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借助此次经济危机的力量,中国政府将率领一场新的汽车革命。我们可以期待的是,中国汽车供应基础的一次大型重组浪潮将推动整车制造商的整合与优化
关于中国晋升国内市场汽车销量第一的报道已经见惯不怪了。实际上,中国在2009年的上半期已在汽车销量上领先于美国,两者在各自市场的汽车销量分别为610万辆和480万辆。中国汽车业在2003年的市场规模为456万辆,而这个数字在2008年达到了967万辆,增幅超过100%,这其中有61%(即591万辆)的汽车为乘用车(不包括巴士、卡车和其他商用车)。铺天盖地的文章与言论都述说着中国在汽车业市场中的崛起,然而这忽略了一个重要的现状:这个被中国称为其“顶梁柱”的行业还存在着许多结构上的问题。
产能过剩、规模不足并存
大胆的市场预测源自对产品与科技的自信,这使得全球的汽车产业一直面临着生产力过剩的问题。当中国保持着汽车业的良好势头并向8%的GDP增长率大步迈进时,全球的汽车行业正经历着历史性的危机。
2008年,全球轻型车辆的产量下降4.6%,降至670万辆。据环球通视预测,由于2009年北美及西欧的汽车市场大幅度缩水,汽车产量跌幅可能增至两位数,实际产能将低于600万辆。低迷的汽车业要求美国、加拿大及其他欧洲国家的政府对通用、克莱斯勒等汽车公司进行扶持以保证其顺利度过此次危机。然而,缺乏长远规划与战略的政府无法制定长期性的决策,从而拖延结构重组的流程,甚至阻碍企业复苏的脚步。
这种形势恰恰与中国的汽车业现状相对立。例如,就近期的发展趋势来看,中国的汽车销量将在2009年的任何时期都领先于美国。全球产量的下降凸显了中国的增长趋势,而这种趋势很有可能使整个汽车产业的增长都集中在中国、印度及东盟国家的市场上。在未来的10年内,中国汽车业的增长会占到整个亚太地区的二分之一以上。
但不可否认的是,中国的汽车产业在结构上仍然存在着大量问题。虽然轻型汽车的销量创历史新高,但生产能力过剩与规模不足等问题也不容忽视。这些问题的主要原因是过于细化与分散的整车制造商分布。中国目前的汽车业拥有着超过150家注册的汽车制造商,其中前10位占据了83%的汽车销量,前20位占据的比例则高达95%。这种形势对那些挣扎在生死线的企业提出了挑战,它们需要在没有增长保障的环境中艰难运作。除此之外,外国品牌的汽车占据了总产销量的66%,这使得国产汽车的产量与利润都面临着巨大的阻力,从而很难在经济上自给自足。这种两极分化体现在汽车部件的供应基础上。据Sayer Partners LLC 公司的Jack Sayer预测,2009年40%的汽车供应商都将面临严重的资金流通问题。
重组革命涅槃重生
也许有人会想:中国汽车业的政策制定者会否因行业的产销两旺而沾沾自喜?答案是否定的。因为政策制定者知道,中国想要打造健康及持久的汽车业,就必须抓住此次经济危机进行必要的结构调整。
为了应对经济危机,中国政府实施了一系列刺激经济的措施,以帮助实现总体GDP增长8%的目标。这些措施可以被划分为四类。拉动内需:为农民的电子设备及运输机械的更换提供财政补贴、汽车购买税率下调5%、住房交易税与利率下调、放宽消费信贷政策从而鼓励个人消费与家庭消费;助长支柱产业:在2009年1月至2月间,针对关键产业出台10项鼓励计划,鼓励产业合并与科技提升,刺激出口并鼓励自主品牌开发;增加货币供应量 :2009年1月份新银行贷款增至16,000亿人民币,政府拨款支助基础设施与公共保险体系,2008年5次下调银行利率、降低商业银行的存款准备金率要求;创造新的就业机会:鼓励中小企业及服务业发展,支助国营企业从而缓解裁员压力,免除或补贴企业的社保费用从而减轻企业的负担,为外来从业人员及毕业生提供专业培训。
除了下调购置税,中国政府还出台了整车制造商整合计划以实现规模经济。受经济危机的影响,中国政府在2009年1月制定了10项包含汽车业在内的产业鼓励计划。这些计划为产业整合、科技提升、出口与品牌发展提供了清晰的规划蓝图。政策的主要目标可以概括为以下几点:提高2009年的销量并将产量提升至1000万辆;在今后3年保持10%的增长率,国产乘用车的市场份额应从34%上升至40%;将大量的小型地方制造商整合为大型的全国性汽车团体;占据90%汽车市场比例的整车制造商数量由14家降至10家;鼓励使用高效环保的汽车;将1.5升以下排量的乘用车的市场份额提升至40%,其中1.0升以下排量的市场份额控制在15%;建立50万辆新能源汽车的年生产能力,并将新能源汽车的市场份额扩至所有乘用车的5% 。
计划中最全面的一项提案是将前10位汽车制造商划分为两个集团。第一集团包含了年生产量为200万辆的公司,政府对这种公司实行鼓励兼并中国小型汽车公司的政策;第二集团包含了年生产量为100万辆的公司,政府对这种公司实行鼓励地区整合政策。这项计划明确划分了4家一级公司与4家二级公司:第一集团包括上汽集团(SAIC)、一汽(FAW)集团、东风汽车 、长安汽车;第二集团包括北汽集团(BAIC)、广汽集团(GAIG)、奇瑞汽车、中国重型汽车集团(CNHTC)。
特别需要指出的是,这8家公司并不代表所有的前10家一级集团的公司,同时没达到前10家标准的公司也有很多。比亚迪、吉利和长城汽车不包括在此名单内,这些公司被视作“独立”制造商,因此没有得到与其他传统国企同等的政府支助,而这些企业被认为是最具市场灵敏度及创业精神的中国汽车企业,并最有可能成为全球性的大企业。
无论如何,中国政府已经明确界定出整合所亟需解决的问题及立即实施措施的必要性。毫无疑问,决策制定者已经为中国的汽车业制定好了发展方针。借助此次经济危机的力量,中国政府将率领一场新的汽车革命。我们可以期待的是,中国汽车供应基础的一次大型重组浪潮将推动整车制造商的整合与优化。
作者罗威(Bill Russo)为博斯公司高级顾问和Synergistics Limited创始人兼总裁,柯涛(Tao Ke)为博斯公司项目总监兼大中华区核心金融服务领导团队成员,谢祖墀博士为博斯公司高级合伙人兼大中华区董事长
关于中国晋升国内市场汽车销量第一的报道已经见惯不怪了。实际上,中国在2009年的上半期已在汽车销量上领先于美国,两者在各自市场的汽车销量分别为610万辆和480万辆。中国汽车业在2003年的市场规模为456万辆,而这个数字在2008年达到了967万辆,增幅超过100%,这其中有61%(即591万辆)的汽车为乘用车(不包括巴士、卡车和其他商用车)。铺天盖地的文章与言论都述说着中国在汽车业市场中的崛起,然而这忽略了一个重要的现状:这个被中国称为其“顶梁柱”的行业还存在着许多结构上的问题。
产能过剩、规模不足并存
大胆的市场预测源自对产品与科技的自信,这使得全球的汽车产业一直面临着生产力过剩的问题。当中国保持着汽车业的良好势头并向8%的GDP增长率大步迈进时,全球的汽车行业正经历着历史性的危机。
2008年,全球轻型车辆的产量下降4.6%,降至670万辆。据环球通视预测,由于2009年北美及西欧的汽车市场大幅度缩水,汽车产量跌幅可能增至两位数,实际产能将低于600万辆。低迷的汽车业要求美国、加拿大及其他欧洲国家的政府对通用、克莱斯勒等汽车公司进行扶持以保证其顺利度过此次危机。然而,缺乏长远规划与战略的政府无法制定长期性的决策,从而拖延结构重组的流程,甚至阻碍企业复苏的脚步。
这种形势恰恰与中国的汽车业现状相对立。例如,就近期的发展趋势来看,中国的汽车销量将在2009年的任何时期都领先于美国。全球产量的下降凸显了中国的增长趋势,而这种趋势很有可能使整个汽车产业的增长都集中在中国、印度及东盟国家的市场上。在未来的10年内,中国汽车业的增长会占到整个亚太地区的二分之一以上。
但不可否认的是,中国的汽车产业在结构上仍然存在着大量问题。虽然轻型汽车的销量创历史新高,但生产能力过剩与规模不足等问题也不容忽视。这些问题的主要原因是过于细化与分散的整车制造商分布。中国目前的汽车业拥有着超过150家注册的汽车制造商,其中前10位占据了83%的汽车销量,前20位占据的比例则高达95%。这种形势对那些挣扎在生死线的企业提出了挑战,它们需要在没有增长保障的环境中艰难运作。除此之外,外国品牌的汽车占据了总产销量的66%,这使得国产汽车的产量与利润都面临着巨大的阻力,从而很难在经济上自给自足。这种两极分化体现在汽车部件的供应基础上。据Sayer Partners LLC 公司的Jack Sayer预测,2009年40%的汽车供应商都将面临严重的资金流通问题。
重组革命涅槃重生
也许有人会想:中国汽车业的政策制定者会否因行业的产销两旺而沾沾自喜?答案是否定的。因为政策制定者知道,中国想要打造健康及持久的汽车业,就必须抓住此次经济危机进行必要的结构调整。
为了应对经济危机,中国政府实施了一系列刺激经济的措施,以帮助实现总体GDP增长8%的目标。这些措施可以被划分为四类。拉动内需:为农民的电子设备及运输机械的更换提供财政补贴、汽车购买税率下调5%、住房交易税与利率下调、放宽消费信贷政策从而鼓励个人消费与家庭消费;助长支柱产业:在2009年1月至2月间,针对关键产业出台10项鼓励计划,鼓励产业合并与科技提升,刺激出口并鼓励自主品牌开发;增加货币供应量 :2009年1月份新银行贷款增至16,000亿人民币,政府拨款支助基础设施与公共保险体系,2008年5次下调银行利率、降低商业银行的存款准备金率要求;创造新的就业机会:鼓励中小企业及服务业发展,支助国营企业从而缓解裁员压力,免除或补贴企业的社保费用从而减轻企业的负担,为外来从业人员及毕业生提供专业培训。
除了下调购置税,中国政府还出台了整车制造商整合计划以实现规模经济。受经济危机的影响,中国政府在2009年1月制定了10项包含汽车业在内的产业鼓励计划。这些计划为产业整合、科技提升、出口与品牌发展提供了清晰的规划蓝图。政策的主要目标可以概括为以下几点:提高2009年的销量并将产量提升至1000万辆;在今后3年保持10%的增长率,国产乘用车的市场份额应从34%上升至40%;将大量的小型地方制造商整合为大型的全国性汽车团体;占据90%汽车市场比例的整车制造商数量由14家降至10家;鼓励使用高效环保的汽车;将1.5升以下排量的乘用车的市场份额提升至40%,其中1.0升以下排量的市场份额控制在15%;建立50万辆新能源汽车的年生产能力,并将新能源汽车的市场份额扩至所有乘用车的5% 。
计划中最全面的一项提案是将前10位汽车制造商划分为两个集团。第一集团包含了年生产量为200万辆的公司,政府对这种公司实行鼓励兼并中国小型汽车公司的政策;第二集团包含了年生产量为100万辆的公司,政府对这种公司实行鼓励地区整合政策。这项计划明确划分了4家一级公司与4家二级公司:第一集团包括上汽集团(SAIC)、一汽(FAW)集团、东风汽车 、长安汽车;第二集团包括北汽集团(BAIC)、广汽集团(GAIG)、奇瑞汽车、中国重型汽车集团(CNHTC)。
特别需要指出的是,这8家公司并不代表所有的前10家一级集团的公司,同时没达到前10家标准的公司也有很多。比亚迪、吉利和长城汽车不包括在此名单内,这些公司被视作“独立”制造商,因此没有得到与其他传统国企同等的政府支助,而这些企业被认为是最具市场灵敏度及创业精神的中国汽车企业,并最有可能成为全球性的大企业。
无论如何,中国政府已经明确界定出整合所亟需解决的问题及立即实施措施的必要性。毫无疑问,决策制定者已经为中国的汽车业制定好了发展方针。借助此次经济危机的力量,中国政府将率领一场新的汽车革命。我们可以期待的是,中国汽车供应基础的一次大型重组浪潮将推动整车制造商的整合与优化。
作者罗威(Bill Russo)为博斯公司高级顾问和Synergistics Limited创始人兼总裁,柯涛(Tao Ke)为博斯公司项目总监兼大中华区核心金融服务领导团队成员,谢祖墀博士为博斯公司高级合伙人兼大中华区董事长