编者按：在1992年关前，中国试飞院正在进行中国航空科技工业从未试飞过的一个大项目——8911工程，实际上就是空中加受油机试飞。这个工程是在国外封锁的条件下。由当时的航空航天部统一指挥、中国试飞院、西飞公司、沈飞公司、北航、南航、西工大，还有几个航空科研院所共同完成的，这里介绍其中几个片断……
　　
　　1992年冬天，中国试飞院机场从早到晚机声轰鸣，人声鼎沸。试飞院院长戈平、8911副总师侯玉燕、主任工程师贺元章、徐素君；空军某团的试飞员轰油－6机长申长生、张海等；受油机歼－8Ⅱ试飞员常庆贤、汤连刚一直战斗在机场。这个战场是国家领导、中国空军、海军、航空航天部领导林宗棠极其关注的项目。
　　当时院里提的口号就是为了8911的试飞、不得放过一个可飞小时，只要不影响飞机的安全，飞机就要上天。为此试飞院领导戈平在机场一待就是四个月；航空航天部某司的祁玉海主任、李辉等也在机场一直跟着，同时在场的还有某研究所的王复华所长、西飞公司的王秦平经理等等。
　　元旦前几天的一个下午，由于前段时间已经好几次试飞空中对接都没有成功，整个试飞队伍、甚至全院职工都很着急，院里决定继续进行对接试飞。那天机场有中低云，能见度刚好到歼－8Ⅱ的起降条件，在中午前后轰油－6在申长生、张海机组的驾驶下升空，不久常庆贤、汤连刚驾驶的两架歼－8Ⅱ也上了天。
　　在机场东起飞线附近，几百双眼睛都望着天空，盼望着能够成功，但连续几次失败的教训大家还铭记在心，每个人的心都在吊着。
　　只见轰油－6从机场的东边缓缓飞来，两架歼－8Ⅱ就如同灵巧的小燕子紧紧地藏在轰油－6的两侧机翼下，上下前后间距只有几米。到了机场上空，轰油－6的输油管一边一个同时伸了出来，两架歼－8Ⅱ就像嗷嗷待哺的婴孩，加油软管正在受油头附近扰动……
　　这时天上已经出了几丝云缝，透出了些许蓝天，飞机高度也不甚高。这时，不知谁首先看到飞机对接成功，立即狂呼：“加上了、加上了!”只见轰油－6两边两架歼－8Ⅱ的受油头同时紧紧地噙住了加油软管。几分钟后传来了指挥台的喜讯：湿对接(只对接不加油叫干对接，同时加油叫湿对接)成功了，试飞成功了!
　　这时加受油机已经脱离，分别加入各自的航线准备降落……
　　机场上几多人在欢呼、几多人在落泪。是呀，为了这次成功大家奋斗了多长时间，多少人经历多少个不眠之夜，多少人为此一次次翻山越岭取备件，多少人为了这个工程忙了整整三四个春秋……
　　
　　合得拢，第一难关
　　
　　合得拢，是加受油技术的第一难关，这包括两个方面：一是编队，二是合拢。先说编队，所谓编队就是大小飞机按预定方案达到相对位置。这个位置就是加油机的加油软管和受油机的受油探头的长度。这个长度不能太长，因为太长了就可能出现加油软管缠绕飞机造成空中险情；而受油机的受油探管长度也有限，因此受油机的加油管和加油机的受油头的长度之和(因为是空中动态的加油，还有风的影响，还要再加上一些必要的余量)，就形成了加受油机的空间距离。这种距离是十分有限的，放在平时飞行可能就是危险接近。此外，受油探管的制造材料刚性不能太强、柔性也不能太强。刚性太强，没有变形余量，就可能折断；柔性太强，对接时的撞击力会造成探管与机身连接处断裂。这个中间值是试飞院技术人员经历了多次失败才找到的。
　　轰油－6加油机是由亚音速中程轰炸机轰－6改进而来，它发动机喷出的尾流，都可能将一架只有十几吨的战斗机严重损坏。而受油机歼－8Ⅱ是高空高速歼击机，只有十几吨重，但有两倍以上音速。它和亚音速的轰油－6的配合是件不容易的事。而且配合时加受油机的间距只有几米。为了编队不出危险，两种飞机的试飞员们经历了长时期、多架次的试飞，经过了几个月的试飞，才使间隙一次次慢慢地缩小，最终达到了目标要求。
　　歼－8Ⅱ是从轰油－6后边进入，还是从侧面进入呢?这在当时也是个难定的问题，从后面进入可能会遇到轰油－6发动机喷出来的急速激流，从侧面进入又有速度的配合问题，这个速度和高度对试飞员们的驾驶技艺是一种考验。为了达到这个目标。负责加、受油机的主管、负责发动机的主管以及试飞员们经过了严格地艰苦训练，最后终于确定了加受油机空中加油时最佳的精确的空间位置。
　　试飞院科研人员和试飞员心中知道：这种科目在国内是第一次，更是试飞院历史上空前的开创性工作，他们制定的每一个标准和数据都将是空海军飞行员将来执行空中作战任务时所必须遵守和实践的标准，因此必须为战友们的生命负责、为作战的胜利负责，必须严格认真、准准确确、真真实实、一丝不苟。
　　合拢的第二个目标更是为了实战，这也是加受油工程的目标所在。加受油工程就是为了在实战的状况下，一架加油机可以给广大空域的若干架受油机进行空中加油，而这个空域相当的大，可能跨军区、小飞机从若干个军区飞来在某一地空域合拢，进行编队加油，从而决定战争的胜负。
　　为了完成这个科目，试飞院在1993年春派轰油－6飞到济南上空，而几架受油机分别从南空、北空、甚至兰空若干个机场起飞，最后在济南上空合拢，进行空中加油，并获得成功。
　　为了这个科目，试飞院原航调室李忠孝等人多次跑到北京空军司令部，请示司令部协调这个涉及几个大军区空域的试飞科目。空军司令部机关专门为此下了专文，在空司的支持下这个涉及广泛空域的试飞科目终于胜利完成。
　　
　　加得上，更难
　　
　　前面说了合拢，但关键的是加得上，只有加得上才能叫加油，不然加受油工程就是一句空话。前面说编队已经达到了目的，但并不能等于加油成功，因为还有飞行时空中气流扰动的问题，常常是加油管空中扰动，不能直插受油头，而且力量大了就可能使受油头与机身连接处断裂，力量小了又接不上，而且受油管放得时间、长度也是能否成功加油的一个关键。在1992年冬天，试飞院做了好多次空中试飞，经过了九九八十一难，这项试飞才获得成功。
　　我们可以想像，在平地的高速路上，一辆摩托车给另一辆摩托车加油，两辆车都在高速行驶，这是何其危险。在浩瀚的蓝天上，加受油机以几百千米／小时的速度飞行，加油机这细细的加油管要精确地插在受油机小小的受油头上，则更难了。
　　一次次进场试飞，可是一次次加不上。开始时是距离太远，够不着；后来慢慢距离到位了，但是加油软管刚碰上了受油头，受油探管却一次次的“咔”的一声从机身连接处断开了。
　　那时的航空航天部部长林宗棠当年提出的口号是：六机上天、四星邀游。加受油工程就是其中的重点之一。部里在试飞院专门设了现场指挥部，祁玉海主任和李辉协调一切事项。譬如加油机的吊舱有了问题，设计单位北航、南航、西工大的专家就现场解决，该哪个厂家攻关哪个工厂就开始攻关，该什么时候送到就什么时候送到，这是政治任务。
　　受油探管是秦岭以南一个所研制的，该所王复华所长长期在试飞院蹲点。每当受油探管断裂，指挥部马上命令他火速驱车回所更换，并且要更改金属成份，重新制造受油探管与机身的连接螺栓。于是王所长就带着他的技术人员和工人，驱车翻越秦岭回厂。那时正值冬天，正是“云横秦岭家何在?雪压蓝关马不前”的时候，更没有现在的西沪高速公路，但他们仍是几天一个来回，保障着加受油机的正常试飞。
　　到了1992年底前的这一天，老天爷终于给了个好脸，于是就出现了本文开头的一幕……
　　
　　脱得开，也是个重点项目
　　
　　加受油机是为了作战用，因此每个问题都得从实战出发。譬如在飞机正在空中加油时，如果出现敌情怎么办?这时就要求加受油机都能在很短时间脱开，并进入作战状态。这是战术要求，也是在空中保护自己、消灭敌人的最基本要求。
　　为了这个最基本的要求，试飞副总师侯玉燕、各个试飞主管根据两种飞机的试飞速度、空间相对距离、安全脱离的警戒高度速度、飞机雷达所能给的警戒时间余度，进行了严格地计算，拿出了试飞计划书，后来又组织一次次的科研、飞行的专家评审。终于拿出了可靠的试飞方案。
　　有了方案后，以申长生、张海为首的轰油－6机组；以常庆贤、汤连刚为首的歼－8Ⅱ受油机试飞员在空中一次次试飞，终于找到了最佳的脱离方式。这个方式也保障了大小飞机在加受油状态下的试飞和安全。
　　距这个试验圆满完成已经过了17年。加受油机已两次在国庆阅兵中精彩亮相，而且已经有不少别的型号歼击机也熟练掌握了空中加油技术；尤其是国庆60周年时，轰油－6又带着受油机从天安门上空通过，在全国、甚至全世界观众的心中留下了不可磨灭的印象。而17年那个冬天，为了这项技术在关中的蓝天上艰苦攻关的中国试飞院及中航工业的科研人员和中国空军某团的试飞员们，现在大部分还活跃在试飞院的各个战线上，也有的已经光荣离退休；个别的试飞员为了中国的航空事业甚至已经壮烈牺牲，成了祖国蓝天上、中国试飞人心中又一颗永远闪亮的恒星……
　　
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