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北京用10天时间完成了限车政策出台程序，从2010年12月13日征求社会意见，到年12月23日公布，12月24日开始实施，效率之高实属罕见。如此快的变化，对中国车市来说却是一次瞬间的翻盘。北京限车，看似区域事件，实际上其影响是全国性的。可以说，中国车市将从此进入限购时代。限购时代的中国车市会是什么样呢？我们不妨猜想一番。
这里的一个最关键判断是，北京绝不是特例，限车措施会在全国蔓延。对此，我坚信不疑。从现实看，交通拥堵并非北京一个城市的问题，有报道说，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。从各地方政府管理角度看，还有什么措施比限车更简单、更有效、更省钱呢？在社会反应方面，由于限制私家车仅仅涉及社会一小部分人的利益，会得到大多数人的认同，不会受到多大阻力。可以说，许多城市的限车措施早已是呼之欲出了，缺的只是一个榜样。北京树立了这个榜样。作为首善之区，北京能够产生巨大的多米诺骨牌效应，它最有资格推倒第一块多米诺骨牌。目前不确定的是，限车在全国的蔓延速度会有多快？
第一块多米诺骨牌已经被推倒，中国汽车市场20年的自由发展时代终结了，以限购为特征的汽车计划发展时代开始了。这是一个轮回，我们又回到了20年前的计划发展时代，所不同的是那时的特征是产品的短缺，现在的特征是产品的充分竞争。我们正面临新的市场形势。
从汽车市场的整体发展看，我们很可能将告别超过10%以上的高速增长，今后，低速增长、零增长甚至负增长可能会交替出现，成为常态。一些人称，他们谨慎估计，今年中国汽车市场的年增长率在10%-15%之间。我不这么乐观，我估计今年的汽车销量可能会在2000万辆以下；甚至由于刹车效应，不排除销量会低于2010年的可能。也许，2010年1800万辆（预计）的销量将成为中国汽车市场不可逾越的高峰。可能我过于悲观了，本来感觉具有无限增长潜力的我国汽车市场，转眼间其增长极限似乎已到眼前，这多少有点让人难以接受。这个增长的极限可能是1800万辆/年、可能是2000万辆/年，乐观点可能还会更高，但能够达到3000万辆/年吗？一个月前，我还认为这是轻而易举的，可现在我感觉它是那么的高不可攀。
无疑，限车的全国性蔓延将会终止我国汽车市场的增长，这个终止快则在今年出现，慢则在三五年内出现。当汽车消费的刚性需求面临更为刚性的强制性限车时，汽车消费只能被抑制。受非消费因素的影响，中国注定成不了汽车消费第一大国（参考：美国2004年的汽车保有量是2.37亿辆）。尽管这让人有些失落，但也并非什么坏事。毕竟，拥有一辆私家车与提高出行效率和改善出行质量并不是一回事。我们迫切的愿望是，今后我们的汽车和城市规划、道路建设能够协调发展。
汽车市场进入长期徘徊时期，将使汽车生产企业的生存环境发生根本变化，许多汽车企业要考虑换个活法了。汽车市场这个蛋糕，不可能再做大了，其竞争已经不是过去那种分享市场增长份额的“双赢”或“多赢”了，而是不变市场规模下的“零和”对决，你多占些，就意味着别人少占。今后，我国汽车市场才真正是进入了“白热化”竞争阶段，说得狠点，叫“你死我活”。与即将来临的残酷竞争相比，以前那些所谓“白热化”竞争实在是无病呻吟，不过是“为赋新词强说愁”而已。我们的汽车企业能适应这种突变的风云吗？
其中，我们的自主品牌汽车可能会面临更大的压力。在我国市场上，与进口和合资品牌相比，自主品牌的需求刚性相对较弱。市场收缩后，自主品牌的需求会最先受到抑制。自主品牌今后必须在营销上下更多的工夫了，以弥补品牌影响力的不足。为了生存，自主品牌汽车可能会加大出口力度，在海外寻找生存空间，正所谓：“道不行，乘桴浮于海”。
可能许多人会想，中国汽车市场空间大，北京限车，可以到别的大城市卖；大城市限车，到中小城市卖；中小城市限车，就到农村卖。其实，这有点想当然了。在限车决策没有标准，只凭感觉的情况下，限车的蔓延速度将超过汽车市场转移的速度。不论大中小城市，只要发现本市汽车有快速增长趋势，就会毫不犹豫地实行限车措施，绝不会给汽车市场更大的发展机会。
在限购时代，我国的二手车市场将受到很大的打击，可能会更加萎缩。以北京采取的限购措施为例，按照一人名下一辆车以及车牌不能转让的规定，私家车主想要换车，就必须卖掉自己的车，他面临的问题是，要想尽快卖掉自己的车，无论是卖往北京市场（北京买主必须先通过摇号得到牌照，如果旧车价格与新车价格差距不大，他当然要选新车了）还是卖到外地，就只能挥泪甩卖，以超低价卖车，否则找不到买家，也就无法换车。在这种情况下，私家车主会轻易换车吗？毫无疑问，新车的使用周期将会大大延长。这就注定了二手车市场车源会越来越紧俏，二手车市场交易的利润会越来越小，二手车市场实在逃不了进一步萎缩的宿命。
新车使用周期大大延长还会给我们的汽车发展带来新的难题：我国汽车的更新换代速度将会减慢很多，这对我国汽车的节能减排工作增加了难度。为了加快汽车的节能减排工作，推广汽车先进技术和新能源车，就必须对汽车提出强制更新要求，修改现有的没有明确使用期限的汽车报废政策的问题用不了多久就会摆在相关管理部门面前。道理很简单：既然汽车的总量固定了，要想节能减排汽车更多更快地被使用，就必须加快报废老旧汽车。汽车市场形势变了，许多政策也要跟着变。
限购时代虽然带来了种种不确定，但有一点是确定的，那就是我们对汽车增长的预测总算可以八九不离十了，不再像从前那样不靠谱了，我们许多地区的城市交通规划也将因此会有的放矢了。也许我们的城市交通会得到改善。为什么要说“也许”呢？因为改善的动力来自交通拥堵的压力。我怀疑，限车后，交通拥堵减少，特别是对未来交通拥堵的预期压力减小了，各地政府还会投巨资费大力去改善城市道路交通状况吗？照过去的经验，可能更多的是一限了之，但限车仅仅是将交通拥堵的急性症状变成了慢性症状，何来的改善？我们改善的愿望也许有些奢侈了。
对限车，不同的人、不同的部门、不同的利益群体都可以从自己的角度来加以臧否。但不论高兴也好、不高兴也好，不论支持也好、反对也好，不论抱有希望也好、不抱有希望也好，限购时代实实在在地来临了，我们无法回避。我们共同要做到的就是适应。我们做好准备了吗？
这里的一个最关键判断是，北京绝不是特例，限车措施会在全国蔓延。对此，我坚信不疑。从现实看，交通拥堵并非北京一个城市的问题，有报道说，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。从各地方政府管理角度看，还有什么措施比限车更简单、更有效、更省钱呢？在社会反应方面，由于限制私家车仅仅涉及社会一小部分人的利益，会得到大多数人的认同，不会受到多大阻力。可以说，许多城市的限车措施早已是呼之欲出了，缺的只是一个榜样。北京树立了这个榜样。作为首善之区，北京能够产生巨大的多米诺骨牌效应，它最有资格推倒第一块多米诺骨牌。目前不确定的是，限车在全国的蔓延速度会有多快？
第一块多米诺骨牌已经被推倒，中国汽车市场20年的自由发展时代终结了，以限购为特征的汽车计划发展时代开始了。这是一个轮回，我们又回到了20年前的计划发展时代，所不同的是那时的特征是产品的短缺，现在的特征是产品的充分竞争。我们正面临新的市场形势。
从汽车市场的整体发展看，我们很可能将告别超过10%以上的高速增长，今后，低速增长、零增长甚至负增长可能会交替出现，成为常态。一些人称，他们谨慎估计，今年中国汽车市场的年增长率在10%-15%之间。我不这么乐观，我估计今年的汽车销量可能会在2000万辆以下；甚至由于刹车效应，不排除销量会低于2010年的可能。也许，2010年1800万辆（预计）的销量将成为中国汽车市场不可逾越的高峰。可能我过于悲观了，本来感觉具有无限增长潜力的我国汽车市场，转眼间其增长极限似乎已到眼前，这多少有点让人难以接受。这个增长的极限可能是1800万辆/年、可能是2000万辆/年，乐观点可能还会更高，但能够达到3000万辆/年吗？一个月前，我还认为这是轻而易举的，可现在我感觉它是那么的高不可攀。
无疑，限车的全国性蔓延将会终止我国汽车市场的增长，这个终止快则在今年出现，慢则在三五年内出现。当汽车消费的刚性需求面临更为刚性的强制性限车时，汽车消费只能被抑制。受非消费因素的影响，中国注定成不了汽车消费第一大国（参考：美国2004年的汽车保有量是2.37亿辆）。尽管这让人有些失落，但也并非什么坏事。毕竟，拥有一辆私家车与提高出行效率和改善出行质量并不是一回事。我们迫切的愿望是，今后我们的汽车和城市规划、道路建设能够协调发展。
汽车市场进入长期徘徊时期，将使汽车生产企业的生存环境发生根本变化，许多汽车企业要考虑换个活法了。汽车市场这个蛋糕，不可能再做大了，其竞争已经不是过去那种分享市场增长份额的“双赢”或“多赢”了，而是不变市场规模下的“零和”对决，你多占些，就意味着别人少占。今后，我国汽车市场才真正是进入了“白热化”竞争阶段，说得狠点，叫“你死我活”。与即将来临的残酷竞争相比，以前那些所谓“白热化”竞争实在是无病呻吟，不过是“为赋新词强说愁”而已。我们的汽车企业能适应这种突变的风云吗？
其中，我们的自主品牌汽车可能会面临更大的压力。在我国市场上，与进口和合资品牌相比，自主品牌的需求刚性相对较弱。市场收缩后，自主品牌的需求会最先受到抑制。自主品牌今后必须在营销上下更多的工夫了，以弥补品牌影响力的不足。为了生存，自主品牌汽车可能会加大出口力度，在海外寻找生存空间，正所谓：“道不行，乘桴浮于海”。
可能许多人会想，中国汽车市场空间大，北京限车，可以到别的大城市卖；大城市限车，到中小城市卖；中小城市限车，就到农村卖。其实，这有点想当然了。在限车决策没有标准，只凭感觉的情况下，限车的蔓延速度将超过汽车市场转移的速度。不论大中小城市，只要发现本市汽车有快速增长趋势，就会毫不犹豫地实行限车措施，绝不会给汽车市场更大的发展机会。
在限购时代，我国的二手车市场将受到很大的打击，可能会更加萎缩。以北京采取的限购措施为例，按照一人名下一辆车以及车牌不能转让的规定，私家车主想要换车，就必须卖掉自己的车，他面临的问题是，要想尽快卖掉自己的车，无论是卖往北京市场（北京买主必须先通过摇号得到牌照，如果旧车价格与新车价格差距不大，他当然要选新车了）还是卖到外地，就只能挥泪甩卖，以超低价卖车，否则找不到买家，也就无法换车。在这种情况下，私家车主会轻易换车吗？毫无疑问，新车的使用周期将会大大延长。这就注定了二手车市场车源会越来越紧俏，二手车市场交易的利润会越来越小，二手车市场实在逃不了进一步萎缩的宿命。
新车使用周期大大延长还会给我们的汽车发展带来新的难题：我国汽车的更新换代速度将会减慢很多，这对我国汽车的节能减排工作增加了难度。为了加快汽车的节能减排工作，推广汽车先进技术和新能源车，就必须对汽车提出强制更新要求，修改现有的没有明确使用期限的汽车报废政策的问题用不了多久就会摆在相关管理部门面前。道理很简单：既然汽车的总量固定了，要想节能减排汽车更多更快地被使用，就必须加快报废老旧汽车。汽车市场形势变了，许多政策也要跟着变。
限购时代虽然带来了种种不确定，但有一点是确定的，那就是我们对汽车增长的预测总算可以八九不离十了，不再像从前那样不靠谱了，我们许多地区的城市交通规划也将因此会有的放矢了。也许我们的城市交通会得到改善。为什么要说“也许”呢？因为改善的动力来自交通拥堵的压力。我怀疑，限车后，交通拥堵减少，特别是对未来交通拥堵的预期压力减小了，各地政府还会投巨资费大力去改善城市道路交通状况吗？照过去的经验，可能更多的是一限了之，但限车仅仅是将交通拥堵的急性症状变成了慢性症状，何来的改善？我们改善的愿望也许有些奢侈了。
对限车，不同的人、不同的部门、不同的利益群体都可以从自己的角度来加以臧否。但不论高兴也好、不高兴也好，不论支持也好、反对也好，不论抱有希望也好、不抱有希望也好，限购时代实实在在地来临了，我们无法回避。我们共同要做到的就是适应。我们做好准备了吗？