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根据中国汽车协会的统计数据，2010年前10个月中国的汽车销量达到1460多万辆，20Dg年全年则是1300多万辆，销售量已经超出了1D0万辆，越来越大的汽车市场会带来什么需求呢?当然是差异化。要谈差异化，车载应用不得不提。2010年，车厂特别是国内品牌车厂对车载电子设备的要求出现了爆发性增长。以前类似的需求是加装导航仪和DVD系统，但那对于用户和提供商来说都是封闭式系统的产品，没有太多变化。2010年车厂的宣传重点是互联汽车或其他与互联网有关的服务，这都需要用车载信息(In-vehicIe Infolainment.以下简称IVI)系统来实现。
一位负责汽车产品研发的总监曾经说：“现在车厂已经很像消费电子厂商。”也就是说，车厂已经开始注重消费者对车内视觉和听觉环境的切身体验。但是，普通消费电子应用和车载信息系统的应用还有很大的区别，IVI在“视、听、行”方面都有自己的要求。例如，就“视”来说，消费电子产品是为了播放高清多媒体的视频和电影电视；而在车上，这只是从乘客的角度来看这个需求。真正到“车视感觉”需求的时候，车要自动帮助驾驶者查看周边的环境，是不是有人，车临近，晚上要通过夜视功能提醒开车人是否有人通过等等。这些“视”的功能与消费电子类的应用范围有很大的差异。就“听”来说，车载的应用除了平时高清的音频效果以外，还有车载蓝牙功能，通过蓝牙进行对讲通话，比如寻找附近的加油站可以通过语音命令来控制；又比如把网上的新闻通过文字转声音的应用程序播放出来。谈到“行”，所有跟安全有关的服务都是“行”。所以“车厂像消费电子厂商”的说法有一定道理，反映了车厂紧跟用户的需求变化，但是车上的应用远远比消费电子的情况复杂得多。
要实现这些复杂的应用需求，给开发者一个开放的平台来展现创意非常重要。而英特尔凌动平台正是目前嵌入式领域最好的开放式平台。英特尔在2010年推出了基于凌动处理器的第二代IVI平台方案。第二代系统进一步提高了灵活性，在芯片层面集成了I/0接口；同时还引入了更多的合作伙伴，比如日本罗姆半导体将提供10H，以他们对IVI市场的经验来帮助和推动这一新平台在市场中的发展。事实上，第二代凌动平台不仅是对芯片的性能，集成度和视频编解码性能有一定的提升，在对OS和第三方软件的支持以及成本的优化等方面都有提升。星科技在6年前就开始车载信息系统的研发，主要针对汽车的前装市场(指在车厂层面的预置设计)，是全球首家将基于英特尔架构的车载信息系统纳入汽车整车配置上市的企业。我们设计的新一代车载信息系统基于凌动E600，新一代处理器对于设计车载信息系统带来了很大的帮助，比如说整个系统的启动时间可以缩短到10秒以内，另外很多Telematics(汽车物联网)应用也都加入进来。在后续上市的些新车型中，用户可以看到这些服务。
现在的车载信息系统和服务，究竟有哪些功能呢?实际上，就是要能够把车内外的部件和信息单元联系起来，成为车联网非常重要的核心部件之一。举例来说，2009年的国庆阅兵车就是采用蓝星的系统。这台车的系统非常强大，中控台安装一个屏幕，中隔墙有两块大屏幕，三个屏幕可以独立操作独立显示。随着3G互联网时代的到来，车载信息系统的前进步伐越来越快。整个系统开始囊括除了娱乐、通讯、导航等服务以外的更多功能，比如听书，一键呼叫和远程服务等等。
应用在不断升级，客户的需求也会不断升级。随着功能的增加，在跨平台时就必然面临设计层面的调整，车厂对产品的升级换代是非常慎重的，汽车产品的设计周期又非常长，一般完整的产品开发周期是三年以上。如果我们今天针对一个车型设计产品，明天要换另外一个车型的时候又要重新开发，那么效率会很低。所以我们选择采用英特尔凌动跨平台方案，大大缩短这个周期。其优势在于无论从一个应用迁移到另一个应用或者增加一个新应用，因为都是基于开放的x86架构，所以几乎不需要做大的调整，而且硬件升级也可以是很平滑的过渡。对于设计者来说，就可以让研发和关注的焦点聚集在不断升级的应用上，而不是花费很多时间和精力去重新适应和兼容。
MC：满足车规要求和普通标准有何不同?
刘荣：其实满足车规曲标准，首先是对温度适应范围的要求，还有对于芯片的DPM(每百万颗故障值)品质要求，一般家用英特尔处理器的DPM值是500，汽车上要求要达到50或更低，这对生产工艺提出更大的挑战。
冉龙波；比如说芯片曲劝耗和发热量，汽车中的环境温度是非常商的，特别是在南方的夏天。我们对车上配套产品的基本要求是能稳定运行在85摄氏度，比电脑的要求要高很多，同时要求芯片本身的功耗和发热量要低，否则产品设计上的难度就会增加很多，故障率会高很多。
MC：在车载操作系统中，Windows×P是否是主流?
冉龙波：Windows XP作为桌面应用有很大的优势，但是在车载系统上它有很多不足，包括系统启动时间、系统可靠性等，以启动时间为例，Windows xP在30秒－60秒，车载系统希望做到10秒以内。因此就我看来，车载系统会以专用系统为发展方向。又以可靠性为例，车载信息系统要求满足10万次反复开关机，另外在车载信患系统应用上必须有更专业化和针对性的设计，包括操作系统，这样用户使用起来才会更方便、更安全、更可靠。
MC：哪些应用会成为率载信息系统里的热门关键应用?
冉龙波：我个人来看。Telematics应用和车辆安全相关的应用未来会成为IVI里面的关键应用，包括语音导航、服务中心、近程救助、在线音乐、听书等功能以及语音控制、辅助驾驶、胎压监测和故障监测系统等跟驾驶安全相关的服务，最终目的是让驾驶者对系统的干预会越来越少，使用信息系统越来越方便，最终提升驾驶安全性。
MC：未来基于X86架构的车载信息系统有没有可能通过模块化的设计来实现硬件更换升级?
冉龙波：这是非常好的思路。目前蓝星已经可以提供类似的服务。比如说现在很多年轻人购车时预算不够，用了一年或者半年，经济上宽裕一些，就可以到4s店加装一些功能模块。未来，包括更换处理器从技术上来说都是完全可行的。
一位负责汽车产品研发的总监曾经说：“现在车厂已经很像消费电子厂商。”也就是说，车厂已经开始注重消费者对车内视觉和听觉环境的切身体验。但是，普通消费电子应用和车载信息系统的应用还有很大的区别，IVI在“视、听、行”方面都有自己的要求。例如，就“视”来说，消费电子产品是为了播放高清多媒体的视频和电影电视；而在车上，这只是从乘客的角度来看这个需求。真正到“车视感觉”需求的时候，车要自动帮助驾驶者查看周边的环境，是不是有人，车临近，晚上要通过夜视功能提醒开车人是否有人通过等等。这些“视”的功能与消费电子类的应用范围有很大的差异。就“听”来说，车载的应用除了平时高清的音频效果以外，还有车载蓝牙功能，通过蓝牙进行对讲通话，比如寻找附近的加油站可以通过语音命令来控制；又比如把网上的新闻通过文字转声音的应用程序播放出来。谈到“行”，所有跟安全有关的服务都是“行”。所以“车厂像消费电子厂商”的说法有一定道理，反映了车厂紧跟用户的需求变化，但是车上的应用远远比消费电子的情况复杂得多。
要实现这些复杂的应用需求，给开发者一个开放的平台来展现创意非常重要。而英特尔凌动平台正是目前嵌入式领域最好的开放式平台。英特尔在2010年推出了基于凌动处理器的第二代IVI平台方案。第二代系统进一步提高了灵活性，在芯片层面集成了I/0接口；同时还引入了更多的合作伙伴，比如日本罗姆半导体将提供10H，以他们对IVI市场的经验来帮助和推动这一新平台在市场中的发展。事实上，第二代凌动平台不仅是对芯片的性能，集成度和视频编解码性能有一定的提升，在对OS和第三方软件的支持以及成本的优化等方面都有提升。星科技在6年前就开始车载信息系统的研发，主要针对汽车的前装市场(指在车厂层面的预置设计)，是全球首家将基于英特尔架构的车载信息系统纳入汽车整车配置上市的企业。我们设计的新一代车载信息系统基于凌动E600，新一代处理器对于设计车载信息系统带来了很大的帮助，比如说整个系统的启动时间可以缩短到10秒以内，另外很多Telematics(汽车物联网)应用也都加入进来。在后续上市的些新车型中，用户可以看到这些服务。
现在的车载信息系统和服务，究竟有哪些功能呢?实际上，就是要能够把车内外的部件和信息单元联系起来，成为车联网非常重要的核心部件之一。举例来说，2009年的国庆阅兵车就是采用蓝星的系统。这台车的系统非常强大，中控台安装一个屏幕，中隔墙有两块大屏幕，三个屏幕可以独立操作独立显示。随着3G互联网时代的到来，车载信息系统的前进步伐越来越快。整个系统开始囊括除了娱乐、通讯、导航等服务以外的更多功能，比如听书，一键呼叫和远程服务等等。
应用在不断升级，客户的需求也会不断升级。随着功能的增加，在跨平台时就必然面临设计层面的调整，车厂对产品的升级换代是非常慎重的，汽车产品的设计周期又非常长，一般完整的产品开发周期是三年以上。如果我们今天针对一个车型设计产品，明天要换另外一个车型的时候又要重新开发，那么效率会很低。所以我们选择采用英特尔凌动跨平台方案，大大缩短这个周期。其优势在于无论从一个应用迁移到另一个应用或者增加一个新应用，因为都是基于开放的x86架构，所以几乎不需要做大的调整，而且硬件升级也可以是很平滑的过渡。对于设计者来说，就可以让研发和关注的焦点聚集在不断升级的应用上，而不是花费很多时间和精力去重新适应和兼容。
MC：满足车规要求和普通标准有何不同?
刘荣：其实满足车规曲标准，首先是对温度适应范围的要求，还有对于芯片的DPM(每百万颗故障值)品质要求，一般家用英特尔处理器的DPM值是500，汽车上要求要达到50或更低，这对生产工艺提出更大的挑战。
冉龙波；比如说芯片曲劝耗和发热量，汽车中的环境温度是非常商的，特别是在南方的夏天。我们对车上配套产品的基本要求是能稳定运行在85摄氏度，比电脑的要求要高很多，同时要求芯片本身的功耗和发热量要低，否则产品设计上的难度就会增加很多，故障率会高很多。
MC：在车载操作系统中，Windows×P是否是主流?
冉龙波：Windows XP作为桌面应用有很大的优势，但是在车载系统上它有很多不足，包括系统启动时间、系统可靠性等，以启动时间为例，Windows xP在30秒－60秒，车载系统希望做到10秒以内。因此就我看来，车载系统会以专用系统为发展方向。又以可靠性为例，车载信息系统要求满足10万次反复开关机，另外在车载信患系统应用上必须有更专业化和针对性的设计，包括操作系统，这样用户使用起来才会更方便、更安全、更可靠。
MC：哪些应用会成为率载信息系统里的热门关键应用?
冉龙波：我个人来看。Telematics应用和车辆安全相关的应用未来会成为IVI里面的关键应用，包括语音导航、服务中心、近程救助、在线音乐、听书等功能以及语音控制、辅助驾驶、胎压监测和故障监测系统等跟驾驶安全相关的服务，最终目的是让驾驶者对系统的干预会越来越少，使用信息系统越来越方便，最终提升驾驶安全性。
MC：未来基于X86架构的车载信息系统有没有可能通过模块化的设计来实现硬件更换升级?
冉龙波：这是非常好的思路。目前蓝星已经可以提供类似的服务。比如说现在很多年轻人购车时预算不够，用了一年或者半年，经济上宽裕一些，就可以到4s店加装一些功能模块。未来，包括更换处理器从技术上来说都是完全可行的。