题，亦有体制问题。”不过这位一向坦率的市长当场承认，管理问题也是确实存在的。
交通拥堵是个现象，其背后原因非常复杂。由于历史上的原因，北京作为一个建都已经851年的古都，有很强烈的“核心”情节，皇宫就是核心，所以交通就围绕着皇城根、天安门，先是二环把城内的交通分流出去，后来又相继修了三环、四环，依次类推。人们把它称为“摊大饼”，这便导致北京周围交通量大量集中到市区，一定程度上加剧了北京交通拥堵。国外正好相反，比较重视放射路的建设，道路密度很高。其次，全国解放后，由于北京是中国的首都，是中国的政治、文化中心、国际交流中心，就必定带来巨大的人流。这些人流包括国内的人口流通及国际间的人员往来。改革开放之后，国内来往的人员更多，特别是外省到北京打工的人员急剧增加。据不完全统计，目前北京市生活的人群中，平均每四个人中有一个外地人。北京既不产煤，也不生产庄稼，可北京出产一种最重要的资源：审批权。不仅企业要到北京来办事，各地的政府无一不在北京设立办事处。甚至一些经济发达的县和院校、研究所等事业单位也要设立驻京办。据了解，他们平日工作并不忙，而是为了逢年过节搞公关。远在15年前或10年前，北京的公共电汽车的行驶状态，还可分出高峰期和非高峰期。而现在这个界限已经模糊，或者说基本上不存在这种区别了。目前北京的交通饱和量达到90%以上，已步入了汽车化社会。
城市布局不尽合理
北京老城区是历史名城的主要载体。这种城市单一中心区的结构，造成了所有城市生活都要围绕着中心辐射区域展开，经济、文化、日常生活莫不如此。北京最近几年，在几条高速公路沿线建设了回龙观、通州、北苑、亦庄、大兴黄村等边缘卫星城镇，但大都以居住为主，其他方面很难满足，这种住宅在西方称之为“睡城”。
在这样的居住中心和综合功能区内，相当一部分人的就业、购物、居住、教育、娱乐等问题本应就地解决，但现在却不行。居民们仍需长距离出行到市区，交通源反而大增加，因此建立多个城市副中心和综合功能区迫在眉睫。
远在半世纪前，建筑学家梁思成、陈占祥即提出著名的“梁陈方案”，即在北京古城以西的公主坟与月坛之间建设行政中心区，避免在古城区内大兴土木，并推动全市平衡发展，可惜他们的建议并未被采纳，它为今天北京的城市布局打下了伏笔。王歧山市长说：“经过这么多年的建设和发展，医院、机关、学校、大企业等等这些公用机构，基本上还都在三环以内。这些年市政府一直在不断拓建公路，但这种功能性服务机构不解决，你就是把居民搬到郊外去住，结果他们看病或看歌剧或到大宾馆吃饭和看朋友都要进城，更不用说到市政府去办事。”
在北京，人们视野中常看到宽阔的道路上不堵车时只是在路口有些车，非路口的车并不多———道路的宽窄与车辆的拥堵程度并不直接相关；五环路以外的道路较为通畅，大多数车辆都在市区内一、二、三环中爬行。这样的结果，就是北京各处地价越来越高，高到了令人咋舌的地步；房地产开发和治理交通拥堵之间的矛盾日益加剧，这也是新市长和他同事面临的难题。作为北京要与东京、汉城竞争东南亚首位城市的竞争优势也必然受到限制。
私家车激增
为了启动内需，国家希望国民把银行储蓄用以消费，以使经济摆脱投资过热、进出口旺盛但市场消费不振的尴尬局面，而这项政策的着眼点，就是汽车和住房消费———衣、食、住、行中的后两类。汽车正以令人吃惊的程度进入中产家庭，随之而来的是堵车现象越来越严重，驾车已不是一种享受，从乘车者到驾车者都对堵车现象牢骚满腹。
上世纪50年代，北京现有机动车2300辆，直到1997年2月，才突破百万大关，它是用了48年时间来换取的；而从100万辆攀升到200万辆，仅仅用了6年时间。据预测，到2008年将猛增到350万辆。
现在我们看到，不但时间大大提前，而且数量猛增之快，令人吃惊。按照目前增长速度，2008年350万辆是刹不住闸的。据自北京、上海、广州、武汉、成都五大城市居民调查，40%以上家庭有购车打算。有的专家预测，北京尚可容纳700万辆机动车。因此，有的媒体按国际标准得出结论说，北京已真正进入了汽车化社会，仅去年4月份就新增机动车34571辆，比2002年同期上升23.8%。在国家汽车产业刚刚起步，各地还在疯狂把汽车产业当作本地产业支柱，大力继续鼓噪拉动内需时，北京正被这新增加的上百万辆汽车压得喘不过气来，处于进退维谷的地步，不消费不行，再消费更不行。
如何解“堵”
北京交通拥堵，是目前中国城市交通状况的典型缩影。作为一项复杂的社会工程，交通拥堵很难说清楚到底是谁的责任。国家“畅通”工程专家组副组长、同济大学教授杨小光说：“鱼从头烂起”，事实上堵车已不再是北京、上海、广州这些大城市的“特有景致”。全国每年交通堵塞、交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的20%。
北京，作为中国的首都，世界交往的重要城市，解决堵车的出路在何方？笔者在访问几位专家中，都有一个共同的看法，一致认为必须首先减少市中心区建筑容积量。特别是北京老城区，空间分布的高密度（人口、商业、建筑）已经相当大了。过高的建筑容量，不仅给交通带来高密度，而且给环境、防灾带来了极大的难度，应把人口引导到郊区，建设足够的轨道交通。北京的二环以内只占市区土地总面积的6%，却集中了全市机动车交通的30%，连三、四环局部地区也是普遍高密度。本来老城区就是市中心，现在又人为地不断在这种“黄金地段”开发房地产，进一步增加了交通负荷。堵车已成为北京城市发展的大患，必须由政府制订“标本兼治”的城市交通解决方案。
许多发达国家、地区的大城市汽车拥有量指标要比北京高5—10倍，但交通却比北京顺畅，因为他们日常基本出行75%以上仍是使用公共交通方式。世界城市轨道交通的发展已有140年历史了。1863年伦敦开通了世界第一条地下铁道以来，世界轨道交通发展非常迅速。这些轨道交通承担了非常大的运输量。日本东京有轨交通线路近200公里，年运量在100亿人次以上，是世界大城市中运量最大的国家；美国纽约市区有地铁27条，长443公里。
回过头来看北京，1965年开始建设地铁，1969年第一条地铁开始运营。由于它长度有限，到2000年只承担了北京市43%的客运量，4.6亿人次。到2008年北京地铁就可实现300公里轨道交通的目标。
国务院发展研究中心产业经济研究部长刘世锦认为：“城市道路拥堵，除了交通管理上不容忽视的问题外，更重要的是北京必须向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构建新建城市体系的方向转变，不应继续平面扩展，以‘摊大饼’式的城市构造去发展。”他对私人汽车的发展，也有自己的看法：“私人汽车的快速发展，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转型成为可能。因为当私人有车后，居住和就业的活动空间将会大大扩展。在闹市区，解决交通问题不可能主要靠私人汽车，传统的交通系统也是靠不住的，更多地要靠快速轨道交通系统，而在闹市区以外，私人汽车将会逐步担任主角。”
北京市公安交通管理局前副局长段里仁认为，交通是一项复杂的社会系统工程，堵车也不是今天在北京才有，国外在半世纪前就出现了。上世纪60年代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普遍采取了多修路的方法来解决，对其它方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位考虑才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境上的建设。
著名经济学家茅于轼是主张收费的倡导者。他早在五年前就提出了这一观点。他认为要解决堵车问题，只有这一条路可走（提高用路的费用），别无他途。新加坡已经采用了，英国伦敦也从去年7月开始实行。这证明用路收费从理论到实践均行得通，时机已经成熟，就看有关方面愿不愿意下决心去做这件于民于国均有利的事了。
茅老还说：“堵车的问题不解决就会造成国民经济巨大浪费，堵车问题可以用经济杠杆来解决，这里没有强迫的地方，而且非常合理。相反如果不收费，谁买车就等于强迫政府给谁修路。因为修路是政府的责任，政府必须解决。现在我们买车的人只买车，不买路。车、汽油、路三样少了一样都不能用，现在车自己用，汽油自己用，但成本最大的路却由政府来投资，这是很不合理的。”但茅老也强调，用路收费只能用来解决堵车问题，其它各种交通问题仍要全盘考虑。
杨晓光教授认为，用路收费需要谨慎对待，深入研究。因为交通不是简单的经济学行为。如果仓促上马，将会掩盖城市交通现存的不合理性和病根所在。特别是中国社会当前还有许多不平等性。在公平性没有完全弄清楚的时候，作为一种“社会性”很强的消费品，汽车的使用成本实际上反映出一个社会公民意识的强弱、公民能否有效“维权”、公共空间的分配、政府的政策导向等诸多问题。
由于交通问题是交叉、渗透、复杂的网络问题，任何硬件软件上的单一手段，都于事无补。借用王歧山市长的话来说：“交通拥堵将伴随着我们整个实现现代化的全过程”，“缓解交通拥堵，基本上要走出这么一条路，就是拥堵、缓解、再拥堵、再缓解，直至最终缓解。”据悉，北京将推行“两轴———两带———多中心”的新规划方案，并将在不久出台“交通白皮书”，对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所准备。