中国的铁路系统，是内地改革开放30多年来硕果仅存、且典型政企不分的一个全能型小社会，既拥有政府庞大的管理职能与权限，又在全国独此一家的做着开火车的垄断生意，并且绝对不允许社会资本“掺沙子”进来。之前政府机构“大部制”改革时，也未能将这个铁路王国一网打尽，简直就是一个神奇的另类。
　　铁路系统的体制改革进程与中国的整体改革严重不同步，长期以来只是一直在其内部作了一些小打小闹。在近十年就先后有“网运分离”、地方铁路局合并成立若干区域集团公司，成立华北、东北、华东、华中、华南、西南、西北七大铁路公司等设想或传闻；全系统由四级管理转变为三级管理体制，即撤销铁路分局，铁道部直管铁路局、铁路局直管站段等改革动作，但都未能改变国人对铁路系统负面看法居多的印象，尤其在每年春运期间铁路运输的糟糕服务。
　　直到后来全国性的六次铁路大提速、动车组、尤其是快速开工兴建和营运的武广高铁、京沪高铁等“跨越式发展”，铁路投资的大提速与其背后的大国梦想却像“风一样快”，才让国人又从中强烈意识到中国崛起的感觉。
　　铁道部在内地有“铁老大”之称，是一个相对封闭和独立的王国，因为官商不分，既制定游戏规则，又握有行政审批权力；既是政府，又是一个独立核算的超大型企业；如果忽略盈利能力，其市值和总资产应该可以排进世界500强的前列。拥有独立于所在地方的公安、检查与法院系统，而且是长期实行半军事化管理，涉及到国家安全；还承担救灾抢险、军事运输、寒暑假学生票、春运时的单程运输以及满足落后地区运输需求等大量的公益性服务等。按照铁路人自己说过的，除了火葬场之外，中国所有的社会机构铁道部门全部拥有。
　　铁路不仅有商业属性的那一面，也是政府宏观调控的工具和区域经济发展的载体。这些特殊的体制与使命是导致其服务意识比较淡漠的根本原因，在政府的庇佑之下，国有铁路长期维持垄断地位，成为社会资本根本无法渗透的“铁板”一块。前者完全不担心破产倒闭和产品服务滞销，导致它缺乏降低成本和提高生产效率的动力，出现规模不经济和供给严重不足的情况也就在情理之中了。
　　对于铁路系统而言，“引入竞争”始终就是那个揭不开盖的开水壶。一方面是现有的庞大利益链条如何打通？二方面铁道部现在的总负债已近2万亿，已经变成“大到无法分解”的地步。积弊太过深重，修修补补肯定不解决根本问题。动大手术？谈何容易。否则当年“大部制”改革之时，早就将它干掉了，何至于要等到今天？
　　7月23日的甬温线动车追尾事故，令到铁道部深陷前所未有的信任危机。巨大而惨痛的人员伤亡与事故现场拯救过程疑窦丛生下的愤怒民意，股市高铁板块的暴挫，都让市场分析师和投资人对高铁与铁路概念未来的前景罕有一致的看法负面，尤其是对铁路投资大跃进的速度能否继续保持下去。
　　说到大家都在反复拷问并穷追不舍的事故原因，笔者相信国务院事故调查组应该会有清楚交待，这是内地最高级别的官方说法，其结论应该不会由铁道部“一部独大”。在民意压力如此大的背景下，应该可以相信其公信力。
　　至于说到全国铁路投资在近两年大提速之后，会否因为这一次的意外撞车事故而明显减速？笔者秉持谨慎态度。简单一句话：兹事体大，不是谁说投资可以减速，就可以让其减下来的。
　　2008年四季度国务院4万亿的刺激经济计划，是财政政策的一部分。其中基础性（铁公基）建设工程占比45%左右，高铁成为其中的投入重点。
　　一个简单的逻辑就是，若要让铁路投资大提速减缓下来，会直接涉及到对“积极财政政策”的重新定位与调整；铁路大手笔投资可以直接拉动GDP，这让当局怎么可能会让其减速！
　　在言路大开的年代，发牢骚泄愤的心情当然可以理解，但这些都应该在符合逻辑分析的基础之上。内地改革有一个已成惯例的做法，就是要“在发展中解决问题”，而不是把脚步放缓、甚至停下来检讨与反思，这也意味着铁路投资很难减速。