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流通服务是实体经济的重要部门，流通领域改革创新是供给侧结构性改革的重要内容。供给侧结构性改革的着力点是以制造业为主体的实体经济。必须强调的是，制造与流通相互支撑共同实现产品的价值创造，原料采购、仓储运输、订单处理、批发零售等流通环节在更大程度上影响着产业的质量和效益，影响着全要素生产率的变化。深化供给侧结构性改革，绝不能忽视和遗漏流通领域。
一、流通领域改革创新是供给侧结构性改革的重要内容
供给侧结构性改革，是我国为应对新技术革命正在有力推动的全球供给体系调整，以及我国经济结构正在发生的重大变化，抢占产业结构制高点而做出的战略性选择。适应新需求变化，提高供给体系质量，在更高水平上实现供求关系新的动态平衡，既是供给侧结构性改革的初衷，也是最终的目标。供给体系是随着社会分工的深化而逐步延展的，现代市场经济条件下，供给体系的质量显然不仅仅取决于生产过程，分配、交换和消费效率显得尤为重要，对生产的反作用力更加强大，流通效率成为决定供给体系质量的关键一环，成为市场认定产品和服务质量的标准，而提升产品和服务质量就是供给侧结构性改革的中心任务。
习近平总书记关于供给侧结构性改革主攻方向的论述，从“改善供给结构”到“扩大有效供给”，又到“提高供给质量”，再到“改善供给侧结构”，生产端主体、要素和制度的重要性进一步增强，主攻方向不仅要扩大有效供给，更重要的是要提高供给体系质量和效率。現代市场经济条件下，生产和流通融合趋势进一步增强，产业界面进一步模糊，你中有我，我中有你。提高供给体系质量和效率，离不开高质量和高效率的流通。党的十九大报告提出，要在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新增长点，形成新动能，其中比较深刻地蕴含着流通领域改造升级的内容。要支持传统产业优化升级，加快发展现代服务业，其中作为服务业重要部门的流通服务，显然不能游离在外。必须要强调的是，培育形成世界级的先进制造业集群，需要世界级流通部门的先进服务，离开世界级服务的先进制造业集群是不可能有更高质量、更高效率和更可持续的。
地方政府在工作实践中确实存在着忽视流通领域供给侧结构性改革问题的倾向。地方政府一定程度上模糊了供给侧结构性改革任务和目标之间的关系和界限，更为关注以钢铁、煤炭等行业为重点的去产能问题，更为关注三四线城市商品住宅的去库存成效，更为关注债务规模的控制和工业企业资产负债率的升降，更为关注简政减税减费等问题，这是值得肯定的。如此认为也确有一定的经济社会方面的原因：“三去一降一补”是推进供给侧结构性改革的五大重点任务，许多地方和部门实行的是指标化管理，必须要在规定时间内完成规定指标。流通领域改革在实际工作中有走向边缘的趋势。
二、流通领域改革创新是供给侧结构性改革的重要基础
流通领域既是供给侧结构性改革的对象，也是完成“三去一降一补”五大任务的推手和工具。流通领域对于全社会补短板，释放消费动能的意义，不必赘述；对于去杠杆的意义主要在于：流通服务效率的提升，加速资金周转循环，增强实体经济企业的自有资金实力。以下重点解析去产能、去库存、降成本的意义和作用。
（一）去产能：以钢铁电商为例
以钢铁、煤炭为重点的去产能要讲究合法性和科学性，要严格执行环保、能耗、技术、质量和安全等法规和标准，要更多运用市场机制实现优胜劣汰，下指标式的管控方式即使短期有效，也应慎用。堵疏结合，帮助商品实现市场价值是流通服务的功能，市场价值实现是市场选择的结果，至少也是去产能的一种选择。
“互联网+钢铁”钢铁电商作为流通模式创新，在化解钢铁行业产能过剩方面发挥了积极作用：缩减交易周期，规避价格快速下跌风险。钢铁电商提升了营销效率，降低了成本，服务资源的接入通过提高流通端的透明度以及买卖双方的匹配效率创造新的价值，甚至做到以销定产，指导生产和产能的安排，有助于行业迭代升级。2017年，我国钢铁电商平台交易量占比在3成左右。随着钢铁电商渗透率的不断增强，需求端、流通端以及制造端的信息匹配进一步的加强，市场化去产能方式的优势进一步显现，钢铁电商将呈现跨越式发展态势，交易规模会占到四或五成。这是钢铁领域成功基于互联网的信息化改造实现去产能，进而推进行业的健康发展的生动案例。
（二）去库存：加速存量房流通
一直以来，各地各部门通过利用公积金杠杆、降低税费、鼓励农民进城购房、回购商品房作为保障房等方式，多管齐下，极大地推动了房地产市场去化过程。探索值得肯定，方式需要创新。更加有效地实施房地产去库存，是要让存量房流通起来，让大部分购房者顺利地卖掉现有房产、腾挪资金，购买新的改善性住宅。拥有存量房迫切需要改善住房条件的购房者的购买力或者说住房支付能力，较之新近入市者（如刚毕业的大学生、农民）更为强大，城市房地产去库存也更有成效。
调研发现，税费过高、交易手续过于繁杂、信贷支持力度薄弱等原因，一定程度上制约了存量房市场的激活。实际上，是抑制了房地产购买力的释放，去库存的力度大打折扣。盘活存量房市场流通，前提是减少流通环节税费，关键是简化交易手续，促成诸如小房换大房的合理需求得到释放。房地产政策要充分尊重市场选择，要让有购买力的购房者进入去库存市场并成为主力军之一。
（三）降成本：流通领域降成本是重中之重
流通费用占比较高掣肘制造业企业转型升级，其中物流总费用偏高问题突出。据测算，我国社会物流总费用从2005年的3.4万亿元增加到2016年的11.1万亿元，年均增长11.4%，快于同期GDP增速2.5个百分点。横向对比看，我国社会物流总费用占经济总量的比重，2009年一度达到17.6%，2016年下降为14.9%，而发达国家普遍低于10%。其中，美国的比重一直在8%以下。这意味着，工商企业创造同样规模的产出，我国需要支付高于发达国家平均水平5个百分点左右的物流费用，也远高于印度（13%）、巴西（11.6%）的水平。 物流费用是制造业企业生产经营的一项重要成本。调研发现，有的制造业企业物流成本占生产成本的30%—40%。一项测算显示，我国社会物流总费用占比如果达到美国2010年8.3%的水平，每年可新增经济效益5万多亿元。物流成本占比较高，与我国产业结构、产业布局、发展阶段等有直接关系。即便如此，物流效率较低依然突出。统计显示，我国工商企业物流费用率（物流费用/销售收入×100%）從2010年得8.8%下降到2015年的8.2%，仍比日本高出3.6个百分点。提升物流效率，是降低实体经济成本的可行之策，且空间和潜力巨大。
三、流通领域结构性矛盾突出：以物流服务为例
（一）供需结构错配：低端产能过剩与高端产能不足并存
长江沿岸某地运营的150多个码头，普遍存在着规模小、设施简陋、服务能力差、安全隐患重重的问题，严重侵蚀了岸线资源，导致该地长江沿岸已经再难找到合适的岸线修建优质码头。公路运输方面，目前物流企业公路运输车辆空驶率高达39%，超限超载屡禁不止与大量货车空载运力过剩并存。据相关机构测算，货车每天平均有效行驶里程只有300公里，而美国则是1000公里。仓储行业亦如此：全国通用仓储设施面积达到8.6亿平方米，折合人均0.66平方米，但高标准仓储设施仅占2%左右，大量老旧仓储设施闲置的同时，能够满足企业需求的高标准仓储设施“一库难求”。
（二）货运方式结构失衡：铁路物流优势尚待发挥
有关研究表明，铁路物流载运量大、成本相对比较低、资源占用少、污染小、安全性好。不论从经济角度，还是环保角度，应鼓励用铁路长距离运输大宗货物。实际情况并非如此：目前我国铁路占货运市场的份额不到10%，公路物流占75%以上，且这一比例还在提高，公路物流“一家独大”的局面不断加强。京津冀地区年煤炭货运量的近85%依靠公路运输，津冀港口群超过10亿吨的煤炭吞吐量有70%以上依靠公路完成集疏运。另外，我国物流网络架构尚不完善，转运换装成本占物流总费用的25%左右，远高于国际水平。
（三）市场主体结构不优：市场集中度偏低
物流市场准入门槛低，规模普遍偏小，市场集中度低，结构不合理。车辆在10台以上的公司比重不到10%，车辆在100台以上的不到3%，只拥有一台车的个体运输户占了将近40%，多数企业经营运作处于“散兵游勇”状态，产业组织化水平很低，物流行业企业“散、小、弱”特征十分突出。2016年底，全国共有3500多家A级物流企业。其中，业务收入超过16亿元的5A级企业仅有214家，仅占6%。据有关部门调查，总收入排名前四的物流企业收入占物流业总收入的比重（CR4）为4.6%，排名前八的物流企业收入占6.8%，排名前五十的物流企业收入占10.8%。
（四）物流成本结构不合理：保管成本偏高
2005—2016年间，我国运输费用占比从55%降低到54.1%，年均降低0.2%；保管费用占比从31.4%增加到33.3%，年均增长0.5%；管理费用占比从13.5%降低到12.6%，年均降低0.6%。通过与美、日等国的比较可以看出：运输成本占物流成本比重都在50%以上，日本最高为70.7%，这是由物流的特性决定的。我国保管成本近年有所上涨，这与我国“大批量少批次”的产业生产方式、存货周转速度慢、高标准仓储设施不足等结构性矛盾有关。美国和日本的管理成本占比都很小，不到4%，而我国达到10%以上。
（五）供应链结构落后：中间商存货偏多
以沃尔玛为代表的国外一流企业早已建立了一套完善的物流配送体系，而我国的物流组织方式仍以“简单协作式”为主，缺乏科学规划和专业化组织管理，难以形成有效的衔接和控制。产品从中国运到北美市场的缴纳周期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远长于墨西哥等发展中国家。此外，我国供应链中间商存货太多是物流成本高的一个重要原因，例如我国电子计算机、汽车等行业供应链中就有许多中间供应商。而且，由于诚信建设滞后，多数中间商不相信生产企业供货的稳定性，因而尽可能地保有存货，以防缺货的风险。据麦肯锡估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，是美国公司存货量周期的6倍。
四、流通领域亟需一场深刻的供给侧结构性改革
鉴于大多流通服务的生产与消费为同一过程，价值创造和实现同时发生，去库存问题并不突出。而且，流通领域的产能主要依托交通基础设施，欧美国家靠大规模拆除而减少过剩运输能力的实践证明，这非明智之举。流通领域的去产能主要培育一批具有较强竞争力的龙头企业，盘活存量资源，等等。因此，流通领域的供给侧结构性改革，主要任务是降成本、去杠杆、补短板。
关于降成本。重点是加快铁路等市场化改革，完善价格形成机制；进一步简政放权，清理不合理收费；鼓励流通企业应用大数据、物联网、人工智能等新技术、新模式，提高服务质量和服务效率。
关于去杠杆。铁路、公路和城市轨道交通项目的最低资本金比重从原来的35%及以上由2009年降为2015年的20%。加杠杆导致负债还本付息压力过重，运输成本高企，甚至隐藏行业性系统风险。要以不致引发大规模恶性债务为合理边界，逐步消化交通运输业前期刺激政策所累积的问题，恢复财务良性循环。
关于补短板。以构建相互配套、有效衔接、高效运转、成本低廉的物流运输体系为着力点，逐步打破传统行政壁垒，促进不同运输方式的无缝衔接，切实推进多式联运。
（刘中显，中国宏观经济研究院。赵栩，国家发展改革委体管所）
一、流通领域改革创新是供给侧结构性改革的重要内容
供给侧结构性改革，是我国为应对新技术革命正在有力推动的全球供给体系调整，以及我国经济结构正在发生的重大变化，抢占产业结构制高点而做出的战略性选择。适应新需求变化，提高供给体系质量，在更高水平上实现供求关系新的动态平衡，既是供给侧结构性改革的初衷，也是最终的目标。供给体系是随着社会分工的深化而逐步延展的，现代市场经济条件下，供给体系的质量显然不仅仅取决于生产过程，分配、交换和消费效率显得尤为重要，对生产的反作用力更加强大，流通效率成为决定供给体系质量的关键一环，成为市场认定产品和服务质量的标准，而提升产品和服务质量就是供给侧结构性改革的中心任务。
习近平总书记关于供给侧结构性改革主攻方向的论述，从“改善供给结构”到“扩大有效供给”，又到“提高供给质量”，再到“改善供给侧结构”，生产端主体、要素和制度的重要性进一步增强，主攻方向不仅要扩大有效供给，更重要的是要提高供给体系质量和效率。現代市场经济条件下，生产和流通融合趋势进一步增强，产业界面进一步模糊，你中有我，我中有你。提高供给体系质量和效率，离不开高质量和高效率的流通。党的十九大报告提出，要在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新增长点，形成新动能，其中比较深刻地蕴含着流通领域改造升级的内容。要支持传统产业优化升级，加快发展现代服务业，其中作为服务业重要部门的流通服务，显然不能游离在外。必须要强调的是，培育形成世界级的先进制造业集群，需要世界级流通部门的先进服务，离开世界级服务的先进制造业集群是不可能有更高质量、更高效率和更可持续的。
地方政府在工作实践中确实存在着忽视流通领域供给侧结构性改革问题的倾向。地方政府一定程度上模糊了供给侧结构性改革任务和目标之间的关系和界限，更为关注以钢铁、煤炭等行业为重点的去产能问题，更为关注三四线城市商品住宅的去库存成效，更为关注债务规模的控制和工业企业资产负债率的升降，更为关注简政减税减费等问题，这是值得肯定的。如此认为也确有一定的经济社会方面的原因：“三去一降一补”是推进供给侧结构性改革的五大重点任务，许多地方和部门实行的是指标化管理，必须要在规定时间内完成规定指标。流通领域改革在实际工作中有走向边缘的趋势。
二、流通领域改革创新是供给侧结构性改革的重要基础
流通领域既是供给侧结构性改革的对象，也是完成“三去一降一补”五大任务的推手和工具。流通领域对于全社会补短板，释放消费动能的意义，不必赘述；对于去杠杆的意义主要在于：流通服务效率的提升，加速资金周转循环，增强实体经济企业的自有资金实力。以下重点解析去产能、去库存、降成本的意义和作用。
（一）去产能：以钢铁电商为例
以钢铁、煤炭为重点的去产能要讲究合法性和科学性，要严格执行环保、能耗、技术、质量和安全等法规和标准，要更多运用市场机制实现优胜劣汰，下指标式的管控方式即使短期有效，也应慎用。堵疏结合，帮助商品实现市场价值是流通服务的功能，市场价值实现是市场选择的结果，至少也是去产能的一种选择。
“互联网+钢铁”钢铁电商作为流通模式创新，在化解钢铁行业产能过剩方面发挥了积极作用：缩减交易周期，规避价格快速下跌风险。钢铁电商提升了营销效率，降低了成本，服务资源的接入通过提高流通端的透明度以及买卖双方的匹配效率创造新的价值，甚至做到以销定产，指导生产和产能的安排，有助于行业迭代升级。2017年，我国钢铁电商平台交易量占比在3成左右。随着钢铁电商渗透率的不断增强，需求端、流通端以及制造端的信息匹配进一步的加强，市场化去产能方式的优势进一步显现，钢铁电商将呈现跨越式发展态势，交易规模会占到四或五成。这是钢铁领域成功基于互联网的信息化改造实现去产能，进而推进行业的健康发展的生动案例。
（二）去库存：加速存量房流通
一直以来，各地各部门通过利用公积金杠杆、降低税费、鼓励农民进城购房、回购商品房作为保障房等方式，多管齐下，极大地推动了房地产市场去化过程。探索值得肯定，方式需要创新。更加有效地实施房地产去库存，是要让存量房流通起来，让大部分购房者顺利地卖掉现有房产、腾挪资金，购买新的改善性住宅。拥有存量房迫切需要改善住房条件的购房者的购买力或者说住房支付能力，较之新近入市者（如刚毕业的大学生、农民）更为强大，城市房地产去库存也更有成效。
调研发现，税费过高、交易手续过于繁杂、信贷支持力度薄弱等原因，一定程度上制约了存量房市场的激活。实际上，是抑制了房地产购买力的释放，去库存的力度大打折扣。盘活存量房市场流通，前提是减少流通环节税费，关键是简化交易手续，促成诸如小房换大房的合理需求得到释放。房地产政策要充分尊重市场选择，要让有购买力的购房者进入去库存市场并成为主力军之一。
（三）降成本：流通领域降成本是重中之重
流通费用占比较高掣肘制造业企业转型升级，其中物流总费用偏高问题突出。据测算，我国社会物流总费用从2005年的3.4万亿元增加到2016年的11.1万亿元，年均增长11.4%，快于同期GDP增速2.5个百分点。横向对比看，我国社会物流总费用占经济总量的比重，2009年一度达到17.6%，2016年下降为14.9%，而发达国家普遍低于10%。其中，美国的比重一直在8%以下。这意味着，工商企业创造同样规模的产出，我国需要支付高于发达国家平均水平5个百分点左右的物流费用，也远高于印度（13%）、巴西（11.6%）的水平。 物流费用是制造业企业生产经营的一项重要成本。调研发现，有的制造业企业物流成本占生产成本的30%—40%。一项测算显示，我国社会物流总费用占比如果达到美国2010年8.3%的水平，每年可新增经济效益5万多亿元。物流成本占比较高，与我国产业结构、产业布局、发展阶段等有直接关系。即便如此，物流效率较低依然突出。统计显示，我国工商企业物流费用率（物流费用/销售收入×100%）從2010年得8.8%下降到2015年的8.2%，仍比日本高出3.6个百分点。提升物流效率，是降低实体经济成本的可行之策，且空间和潜力巨大。
三、流通领域结构性矛盾突出：以物流服务为例
（一）供需结构错配：低端产能过剩与高端产能不足并存
长江沿岸某地运营的150多个码头，普遍存在着规模小、设施简陋、服务能力差、安全隐患重重的问题，严重侵蚀了岸线资源，导致该地长江沿岸已经再难找到合适的岸线修建优质码头。公路运输方面，目前物流企业公路运输车辆空驶率高达39%，超限超载屡禁不止与大量货车空载运力过剩并存。据相关机构测算，货车每天平均有效行驶里程只有300公里，而美国则是1000公里。仓储行业亦如此：全国通用仓储设施面积达到8.6亿平方米，折合人均0.66平方米，但高标准仓储设施仅占2%左右，大量老旧仓储设施闲置的同时，能够满足企业需求的高标准仓储设施“一库难求”。
（二）货运方式结构失衡：铁路物流优势尚待发挥
有关研究表明，铁路物流载运量大、成本相对比较低、资源占用少、污染小、安全性好。不论从经济角度，还是环保角度，应鼓励用铁路长距离运输大宗货物。实际情况并非如此：目前我国铁路占货运市场的份额不到10%，公路物流占75%以上，且这一比例还在提高，公路物流“一家独大”的局面不断加强。京津冀地区年煤炭货运量的近85%依靠公路运输，津冀港口群超过10亿吨的煤炭吞吐量有70%以上依靠公路完成集疏运。另外，我国物流网络架构尚不完善，转运换装成本占物流总费用的25%左右，远高于国际水平。
（三）市场主体结构不优：市场集中度偏低
物流市场准入门槛低，规模普遍偏小，市场集中度低，结构不合理。车辆在10台以上的公司比重不到10%，车辆在100台以上的不到3%，只拥有一台车的个体运输户占了将近40%，多数企业经营运作处于“散兵游勇”状态，产业组织化水平很低，物流行业企业“散、小、弱”特征十分突出。2016年底，全国共有3500多家A级物流企业。其中，业务收入超过16亿元的5A级企业仅有214家，仅占6%。据有关部门调查，总收入排名前四的物流企业收入占物流业总收入的比重（CR4）为4.6%，排名前八的物流企业收入占6.8%，排名前五十的物流企业收入占10.8%。
（四）物流成本结构不合理：保管成本偏高
2005—2016年间，我国运输费用占比从55%降低到54.1%，年均降低0.2%；保管费用占比从31.4%增加到33.3%，年均增长0.5%；管理费用占比从13.5%降低到12.6%，年均降低0.6%。通过与美、日等国的比较可以看出：运输成本占物流成本比重都在50%以上，日本最高为70.7%，这是由物流的特性决定的。我国保管成本近年有所上涨，这与我国“大批量少批次”的产业生产方式、存货周转速度慢、高标准仓储设施不足等结构性矛盾有关。美国和日本的管理成本占比都很小，不到4%，而我国达到10%以上。
（五）供应链结构落后：中间商存货偏多
以沃尔玛为代表的国外一流企业早已建立了一套完善的物流配送体系，而我国的物流组织方式仍以“简单协作式”为主，缺乏科学规划和专业化组织管理，难以形成有效的衔接和控制。产品从中国运到北美市场的缴纳周期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远长于墨西哥等发展中国家。此外，我国供应链中间商存货太多是物流成本高的一个重要原因，例如我国电子计算机、汽车等行业供应链中就有许多中间供应商。而且，由于诚信建设滞后，多数中间商不相信生产企业供货的稳定性，因而尽可能地保有存货，以防缺货的风险。据麦肯锡估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，是美国公司存货量周期的6倍。
四、流通领域亟需一场深刻的供给侧结构性改革
鉴于大多流通服务的生产与消费为同一过程，价值创造和实现同时发生，去库存问题并不突出。而且，流通领域的产能主要依托交通基础设施，欧美国家靠大规模拆除而减少过剩运输能力的实践证明，这非明智之举。流通领域的去产能主要培育一批具有较强竞争力的龙头企业，盘活存量资源，等等。因此，流通领域的供给侧结构性改革，主要任务是降成本、去杠杆、补短板。
关于降成本。重点是加快铁路等市场化改革，完善价格形成机制；进一步简政放权，清理不合理收费；鼓励流通企业应用大数据、物联网、人工智能等新技术、新模式，提高服务质量和服务效率。
关于去杠杆。铁路、公路和城市轨道交通项目的最低资本金比重从原来的35%及以上由2009年降为2015年的20%。加杠杆导致负债还本付息压力过重，运输成本高企，甚至隐藏行业性系统风险。要以不致引发大规模恶性债务为合理边界，逐步消化交通运输业前期刺激政策所累积的问题，恢复财务良性循环。
关于补短板。以构建相互配套、有效衔接、高效运转、成本低廉的物流运输体系为着力点，逐步打破传统行政壁垒，促进不同运输方式的无缝衔接，切实推进多式联运。
（刘中显，中国宏观经济研究院。赵栩，国家发展改革委体管所）