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广汽丰田雷凌双擎VS东风雪铁龙C4世嘉
这两台车看起来像是同级别之间的PK，实则不然，丰田雷凌在Hybrid系统的加持下显然更具吸引力，最关键的一点是价格足够亲民；不过雪铁龙也毫不示弱，在C4L与爱丽舍之间又推出了一款轴距在2610mm的标准紧凑型轿车——C4世嘉，这台“Volkswagen化”的法国车其吸引点仍然在价格上，如今合资车已开始降低身段走起亲民路线，我们关注的目光当然应该重回这一轨道
现在的消费者很精明，买车的时候除了对比空间、价格、品牌外，还要比动力、配置、安全性能等，几乎不放过任何一个选项。毕竟都是自己挣的辛苦钱，所以总想着买车要一步到位，得到所有的满足。于是在自主品牌、合资品牌之间挑来挑去，到最后车还没下单，早早的就把自己搞得眼花缭乱。
这看起来像是段子，其实就是生活的缩影。所以当丰田在卡罗拉基础上推出雷凌的时候，这预示着有些事情要发生了。大概是因为文化比较接近吧，日本人深知1 1>2的结果，所以几乎是以一台车为基础（MC平台，E170车型），打造出了两张“面孔”，然后拿给一南一北两家合资公司生产。落户北方的仍然叫卡罗拉，源于国际版，归属一汽丰田；而落户南方的则叫雷凌，实际上更接近以北美版卡罗拉为基础进行改造，归属广汽丰田。最后两台车以性价比优势，合力创造了每月3万辆的销量，制霸紧凑型轿车市场，与大众汽车分庭抗礼。
谈销量，对法国车来说多少都有些尴尬，这是比打脸还要伤自尊的事情。法国的汽车厂商并不缺好产品，雷诺、标致、雪铁龙无不是业界良心，不论设计、用料、性能以及口碑都不差，但就是卖不动。到底是哪方面的问题呢？一方面可能是因为法国人对自家产品过分自信，新车上市的时候往往会以高定位、高定价来面
对竞争，所以从一开始就会出现叫好不叫座的格局；另外，就是销售端的局面常常很混乱，销售员业务能力差，以及营销模式落后都影响到了法国车的表现。
C4世嘉虽说已经上市一年了，但销量却显得有些萎靡不振，与它的“准新车”身份格格不入。和雷凌相比，其月销量仅为四分之一，大概可以联想到东风雪铁龙4S销售店门可罗雀的景象了。作为取代世嘉（C-Quatre）的车型，C4世嘉不仅正式“回归”C4家族，而且里里外外都是新面貌，就连动力系统也紧跟潮流，推出了1.2T和1.6T两款涡轮增压发动机供选择，并且包括入门级的1.6升自然进气发动机都装备上了6速自动变速箱。C4世嘉与雷凌的巧合之处在于1.6升车型起售价都为10.78万元，但顶配车型C4世嘉比雷凌要贵5000块。尽管差距很小，但两款车的顶配版差异却巨大——C4世嘉把1.6T车型包装成了旗舰，并且1.6T仅有一个型号，这款车拥有全系最全面的装备，高装备、强劲动力是其核心卖点；而与之相反的是，雷凌的顶配是HEV混合动力车型，动力系统由1.8升自然进气发动机与53kW电动机还有6.5Ah镍氢电池组成，经济性成为了突出的指标。
从消费者的心理层面来看，一台近16万元的混合动力车型与一台16万多的Turbo车型是有本质不同的，这代表着两种截然不同的价值取向，虽然都是居家风格的紧凑型三厢轿车，但雷凌要内敛几分，而C4世嘉则要奔放几分。其实这也反映出日法两国汽车企业的路线差异，丰田认为动力性与经济性的平衡点可以透过HEV混合动力系统来满足，而作为欧洲厂商，PSA目前的策略就是用单纯的内燃机增压来制造强劲的动力，所以1.6T、1.8T也是现在而今眼目下的“唯一”出路。
不过比较遗憾的是，雪铁龙目前并不提供1.2T和1.6T的C4世嘉试驾车，我们拿到的只是一台1.6升自动豪华型，价格方面倒是非常亲民：12.88万元，对于大部分手握10万元预算的消费者来说，垫垫脚尖就可以够到这台车。相对而言，雷凌则展现的是另一种亲民策略。我们从广汽丰田拿到的是一台1.8H豪华版雷凌，H意味着Hybrid混动系统，前面我们提到它的价格比C4世嘉旗舰还要便宜5000元，官方报价15.98万元。虽说16万元的价格区间竞争车型有很多，但要知道这可是台Hybrid，它的技术含量更高，系统更复杂，可以利用纯电行驶一段距离，还能实现降低二氧化碳排放和降低油耗，这就是最大的意义了。
既然动力系统不是一个量级的，那么很显然雷凌1.8H与C4世嘉 1.6也并非直接竞争车型，这两台车充其量都是走亲民路线罢了。从整体印象来说，两台车都有着很高的颜值，雷凌因为是在美版卡罗拉基础上改造的，它的前脸多了一条贯穿左右的镀铬亮条；而在这款混合动力车型上，亮条中部是蓝色的“牛头车标”，保险杠下部则增加了一道夸张的八字胡，在视觉上，雷凌的前卫气息很浓。C4世嘉则相反，它抛弃了上一代世嘉的造型，从丰富的线条变化转为了“平铺直叙”的设计手法，为了避免失败，雪铁龙在中国开始学习Volkswagen的设计手法，“大众化”虽然丢失了个性，但却能避免犯错。两台车都使用了16英寸的轮圈，轮胎规格也是一样：205 55/R16，雷凌用的优科豪马Advan dB花纹，而C4世嘉用的是固特异安乘花纹。两台车的行驶噪音都不大，都在60分贝出头，不过因为雷凌HEV的悬挂更硬，变相地制造了一些路面杂音。其实雷凌混动的发动机工作时，怠速的噪音倒是比C4世嘉高6分贝，而且在车里也能感受到机器的运转。 外观部分如果要挑一挑亮点，雷凌的LED大灯还比较有吸引力，这也是目前在紧凑型轿车的高端版本上逐渐普及的装备，不论照射范围还是亮度都比氙气大灯要强。C4世嘉1.6因为是入门级车型，所以外观部分平淡无奇，前LED日间行车灯、后LED示宽灯以及弧形后风挡大概就是有限的看点了。若是看动力水准，两台车的表现大致和外观部分的状态相似。C4世嘉1.6升自然进气发动机配6AT，尽管顺滑了不少，但动力输出却缺乏底气，上测试场地，0-100km/h
的加速性能甚至还不及老款世嘉的1.6 4AT组合。可能是媒体试驾车的缘故，最终只跑出了13.46秒。实际上要对比雷凌混动和C4世嘉的动力是十分不公平的，尽管雷凌混动上搭载一台排量略大的1.8升自然进气发动机，但是它采用阿特金森循环，最大功率和最大扭矩仅有73kW、142Nm，甚至还不及C4世嘉1.6的数据。不过因为雷凌有电动机加持，单就电动机扭矩来看都有207Nm，其系统混联最大输出功率达到100kW，这些性能参数都助了一臂之力。0-100km/h加速测试，雷凌混动跑出了10.88秒，60-100km/h加速只需6.25秒，80到120km/h再加速也只有8.49秒，总之它的各项加速成绩都要好过C4世嘉1.6。
所以在试车的那几天里，我有了这样的理解——雷凌的混动系统至少表达了两个层面的含义，第一就是低排放和经济性，第二则是适当的动力性能。作为丰田在近几年内推出的车型，雷凌的确在某种层度上代表了丰田的转变，比如说悬挂部分，雷凌就展现出了硬朗的一面，弹簧的伸缩很迅速，路面震动能清楚感应到，至少在感官上要比上一代卡罗拉更有路感。但是C4世嘉恰恰又与之相反，雪铁龙在悬挂的调校上越发向舒适性靠拢，曾经在赛纳时代还富有韧性、路感的悬挂，如今已经变成了晃晃悠悠的新风格，尤其是盘立交桥的时候，轻轻修正方向，车身也会出现一些不安分的扭动。不过雷凌混动的悬挂尽管要硬上几分，但总体来说它仍然缺乏自如的驾控感，比方说它的方向盘指向性有些模糊，还有些轻柔，甚至车轮容易发生“偏航”，还有它的噪音也比较明显。当需要一个稍快的车速过弯时，底盘上的电池就会成为车身的负担，那种负荷的转移虽然不大容易感受到，但起码会觉得车身的反应比较慢，动态响应略迟缓。另外，雷凌混动的刹车设定我着实适应了一段时间，踏板的初段踩上去颇有些灵敏，几乎是一触即发，需要绷着脚背踩刹车，时间一久还有些累，不过也成为了习惯动作。
我好像常常批判现在的标致雪铁龙，不是因为它很差劲，而是发现目前专为中国市场开发的车型着实是一种妥协，比如柔软的悬挂、搭配不合理的配置（有科技感的装备全在1.6T车型上，其余车型等同于“乞丐版”），还有极度“大众化”的外形，种种为了本土化的改变都在让人怀疑以法兰西风情为卖点的标致和雪铁龙是否已经变得乏善可陈了。不过还好，雪铁龙的功底都还在，这台C4世嘉开起来还是有一些熟悉的感觉，比如沉稳的转向设定，Q弹十足的减震器调校。因为车内总布置改变不算大，所以上一代世嘉的功能布局在这代C4世嘉上都得以保留，一上车就可以很快熟悉。PSA的车虽说会有一些不讨巧的毛病，但沉稳的驾驶感往往能俘获人心。值得一提的是，C4世嘉终于为1.6升车型换上了爱信6速自动挡，虽然开起来平顺了不少，但是低扭却因为速比的变化而变得有些弱。起步加速的动力输出有些绵柔，甚至不够直接，而当车速跑起来后局面才有所改观。发动机的转速大部分在2000rpm左右，比起4AT的转速有所降低，对经济性有贡献。在城市里跑，大部分时候仪表显示油耗还不到8L/100km。
雷凌混动的动力储备要更加丰沛，发电机基本上随时介入，油门的反馈很及时。这套混联双擎系统起码有这么几个优势：它可以靠电单独行驶两三公里，加速时的力道很足，大多数时候运行起来都很安静。由于支持纯电行驶，所以发动机周边的水泵、空调泵、助力转向泵和刹车泵都靠电力运行，这样一来也减少了发动机的负担，实际上也降低了油耗。试车嘛，总是“劳逸结合”，有开得猛的时候，也有轻柔舒缓的时候，雷凌混动起码做到了能屈能伸，尤其是起步和加速时候的动力输出很顺畅，不拖泥带水，这一点出乎意料。油耗方面由于没做测试，所以只能通过仪表观察，基本上位于5.5-6L/100km之间。
由于车型等级有差异，所以这两台车无法对比配置，但可以肯定的是雷凌混动装备丰富，有支持导航的G-Book、定速巡航、无钥匙进入、电动驾驶座调节、天窗等等，不过雷凌的缺点也显尔易见，它的车内气味比较明显，呆久了甚至有些熏眼睛。我们借来的C4世嘉是一台1.6升豪华型，属于1.6排量里的高配。即便如此，所有的装备只能满足基本需求。比如天窗、不带导航的7英寸触屏、真皮座椅、自动空调、定速巡航 限速、倒车影像等等，欣慰的是C4世嘉全系都装备了ESP，而雷凌则是1.8和1.8混动才有。如果说这场对比测试是C4世嘉1.6对雷凌1.6，那势均力敌的局面可能更具看点。
不过没关系，即便车型没有完全对应上，但至少从另一个侧面透出了主题：合资车的亲民路线。两台车都符合时下的审美，并且都以低价应对竞争，毫无疑问在C4世嘉的车型中，1.6升自然进气版本当然是销售主力，所以它的低价策略已受市场认可。而对于广汽丰田来说，雷凌走量的也仍然是便宜的1.6升车型，但透过混合动力系统国产化以及规模化（与卡罗拉分担研发成本），如今最便宜的合资混合动力车已经卖到了13.98万元（雷凌和卡罗拉混合动力的入门版），不得不说日本人拼得太狠。事实上，“低价倾销”的合资车有很多：别克英朗、大众宝来、朗逸、现代朗动、雪佛兰科鲁兹、日产轩逸等等，这些车型的起售价大多都在9-10万元，所以今天出场的雷凌混动和C4世嘉显然是我们抓住的典型。
1. 雷凌的后座空间比较宽敞，而且两座中间的地板没有鼓包
2. 缝线工艺的软质仪表台对视觉效果有提升
3. 混合动力系统提供了很爽快的动力输出，所以拨片就是展现运动感的装备
4. 1.8升阿特金森发动机与电动系统组合，也可以单独用电行驶
这两台车看起来像是同级别之间的PK，实则不然，丰田雷凌在Hybrid系统的加持下显然更具吸引力，最关键的一点是价格足够亲民；不过雪铁龙也毫不示弱，在C4L与爱丽舍之间又推出了一款轴距在2610mm的标准紧凑型轿车——C4世嘉，这台“Volkswagen化”的法国车其吸引点仍然在价格上，如今合资车已开始降低身段走起亲民路线，我们关注的目光当然应该重回这一轨道
现在的消费者很精明，买车的时候除了对比空间、价格、品牌外，还要比动力、配置、安全性能等，几乎不放过任何一个选项。毕竟都是自己挣的辛苦钱，所以总想着买车要一步到位，得到所有的满足。于是在自主品牌、合资品牌之间挑来挑去，到最后车还没下单，早早的就把自己搞得眼花缭乱。
这看起来像是段子，其实就是生活的缩影。所以当丰田在卡罗拉基础上推出雷凌的时候，这预示着有些事情要发生了。大概是因为文化比较接近吧，日本人深知1 1>2的结果，所以几乎是以一台车为基础（MC平台，E170车型），打造出了两张“面孔”，然后拿给一南一北两家合资公司生产。落户北方的仍然叫卡罗拉，源于国际版，归属一汽丰田；而落户南方的则叫雷凌，实际上更接近以北美版卡罗拉为基础进行改造，归属广汽丰田。最后两台车以性价比优势，合力创造了每月3万辆的销量，制霸紧凑型轿车市场，与大众汽车分庭抗礼。
谈销量，对法国车来说多少都有些尴尬，这是比打脸还要伤自尊的事情。法国的汽车厂商并不缺好产品，雷诺、标致、雪铁龙无不是业界良心，不论设计、用料、性能以及口碑都不差，但就是卖不动。到底是哪方面的问题呢？一方面可能是因为法国人对自家产品过分自信，新车上市的时候往往会以高定位、高定价来面
对竞争，所以从一开始就会出现叫好不叫座的格局；另外，就是销售端的局面常常很混乱，销售员业务能力差，以及营销模式落后都影响到了法国车的表现。
C4世嘉虽说已经上市一年了，但销量却显得有些萎靡不振，与它的“准新车”身份格格不入。和雷凌相比，其月销量仅为四分之一，大概可以联想到东风雪铁龙4S销售店门可罗雀的景象了。作为取代世嘉（C-Quatre）的车型，C4世嘉不仅正式“回归”C4家族，而且里里外外都是新面貌，就连动力系统也紧跟潮流，推出了1.2T和1.6T两款涡轮增压发动机供选择，并且包括入门级的1.6升自然进气发动机都装备上了6速自动变速箱。C4世嘉与雷凌的巧合之处在于1.6升车型起售价都为10.78万元，但顶配车型C4世嘉比雷凌要贵5000块。尽管差距很小，但两款车的顶配版差异却巨大——C4世嘉把1.6T车型包装成了旗舰，并且1.6T仅有一个型号，这款车拥有全系最全面的装备，高装备、强劲动力是其核心卖点；而与之相反的是，雷凌的顶配是HEV混合动力车型，动力系统由1.8升自然进气发动机与53kW电动机还有6.5Ah镍氢电池组成，经济性成为了突出的指标。
从消费者的心理层面来看，一台近16万元的混合动力车型与一台16万多的Turbo车型是有本质不同的，这代表着两种截然不同的价值取向，虽然都是居家风格的紧凑型三厢轿车，但雷凌要内敛几分，而C4世嘉则要奔放几分。其实这也反映出日法两国汽车企业的路线差异，丰田认为动力性与经济性的平衡点可以透过HEV混合动力系统来满足，而作为欧洲厂商，PSA目前的策略就是用单纯的内燃机增压来制造强劲的动力，所以1.6T、1.8T也是现在而今眼目下的“唯一”出路。
不过比较遗憾的是，雪铁龙目前并不提供1.2T和1.6T的C4世嘉试驾车，我们拿到的只是一台1.6升自动豪华型，价格方面倒是非常亲民：12.88万元，对于大部分手握10万元预算的消费者来说，垫垫脚尖就可以够到这台车。相对而言，雷凌则展现的是另一种亲民策略。我们从广汽丰田拿到的是一台1.8H豪华版雷凌，H意味着Hybrid混动系统，前面我们提到它的价格比C4世嘉旗舰还要便宜5000元，官方报价15.98万元。虽说16万元的价格区间竞争车型有很多，但要知道这可是台Hybrid，它的技术含量更高，系统更复杂，可以利用纯电行驶一段距离，还能实现降低二氧化碳排放和降低油耗，这就是最大的意义了。
既然动力系统不是一个量级的，那么很显然雷凌1.8H与C4世嘉 1.6也并非直接竞争车型，这两台车充其量都是走亲民路线罢了。从整体印象来说，两台车都有着很高的颜值，雷凌因为是在美版卡罗拉基础上改造的，它的前脸多了一条贯穿左右的镀铬亮条；而在这款混合动力车型上，亮条中部是蓝色的“牛头车标”，保险杠下部则增加了一道夸张的八字胡，在视觉上，雷凌的前卫气息很浓。C4世嘉则相反，它抛弃了上一代世嘉的造型，从丰富的线条变化转为了“平铺直叙”的设计手法，为了避免失败，雪铁龙在中国开始学习Volkswagen的设计手法，“大众化”虽然丢失了个性，但却能避免犯错。两台车都使用了16英寸的轮圈，轮胎规格也是一样：205 55/R16，雷凌用的优科豪马Advan dB花纹，而C4世嘉用的是固特异安乘花纹。两台车的行驶噪音都不大，都在60分贝出头，不过因为雷凌HEV的悬挂更硬，变相地制造了一些路面杂音。其实雷凌混动的发动机工作时，怠速的噪音倒是比C4世嘉高6分贝，而且在车里也能感受到机器的运转。 外观部分如果要挑一挑亮点，雷凌的LED大灯还比较有吸引力，这也是目前在紧凑型轿车的高端版本上逐渐普及的装备，不论照射范围还是亮度都比氙气大灯要强。C4世嘉1.6因为是入门级车型，所以外观部分平淡无奇，前LED日间行车灯、后LED示宽灯以及弧形后风挡大概就是有限的看点了。若是看动力水准，两台车的表现大致和外观部分的状态相似。C4世嘉1.6升自然进气发动机配6AT，尽管顺滑了不少，但动力输出却缺乏底气，上测试场地，0-100km/h
的加速性能甚至还不及老款世嘉的1.6 4AT组合。可能是媒体试驾车的缘故，最终只跑出了13.46秒。实际上要对比雷凌混动和C4世嘉的动力是十分不公平的，尽管雷凌混动上搭载一台排量略大的1.8升自然进气发动机，但是它采用阿特金森循环，最大功率和最大扭矩仅有73kW、142Nm，甚至还不及C4世嘉1.6的数据。不过因为雷凌有电动机加持，单就电动机扭矩来看都有207Nm，其系统混联最大输出功率达到100kW，这些性能参数都助了一臂之力。0-100km/h加速测试，雷凌混动跑出了10.88秒，60-100km/h加速只需6.25秒，80到120km/h再加速也只有8.49秒，总之它的各项加速成绩都要好过C4世嘉1.6。
所以在试车的那几天里，我有了这样的理解——雷凌的混动系统至少表达了两个层面的含义，第一就是低排放和经济性，第二则是适当的动力性能。作为丰田在近几年内推出的车型，雷凌的确在某种层度上代表了丰田的转变，比如说悬挂部分，雷凌就展现出了硬朗的一面，弹簧的伸缩很迅速，路面震动能清楚感应到，至少在感官上要比上一代卡罗拉更有路感。但是C4世嘉恰恰又与之相反，雪铁龙在悬挂的调校上越发向舒适性靠拢，曾经在赛纳时代还富有韧性、路感的悬挂，如今已经变成了晃晃悠悠的新风格，尤其是盘立交桥的时候，轻轻修正方向，车身也会出现一些不安分的扭动。不过雷凌混动的悬挂尽管要硬上几分，但总体来说它仍然缺乏自如的驾控感，比方说它的方向盘指向性有些模糊，还有些轻柔，甚至车轮容易发生“偏航”，还有它的噪音也比较明显。当需要一个稍快的车速过弯时，底盘上的电池就会成为车身的负担，那种负荷的转移虽然不大容易感受到，但起码会觉得车身的反应比较慢，动态响应略迟缓。另外，雷凌混动的刹车设定我着实适应了一段时间，踏板的初段踩上去颇有些灵敏，几乎是一触即发，需要绷着脚背踩刹车，时间一久还有些累，不过也成为了习惯动作。
我好像常常批判现在的标致雪铁龙，不是因为它很差劲，而是发现目前专为中国市场开发的车型着实是一种妥协，比如柔软的悬挂、搭配不合理的配置（有科技感的装备全在1.6T车型上，其余车型等同于“乞丐版”），还有极度“大众化”的外形，种种为了本土化的改变都在让人怀疑以法兰西风情为卖点的标致和雪铁龙是否已经变得乏善可陈了。不过还好，雪铁龙的功底都还在，这台C4世嘉开起来还是有一些熟悉的感觉，比如沉稳的转向设定，Q弹十足的减震器调校。因为车内总布置改变不算大，所以上一代世嘉的功能布局在这代C4世嘉上都得以保留，一上车就可以很快熟悉。PSA的车虽说会有一些不讨巧的毛病，但沉稳的驾驶感往往能俘获人心。值得一提的是，C4世嘉终于为1.6升车型换上了爱信6速自动挡，虽然开起来平顺了不少，但是低扭却因为速比的变化而变得有些弱。起步加速的动力输出有些绵柔，甚至不够直接，而当车速跑起来后局面才有所改观。发动机的转速大部分在2000rpm左右，比起4AT的转速有所降低，对经济性有贡献。在城市里跑，大部分时候仪表显示油耗还不到8L/100km。
雷凌混动的动力储备要更加丰沛，发电机基本上随时介入，油门的反馈很及时。这套混联双擎系统起码有这么几个优势：它可以靠电单独行驶两三公里，加速时的力道很足，大多数时候运行起来都很安静。由于支持纯电行驶，所以发动机周边的水泵、空调泵、助力转向泵和刹车泵都靠电力运行，这样一来也减少了发动机的负担，实际上也降低了油耗。试车嘛，总是“劳逸结合”，有开得猛的时候，也有轻柔舒缓的时候，雷凌混动起码做到了能屈能伸，尤其是起步和加速时候的动力输出很顺畅，不拖泥带水，这一点出乎意料。油耗方面由于没做测试，所以只能通过仪表观察，基本上位于5.5-6L/100km之间。
由于车型等级有差异，所以这两台车无法对比配置，但可以肯定的是雷凌混动装备丰富，有支持导航的G-Book、定速巡航、无钥匙进入、电动驾驶座调节、天窗等等，不过雷凌的缺点也显尔易见，它的车内气味比较明显，呆久了甚至有些熏眼睛。我们借来的C4世嘉是一台1.6升豪华型，属于1.6排量里的高配。即便如此，所有的装备只能满足基本需求。比如天窗、不带导航的7英寸触屏、真皮座椅、自动空调、定速巡航 限速、倒车影像等等，欣慰的是C4世嘉全系都装备了ESP，而雷凌则是1.8和1.8混动才有。如果说这场对比测试是C4世嘉1.6对雷凌1.6，那势均力敌的局面可能更具看点。
不过没关系，即便车型没有完全对应上，但至少从另一个侧面透出了主题：合资车的亲民路线。两台车都符合时下的审美，并且都以低价应对竞争，毫无疑问在C4世嘉的车型中，1.6升自然进气版本当然是销售主力，所以它的低价策略已受市场认可。而对于广汽丰田来说，雷凌走量的也仍然是便宜的1.6升车型，但透过混合动力系统国产化以及规模化（与卡罗拉分担研发成本），如今最便宜的合资混合动力车已经卖到了13.98万元（雷凌和卡罗拉混合动力的入门版），不得不说日本人拼得太狠。事实上，“低价倾销”的合资车有很多：别克英朗、大众宝来、朗逸、现代朗动、雪佛兰科鲁兹、日产轩逸等等，这些车型的起售价大多都在9-10万元，所以今天出场的雷凌混动和C4世嘉显然是我们抓住的典型。
1. 雷凌的后座空间比较宽敞，而且两座中间的地板没有鼓包
2. 缝线工艺的软质仪表台对视觉效果有提升
3. 混合动力系统提供了很爽快的动力输出，所以拨片就是展现运动感的装备
4. 1.8升阿特金森发动机与电动系统组合，也可以单独用电行驶