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过去10年，由于客货运市场需求的快速增长，航空业对商用飞机的需求不断增大。据预测，未来20年全球新飞机需求量约为36800架，比1993年～2013年期间高出20%。其中，约14700架新飞机将用于替代现役飞机，其余将被用于满足航空运输量的增长。
在此背景下，飞机制造商们不得不加速提高产能，随之而来的是供应链不断面临新的挑战。对于供应链上的企业来说，一方面需要不断提高生产能力，分担原始设备制造商（OEM）更多的财务风险和运营风险。另一方面，这些企业需要研制更加复杂的部件和系统，并在交货周期日益缩短的情况下不断降低成本。只有这样，才能保证在欣欣向荣的航空市场分一杯羹。
大鱼吃小鱼
航空公司不断增加的订单促使空客和波音将自己目前的业务重点定位为飞机总装，将一些整体系统的研发工作外包。这意味着主制造商必须进一步加强对采购流程和供应链的管理，调整其风险分布。而整体系统研发的外包使得主制造商对产品的质量要求和知识产权转让条款更加严格。同时，主制造商也不再对这类研发投入资金。
在此背景下，小型供应商可能无法满足法律和合同需求，它们没有能力负担高昂的研发费用，这意味着许多小型供应商不可避免地会被一些大企业所并购。近年来，航空制造领域频繁出现的并购也印证了这一趋势。在分散程度较高的子行业，并购的趋势更为明显。以飞机紧固件制造这一细分领域为例，15年前法国有15家相关企业，但如今只有3家。
此外，主制造商为了更好地担当系统集成商的角色，往往倾向于简化供应链，将更大的工作包外包给一级供应商。简而言之，就是主制造商委托一级供应商提供完整的模块和系统，并希望其承担更多的研发和创新工作。这意味着一级供应商必须在不断强化其核心业务能力的同时进一步拓展业务领域，例如提高工程能力，管理与下级供应商的关系，招聘掌握研发整体模块技能的员工等。
这些一级供应商与主制造商的关系，也从过去的“按图生产”向“按规生产”转变，一级供应商面临着更大的风险。同样的，对于主制造商而言，这种新的合作模式在降低自身研发成本的同时，也对供应链管控能力提出了更高的要求。一旦供应链的某个环节出现问题，可能会导致整个项目受挫。因此，有业内专家曾表示，供应链构建其实就是选择正确的合作伙伴。
拓展新足迹
近年来，飞机制造商不断将其足迹拓展到新兴市场。2008年，空客天津总装线投入生产。2015年，空客位于美国阿拉巴马州莫比尔的A320生产线投产。此外，庞巴迪在中国也有飞机总装生产线，波音也计划在中国开设737飞机的完成及交付中心。
为了顺应主制造商的需求，一级供应商也积极在新兴市场国家拓展业务。如今，亚洲已经成为航空制造企业不可忽视的战略市场，赛峰集团、泰雷兹集团、卓达宇航集团这样的一级供应商已经先后在西安、苏州、上海、哈尔滨、天津等地建立生产基地。此外，墨西哥也正在成为北美供应商的低成本制造中心，在当地开展业务的270多家航空航天企业的出口额超过50亿美元。受北美市场的吸引，欧洲的供应商也开始在墨西哥设立公司。例如，为了渗透波音市场，法国大合集团（DAHER）2008年就在墨西哥建立了工厂。
在向新兴地区扩展业务的同时，一些新问题开始出现。首先，当地政府往往强加了补偿贸易要求，迫使主制造商和一级供应商依托当地的供应链。其次，一些供应商对在新兴市场投入大量资金持谨慎态度。第三，这些供应商在新兴市场拓展业务时面临更多的技术和质量问题。例如，业务转移上的准备不足导致了较高的初始报废率。由于供应商“层级”数量增加，出现技术不一致的风险大大增加。
目前，大多数供应商依旧将研发工作留在本土进行，主要将制造工作外包到新兴地区。为了保证标准化生产和产品质量，供应商们会对新兴市场的企业员工进行标准化培训，培训项目与供应商在本国开展的培训大体相同。一些公司还派遣本国员工到新工厂工作，以确保产品质量达到一定的标准。
近年来，工资上涨、生产力差异以及运输成本的波动在一定程度上削弱了亚洲的吸引力。如今，一些欧洲供应商更倾向于在北非建立制造工厂，摩洛哥就聚集了不少此类企业。
新材料、新技术
从长远来看，民用飞机大量使用复合材料是大势所趋。以空客、波音的新一代飞机为例，空客A350XWB机体结构的53%为复合材料，波音787的这一比例为50%。得益于新一代双通道客机的大量订单，业界预计未来20年对复合材料的需求将增长300%。
为了抢夺这一市场，供应商们正在加大研发力度。联合技术航空系统公司为了研发复合材料传动轴，在2012年收购了复合材料制造商CTG公司。赛峰集团在法国伊特维尔投资5000万欧元成立了复合材料中心。该中心集科研、工程和原型机制造于一体，致力于复合材料的系统研发。
赛峰集团对该中心设立了三个目标。其一，研究创新的复合材料技术，如复合材料制造的3D打印技术；其二，与学术界、研究实验室和专业新兴公司合作，探索新的研究途径，包括研究耐受更高温度的树脂等；其三，促进这些技术在赛峰集团旗下所有公司的应用。
此外，赛峰集团旗下的赫拉克勒斯公司（Herakles）则专门从事热固性复合材料的制造。目前，复合材料中心已经与该公司合作，为赛峰飞机发动机公司的开式转子发动机叶片、LEAP发动机配件提供支持。
复合材料制造成本高一直是困扰供应商的难题。在生产量相同的情况下，热固性复合材料的制造成本约是机加铝材的15倍，热塑性复合材料的制造成本则高达75倍。此外，复合材料的研发、工装成本也居高不下。对于主制造商来说，他们并不愿意为此买单。因此，供应商只得想尽一切办法降低成本。
对复合材料供应链进行整合是供应商降低成本的一个常用方法。目前，复合材料的供应链相比其他产品要长得多，从供应链开端到主制造商拿到成品一般要涉及6～7家供应商，每一个环节都会增加总成本。
这样的模式显然不是主制造商愿意看到的，他们更青睐于与综合性的大型供应商合作，并乐意与其签订20年以上的长期合同。这促成了美国赫氏公司收购英国Formax、比利时苏威公司收购氰特工业公司之类的行业内大型并购，并购进一步确定了这些企业在复合材料领域的垄断地位。
从目前来看，赫氏、苏威、日本东丽工业这些企业控制了航空航天业树脂加强预浸料复材纤维90%的市场。由于复杂的配方是高度保密的商业机密，这些预浸料生产商获得了供应链中的绝大多数利润。那些复合材料零部件制造商只负责价值较低的组装工作，并与主制造商共同承担风险。
除了复合材料之外，电推进系统也是供应商们研发的重点。飞机在地面的电滑行是飞机制造商下一阶段的目标。目前，大多数飞机是利用发动机产生的推力在机场进行滑行，该过程会消耗很多燃油。为此，霍尼韦尔、赛峰等都在开发机载或基于地面的（不用于飞行的）替代性滑行解决方案，向前轮或主轮提供电能，并解决电源问题（APU或燃料电池）。航空公司认为，这种电滑行技术能节省轮挡油耗总量的4%，并节省在维护方面的开销，预计每架窄体飞机每年总节余将达到20万美元。
在飞行阶段，主制造商同样希望能够有可替代能源帮助航空公司减少燃油消耗，从而降低运营成本。2013年，空客、西门子和钻石飞机公司三家企业合作，共同研究混合动力系统。未来，飞机制造商还将继续探求100%的电力飞机。不同于空客A350XWB和波音787采用的渐进性方案，下一阶段要对整个飞机系统进行重新设计。
因此，一级供应商要将自己定位为完整的电气系统供应商，负责从研发到生产的所有工作。例如，赛峰集团从2012年开始就负责巴航工业KC390电气系统的设计，这种趋势未来将在更多飞机型号上得到体现。
在此背景下，飞机制造商们不得不加速提高产能，随之而来的是供应链不断面临新的挑战。对于供应链上的企业来说，一方面需要不断提高生产能力，分担原始设备制造商（OEM）更多的财务风险和运营风险。另一方面，这些企业需要研制更加复杂的部件和系统，并在交货周期日益缩短的情况下不断降低成本。只有这样，才能保证在欣欣向荣的航空市场分一杯羹。
大鱼吃小鱼
航空公司不断增加的订单促使空客和波音将自己目前的业务重点定位为飞机总装，将一些整体系统的研发工作外包。这意味着主制造商必须进一步加强对采购流程和供应链的管理，调整其风险分布。而整体系统研发的外包使得主制造商对产品的质量要求和知识产权转让条款更加严格。同时，主制造商也不再对这类研发投入资金。
在此背景下，小型供应商可能无法满足法律和合同需求，它们没有能力负担高昂的研发费用，这意味着许多小型供应商不可避免地会被一些大企业所并购。近年来，航空制造领域频繁出现的并购也印证了这一趋势。在分散程度较高的子行业，并购的趋势更为明显。以飞机紧固件制造这一细分领域为例，15年前法国有15家相关企业，但如今只有3家。
此外，主制造商为了更好地担当系统集成商的角色，往往倾向于简化供应链，将更大的工作包外包给一级供应商。简而言之，就是主制造商委托一级供应商提供完整的模块和系统，并希望其承担更多的研发和创新工作。这意味着一级供应商必须在不断强化其核心业务能力的同时进一步拓展业务领域，例如提高工程能力，管理与下级供应商的关系，招聘掌握研发整体模块技能的员工等。
这些一级供应商与主制造商的关系，也从过去的“按图生产”向“按规生产”转变，一级供应商面临着更大的风险。同样的，对于主制造商而言，这种新的合作模式在降低自身研发成本的同时，也对供应链管控能力提出了更高的要求。一旦供应链的某个环节出现问题，可能会导致整个项目受挫。因此，有业内专家曾表示，供应链构建其实就是选择正确的合作伙伴。
拓展新足迹
近年来，飞机制造商不断将其足迹拓展到新兴市场。2008年，空客天津总装线投入生产。2015年，空客位于美国阿拉巴马州莫比尔的A320生产线投产。此外，庞巴迪在中国也有飞机总装生产线，波音也计划在中国开设737飞机的完成及交付中心。
为了顺应主制造商的需求，一级供应商也积极在新兴市场国家拓展业务。如今，亚洲已经成为航空制造企业不可忽视的战略市场，赛峰集团、泰雷兹集团、卓达宇航集团这样的一级供应商已经先后在西安、苏州、上海、哈尔滨、天津等地建立生产基地。此外，墨西哥也正在成为北美供应商的低成本制造中心，在当地开展业务的270多家航空航天企业的出口额超过50亿美元。受北美市场的吸引，欧洲的供应商也开始在墨西哥设立公司。例如，为了渗透波音市场，法国大合集团（DAHER）2008年就在墨西哥建立了工厂。
在向新兴地区扩展业务的同时，一些新问题开始出现。首先，当地政府往往强加了补偿贸易要求，迫使主制造商和一级供应商依托当地的供应链。其次，一些供应商对在新兴市场投入大量资金持谨慎态度。第三，这些供应商在新兴市场拓展业务时面临更多的技术和质量问题。例如，业务转移上的准备不足导致了较高的初始报废率。由于供应商“层级”数量增加，出现技术不一致的风险大大增加。
目前，大多数供应商依旧将研发工作留在本土进行，主要将制造工作外包到新兴地区。为了保证标准化生产和产品质量，供应商们会对新兴市场的企业员工进行标准化培训，培训项目与供应商在本国开展的培训大体相同。一些公司还派遣本国员工到新工厂工作，以确保产品质量达到一定的标准。
近年来，工资上涨、生产力差异以及运输成本的波动在一定程度上削弱了亚洲的吸引力。如今，一些欧洲供应商更倾向于在北非建立制造工厂，摩洛哥就聚集了不少此类企业。
新材料、新技术
从长远来看，民用飞机大量使用复合材料是大势所趋。以空客、波音的新一代飞机为例，空客A350XWB机体结构的53%为复合材料，波音787的这一比例为50%。得益于新一代双通道客机的大量订单，业界预计未来20年对复合材料的需求将增长300%。
为了抢夺这一市场，供应商们正在加大研发力度。联合技术航空系统公司为了研发复合材料传动轴，在2012年收购了复合材料制造商CTG公司。赛峰集团在法国伊特维尔投资5000万欧元成立了复合材料中心。该中心集科研、工程和原型机制造于一体，致力于复合材料的系统研发。
赛峰集团对该中心设立了三个目标。其一，研究创新的复合材料技术，如复合材料制造的3D打印技术；其二，与学术界、研究实验室和专业新兴公司合作，探索新的研究途径，包括研究耐受更高温度的树脂等；其三，促进这些技术在赛峰集团旗下所有公司的应用。
此外，赛峰集团旗下的赫拉克勒斯公司（Herakles）则专门从事热固性复合材料的制造。目前，复合材料中心已经与该公司合作，为赛峰飞机发动机公司的开式转子发动机叶片、LEAP发动机配件提供支持。
复合材料制造成本高一直是困扰供应商的难题。在生产量相同的情况下，热固性复合材料的制造成本约是机加铝材的15倍，热塑性复合材料的制造成本则高达75倍。此外，复合材料的研发、工装成本也居高不下。对于主制造商来说，他们并不愿意为此买单。因此，供应商只得想尽一切办法降低成本。
对复合材料供应链进行整合是供应商降低成本的一个常用方法。目前，复合材料的供应链相比其他产品要长得多，从供应链开端到主制造商拿到成品一般要涉及6～7家供应商，每一个环节都会增加总成本。
这样的模式显然不是主制造商愿意看到的，他们更青睐于与综合性的大型供应商合作，并乐意与其签订20年以上的长期合同。这促成了美国赫氏公司收购英国Formax、比利时苏威公司收购氰特工业公司之类的行业内大型并购，并购进一步确定了这些企业在复合材料领域的垄断地位。
从目前来看，赫氏、苏威、日本东丽工业这些企业控制了航空航天业树脂加强预浸料复材纤维90%的市场。由于复杂的配方是高度保密的商业机密，这些预浸料生产商获得了供应链中的绝大多数利润。那些复合材料零部件制造商只负责价值较低的组装工作，并与主制造商共同承担风险。
除了复合材料之外，电推进系统也是供应商们研发的重点。飞机在地面的电滑行是飞机制造商下一阶段的目标。目前，大多数飞机是利用发动机产生的推力在机场进行滑行，该过程会消耗很多燃油。为此，霍尼韦尔、赛峰等都在开发机载或基于地面的（不用于飞行的）替代性滑行解决方案，向前轮或主轮提供电能，并解决电源问题（APU或燃料电池）。航空公司认为，这种电滑行技术能节省轮挡油耗总量的4%，并节省在维护方面的开销，预计每架窄体飞机每年总节余将达到20万美元。
在飞行阶段，主制造商同样希望能够有可替代能源帮助航空公司减少燃油消耗，从而降低运营成本。2013年，空客、西门子和钻石飞机公司三家企业合作，共同研究混合动力系统。未来，飞机制造商还将继续探求100%的电力飞机。不同于空客A350XWB和波音787采用的渐进性方案，下一阶段要对整个飞机系统进行重新设计。
因此，一级供应商要将自己定位为完整的电气系统供应商，负责从研发到生产的所有工作。例如，赛峰集团从2012年开始就负责巴航工业KC390电气系统的设计，这种趋势未来将在更多飞机型号上得到体现。