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当年合资热潮中的地方边缘者被迫走上了自主品牌之路，而如今随着国家产业政策风向的变幻，曾经热衷于合资的“中央军”也开始在自主之路上高歌猛进起来。接下来的故事如何演绎，耐人寻味
中国汽车工业正经历一个前所未有的大变局，最明显的信号就是：几乎一夜之间，全中国的汽车厂商都开始谈论“自主品牌”。颇为巧合的是，一汽、上汽、东风、广汽等众多汽车厂商都在今年4月前后提出了“自主品牌”的目标和战略，而一直为自主品牌而挣扎努力的企业，如奇瑞、吉利等，也都受到了前所未有的“礼遇”。
目前业界的共识是，汽车业的风向标变了，合资时代画上了句号，自主品牌成为新的风向标。但较悲观的看法是，跟当年合资风潮一样，打造自主品牌的热潮更多是为了“政治正确”，一窝蜂式的自主实际上是个经不起推敲的口号。
就此，本刊实地采访了数家合资、国资、民资汽车厂商，并采访了相关政策制定者、产业研究者，对目前的自主品牌热潮进行了深入调查。
风尚之变
安徽芜湖，一家宾馆的大堂咖啡厅内，一群来自中东的海外汽车销售商正在热烈地谈论着中国汽车业正在发生的变化，“中国可能会很快诞生自己的丰田和大众。”一位销售商说。
尽管这些销售商目前只是芜湖的奇瑞汽车公司的合作伙伴，但他们也明显感到了中国汽车业的新信号。
事实上，自去年自主创新成为中国的国家战略后，一直以合资为荣、以市场换技术为旗帜的风尚已经悄然改变，“合资企业永远是外资企业中国战略的一部分，中国必须摘自主品牌。”上海一家原合资汽车企业高层这样对本刊感慨道。现在他正操持着一家自主品牌汽车企业，出于对过去合作伙伴的避讳，他希望隐去身份。
实际上，这种转变正在成为全世界汽车企业的话题，因为他们都已经深入中国市场，而且中国为他们提供了越来越多的利润。但眼下这种新风向正悄然改变中国汽车业的版图。5月即将公布的《中国汽车工业十一五规划纲要》将就此勾画一个未来的轮廓。
作为国家意志的体现，“前所未有的是，纲要的核心内容是鼓励引导汽车工业的自主品牌和自主创新。”中国汽车工业协会原秘书长、国家发改委汽车产业规划专家组组长张书林对本刊说。张透露，纲要提出许多目标，这些自主目标甚至还在企业中引起了不小争论。
比如，有关自主研发能力的预期目标是，到“十一五”末，大型的骨干企业集团要形成自主汽车平台技术的研发能力，特别是发动机总成要有自主研发能力。另外，提出到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60％以上。
“国内一些大企业集团认为目标定得过高，一些合资企业也觉得有些难以实现。”张书林对本刊说。目前汽车工业中大量的合资企业(一般部是中外各50％股份)对这种目标“还感到很困惑，不知道这条路怎么走。”
但规划纲要似乎给出了一条路：合资企业要建立在国内建立研发机构，改变目前许多合资厂商采用进口零部件组装等方式进行生产，改变国内零部件无法进入配套体系的现状，提出消化吸收核心技术，并要求中方与外方联合开发新产品，而非原来单靠车型引进。
“将自主研发上升到国家层面后，对国外跨国公司也是一种震动，由此，他们意识到中国自主品牌发展速度可能加快，产业发展也有可能对他们造成威胁，这是跨国企业最担心的事情。”张书林说。
目前，“外资企业的战略部门都在考虑，在这场自主大合唱中，他们是应该伴唱、合唱还是默不作声。”《汽车与配件》副主编、汽车分析师钟师对本刊说。
事实上，自主品牌对于外资厂商来说，可以看作是一种产业和政治结合的产物。上汽汽车制造有限公司的总经理王晓秋对本刊说，“德国大众对我们说，他们非常支持上汽集团搞自主品牌。对于一个上汽的外资合作伙伴而言，至少这是一种正面的态度。”
但无论如何，所有的企业都要表态。有意味的是，几年前，国内大型的汽车企业集团在自主品牌方面的规划基本上是中长期的，最明显的就是一汽集团的总经理竺延风曾经公开表示：“自主轿车要耐得住寂寞20年”。
当时看上去，“各家大型企业的自主品牌规划大都四平八稳、按部就班，反正不是很着急。很多是作为备用。那么现在则是加速由中长期变成短期甚至即刻。”钟师说。事实也是如此，一汽今年4月眼明手快地推出了一款自主品牌轿车，还将自主打造11个车型平台；东风宣称将逐步掌握轿车平台开发技术；广汽则要实现自主研发与自主品牌的重大突破，并再用5年时间形成自主品牌整车及动力总成系列。
合资之痛
“我们没有必要把大型企业的自主选择过分的道德高尚化。”一家地方汽车企业管理层对本刊说。他的看法非常独特：自主品牌并不是因为企业有什么战略的远见，只是说合资这轮资源已经瓜分完毕了，这个模式走到了尽头。
合资风盛行之时，“地方政府企业拿不到合资是件很丢人的事情，也表现了自己很没能耐。”上述地方汽车企业管理层说。从利益方面的角度看，当时很多国企没有技术又要生存，唯一能走的出路就是与国外的大公司合作。
奇瑞汽车公司董事长尹同耀曾坦陈：“我们最早也没有像今天这样，好像代表中国的自主创新，实际上我们也想傍大款、傍二款。”
这就是当时的状况，奇瑞由于过于弱小没有得到外资的青睐，反而促使他们努力走自主路线。而当时普遍的情况是，一旦攀上外资，结果就是产品和技术就过来了。
“最重要的是产品马上能上市，能套现，马上把企业盘活，前几年一直在做这个事情，包括地方政府前几年如果拿不到汽车项目，那就意味着GDP的增长会很弱。”钟师说。2002年，中国80亿美元的汽车进口配额，用到整车上的只有10多亿美元，其他都是零部件进口。当年推出的新车型，大都是散件组装模式生产的。
当然，在前几年汽车暴利时代，由于汽车企业的利润率都比较高，中外双方也都满意。但是到了近两年，暴利时代终结了。
事实上，每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30％以上。由于整车价格下降，合资厂的利润在逐步下降。这意味着，合资双方中，外资的利润由于零部件进口而有所保障，而中资一方则承受了更多由于降价而带来的损失。零部件进口的压力日益凸现。
据去年出版的《中国汽车调查》显示：以德国大众为例，出于高达30％的零部件利润的考虑，除了由其持股60％、一汽与上汽各持股20％的上海变速箱厂外，2004年之前并没有直接带来德系配套企业，而是直接进口来自欧洲配套基地的关键零配件。
合资模式越来越难以实现“双赢”。日产汽车CEO戈恩曾公开表示，当前他们的 中国合作伙伴东风汽车除了提供廉价劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献为零。
1984年中国成立首家合资厂。22年过去了，中国希冀通过合资模式来培养自主品牌和自主技术的道路很难说得上成功。事实上，“随着2002年下半年开始的汽车行业快速增长、需求旺盛、产量爆发式增长阶段的结束，原来汽车工业发展模式实际上也走到了尽头。”北京大学经济学院教授薛旭对本刊说。
“三大”模式之争
现在，在新风向标下，国内造车中央军——“三大”(一汽，上汽、东风)集团纷纷对自主品牌“亮剑”。
被称为“共和国长子”的一汽，自1958年中国第一辆轿车在一汽诞生起，便肩负起中国自主品牌汽车崛起的重任。然而，合资20年，曾经花大力气消化吸收奥迪100而成的“小红旗”已经在市场中悄无声息。与之相伴，一汽被业内指责在自主品牌和技术上作为寥寥。
与政治连接最紧密的“红旗”在这轮自主风潮中显然不能偃旗而歇，如果这样，一汽无法对政府交代。“想靠自主研发来支持红旗崛起时间上来不及，而国内的形势所逼又不能不作为。”薛旭说。
业界所共见的是，一汽只能让红旗这个牌子先存活下来。当然，捷径就是直接引进车型之后，更换一些外观和设计，再打上自主的牌子。换言之，核心技术仍旧欠缺。一汽非但在红旗上如此，在其最近推出的自主品牌新车型上也有类似的做法。
显然，依靠披着红旗外衣的引进车型来打自主牌，并不能等同于自主品牌的重生。在张书林看来，一汽也许并不缺乏自主品牌研发的能力，长期的引进消化应该也沉淀了一定的技术实力。“但如果要实现竺延风最近提出的到十一五末期一汽自主品牌总销量将达到100万辆的目标，一汽需要真正在自主创新上下功夫。”
与一汽相比，上汽自主创新的声势显得更大一些。“一汽是引进产品化化妆，上汽玩得难度更大一些，它到国外去兼并，玩资本运营，想法是一样的，但是眼光和手段却大不相同。”钟师说。
上汽汽车制造有限公司总经理王晓秋对本刊回忆，几年前，上汽曾经几次酝酿与大众或通用合作，进行自主品牌的生产，最终没做成。外资巨头并不同意在任何一款他们生产的汽车上打上中国的品牌。2004年，王晓秋加入上汽集团内部的一个项目组，该项目组就是以发展自主品牌为最终目的，“项目组一直在分析，到底哪条自主道路行得通。”王说。
他们曾考虑向德国大众购买生产线、收购韩国双龙等，随后上汽通过眼花缭乱的并购策略收购了英国百年品牌罗孚汽车的所有知识产权和一部分设备。上汽希望通过这次收购来完成自主品牌的重建。收购之后，乐观者认为，上汽眼光独到，收购百年罗孚机会难得。
但也有不同的看法，“上汽的整合刚刚开始，虽然拿到了大量的知识产权，也就是核心技术，但在技术消化能力上还有待考验。”张书林说。面对这种质疑，王晓秋并不在意，“我们是从桑塔纳、桑塔纳2000、POLO的国产化一路走过来的，如果到今天罗孚的技术还不能消化，那肯定说不过去了。”他打了一个有趣的比方：“婴儿刚开始吃奶，容易拉肚子，但是我们已经在妈妈家拉完了。”
事实上，上汽最大的优势在于其集团旗下的零部件配套体系，其中甚至包括一个完整的发动机平台，“这些零部件企业经过合资合作，基本上是跟国际汽车的发展潮流在走的。”王晓秋说。
另外，上汽汽车制造公司的经理和中层干部基本上部是来自大众和通用在中国的合资公司。
但是，“这些做法可能会越来越引起外资方的不满。另外，上汽集团内部，未来自主品牌和合资品牌的竞争也不可避免了。”张书林说。这些都为上汽的自主之路投下了阴影。
相比于一汽和上汽，东风的处境最为难堪。一位对其持批评态度的业界人士甚至对本刊这样评价：“东风自主乘用车弄得实在是太晚了，其他企业是之前至少还有自主品牌的规划，只是现在将这个规划进度提前而已，东风则不然，之前一直没有这个东西，只是在国家提出之后才刚刚开始酝酿这么一个规划，显然落后非常多。”
事实上，东风此前一直忙于周旋各方合作伙伴，企业也将精力全部投入了这些方面，资源也大都消耗在这里。
“二线部队”
与压力下的“中央军”相比，出身“草根”的一些地方汽车企业已经成为自主品牌的中坚。本刊实地采访了奇瑞汽车、吉利华普汽车、江淮汽车，尽管他们自称“二线部队”，但却在自主品牌和自主研发上令“中央军”难堪。
奇瑞最初的产品只是一款国外淘汰车型，但随着一系列自主车型的成功，逐步将自己定位在追求原始创新的企业。奇瑞最初投资仅10亿多人民币，相比之下同等规模的合资厂大都超过上百亿。
“国内普遍认为汽车设计和开发非常深奥，其它就像捅破窗户纸，这些东西并不是太复杂。尽管那些顶尖的技术还并没有掌握，但是作为一辆私家车，作为一种代步工具，我们已经掌握了它的基本技术。”奇瑞汽车销售有限公司副总经理金弋波对本刊说，他是奇瑞最初的创业者之一。
他回忆，过去业内常说，车身设计和制造、汽车电子技术等都非常难，中国人做不了。奇瑞走了一条不同的路。最初，他们将汽车整车进行产品分解，“造型方面，国内做的较差，就与意大利和日本合作；电子技术与国外公司联合设计，零部件充分利用本土的以及合资零部件厂商。”金弋波说。这就是所谓的集成能力，在集成的过程中，奇瑞逐渐积累核心技术的能力。在奇瑞的生产车间，一位设计师对本刊回忆，奇瑞在与奥地利设发动机设计公司AVL合作开发时，常年派出30～40人驻扎国外。
最初，AVL为中国的合作者设计了“门禁”制度。“很多时候产品是分开研发的，一些关键的数据并不公开，奇瑞工程师很难‘学艺’。最后，公司研究院高层与外方反复交涉，才得以取消了对中国工程师的‘门禁’。”这位工程师说。从最开始与国外合作设计发动机，逐步掌握和新技术后，转而在“东方之子”和“旗云”两款产品上用自己生产的发动机。
同在安徽的江淮汽车对“海外学艺”更有感慨。“外资设计公司是为了市场和利润而来，所以永远不要相信设计公司。当你真的依赖设计公司的时候，你的能力永远培养不出来。脖子在他们的手中卡着，下一个车型还是这样，永远这样。”江淮集团党委副书记王东升对本刊说。
江淮同样跟奥地利的AVL设计公司合作，但他们奉行：外资公司只是贡献智慧，做事还是以自己为主来做。“现在造车过程在信息化时代已经不再神秘，而且随着汽车工业的成熟，很多经验和技术可以直接为我所用，日韩当年必须自己积累很多年，但我们现在可以边做边学。”王东升说。
回头来看奇瑞和江淮，他们最初都曾希望跟外资合作，但现实逼着他们走了自主路线，奇瑞由于当年太过弱小而被外资抛弃，而江淮则跟外资“边打边谈”，最后离开外资走上自主之路。
王东升回忆最初与韩国现代合作，“当时我们与现代‘边打边谈’，我们明确地说，我们就是模仿你，但最终目的就是变成自己的技术，”与此同时，“二线部队”还大量吸收了欧洲、日本的相关技术人才。“欧、美一些汽车工业企业已经没落，我们大量吸收了他们的相关专家为我所用。”金弋波说。
“民企搞自主最大的不同是，我们所说的全球资源为我所用，是以我为主的，而市场换技术，归根到底还是以外资为主。”吉利集团投资的华普汽车董事长徐刚对本刊说。
事实上，“二线部队”相比于合资企业更加充分地利用了全球资源，“这些自主开发企业的经验进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的自主工作平台。”北京大学政府与企业研究所所长路风教授对本刊说。
他认为，中国不可能仅仅因为外国企业在自己的土地上生产产品就自动获得技术能力。由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。
中国汽车工业正经历一个前所未有的大变局，最明显的信号就是：几乎一夜之间，全中国的汽车厂商都开始谈论“自主品牌”。颇为巧合的是，一汽、上汽、东风、广汽等众多汽车厂商都在今年4月前后提出了“自主品牌”的目标和战略，而一直为自主品牌而挣扎努力的企业，如奇瑞、吉利等，也都受到了前所未有的“礼遇”。
目前业界的共识是，汽车业的风向标变了，合资时代画上了句号，自主品牌成为新的风向标。但较悲观的看法是，跟当年合资风潮一样，打造自主品牌的热潮更多是为了“政治正确”，一窝蜂式的自主实际上是个经不起推敲的口号。
就此，本刊实地采访了数家合资、国资、民资汽车厂商，并采访了相关政策制定者、产业研究者，对目前的自主品牌热潮进行了深入调查。
风尚之变
安徽芜湖，一家宾馆的大堂咖啡厅内，一群来自中东的海外汽车销售商正在热烈地谈论着中国汽车业正在发生的变化，“中国可能会很快诞生自己的丰田和大众。”一位销售商说。
尽管这些销售商目前只是芜湖的奇瑞汽车公司的合作伙伴，但他们也明显感到了中国汽车业的新信号。
事实上，自去年自主创新成为中国的国家战略后，一直以合资为荣、以市场换技术为旗帜的风尚已经悄然改变，“合资企业永远是外资企业中国战略的一部分，中国必须摘自主品牌。”上海一家原合资汽车企业高层这样对本刊感慨道。现在他正操持着一家自主品牌汽车企业，出于对过去合作伙伴的避讳，他希望隐去身份。
实际上，这种转变正在成为全世界汽车企业的话题，因为他们都已经深入中国市场，而且中国为他们提供了越来越多的利润。但眼下这种新风向正悄然改变中国汽车业的版图。5月即将公布的《中国汽车工业十一五规划纲要》将就此勾画一个未来的轮廓。
作为国家意志的体现，“前所未有的是，纲要的核心内容是鼓励引导汽车工业的自主品牌和自主创新。”中国汽车工业协会原秘书长、国家发改委汽车产业规划专家组组长张书林对本刊说。张透露，纲要提出许多目标，这些自主目标甚至还在企业中引起了不小争论。
比如，有关自主研发能力的预期目标是，到“十一五”末，大型的骨干企业集团要形成自主汽车平台技术的研发能力，特别是发动机总成要有自主研发能力。另外，提出到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60％以上。
“国内一些大企业集团认为目标定得过高，一些合资企业也觉得有些难以实现。”张书林对本刊说。目前汽车工业中大量的合资企业(一般部是中外各50％股份)对这种目标“还感到很困惑，不知道这条路怎么走。”
但规划纲要似乎给出了一条路：合资企业要建立在国内建立研发机构，改变目前许多合资厂商采用进口零部件组装等方式进行生产，改变国内零部件无法进入配套体系的现状，提出消化吸收核心技术，并要求中方与外方联合开发新产品，而非原来单靠车型引进。
“将自主研发上升到国家层面后，对国外跨国公司也是一种震动，由此，他们意识到中国自主品牌发展速度可能加快，产业发展也有可能对他们造成威胁，这是跨国企业最担心的事情。”张书林说。
目前，“外资企业的战略部门都在考虑，在这场自主大合唱中，他们是应该伴唱、合唱还是默不作声。”《汽车与配件》副主编、汽车分析师钟师对本刊说。
事实上，自主品牌对于外资厂商来说，可以看作是一种产业和政治结合的产物。上汽汽车制造有限公司的总经理王晓秋对本刊说，“德国大众对我们说，他们非常支持上汽集团搞自主品牌。对于一个上汽的外资合作伙伴而言，至少这是一种正面的态度。”
但无论如何，所有的企业都要表态。有意味的是，几年前，国内大型的汽车企业集团在自主品牌方面的规划基本上是中长期的，最明显的就是一汽集团的总经理竺延风曾经公开表示：“自主轿车要耐得住寂寞20年”。
当时看上去，“各家大型企业的自主品牌规划大都四平八稳、按部就班，反正不是很着急。很多是作为备用。那么现在则是加速由中长期变成短期甚至即刻。”钟师说。事实也是如此，一汽今年4月眼明手快地推出了一款自主品牌轿车，还将自主打造11个车型平台；东风宣称将逐步掌握轿车平台开发技术；广汽则要实现自主研发与自主品牌的重大突破，并再用5年时间形成自主品牌整车及动力总成系列。
合资之痛
“我们没有必要把大型企业的自主选择过分的道德高尚化。”一家地方汽车企业管理层对本刊说。他的看法非常独特：自主品牌并不是因为企业有什么战略的远见，只是说合资这轮资源已经瓜分完毕了，这个模式走到了尽头。
合资风盛行之时，“地方政府企业拿不到合资是件很丢人的事情，也表现了自己很没能耐。”上述地方汽车企业管理层说。从利益方面的角度看，当时很多国企没有技术又要生存，唯一能走的出路就是与国外的大公司合作。
奇瑞汽车公司董事长尹同耀曾坦陈：“我们最早也没有像今天这样，好像代表中国的自主创新，实际上我们也想傍大款、傍二款。”
这就是当时的状况，奇瑞由于过于弱小没有得到外资的青睐，反而促使他们努力走自主路线。而当时普遍的情况是，一旦攀上外资，结果就是产品和技术就过来了。
“最重要的是产品马上能上市，能套现，马上把企业盘活，前几年一直在做这个事情，包括地方政府前几年如果拿不到汽车项目，那就意味着GDP的增长会很弱。”钟师说。2002年，中国80亿美元的汽车进口配额，用到整车上的只有10多亿美元，其他都是零部件进口。当年推出的新车型，大都是散件组装模式生产的。
当然，在前几年汽车暴利时代，由于汽车企业的利润率都比较高，中外双方也都满意。但是到了近两年，暴利时代终结了。
事实上，每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30％以上。由于整车价格下降，合资厂的利润在逐步下降。这意味着，合资双方中，外资的利润由于零部件进口而有所保障，而中资一方则承受了更多由于降价而带来的损失。零部件进口的压力日益凸现。
据去年出版的《中国汽车调查》显示：以德国大众为例，出于高达30％的零部件利润的考虑，除了由其持股60％、一汽与上汽各持股20％的上海变速箱厂外，2004年之前并没有直接带来德系配套企业，而是直接进口来自欧洲配套基地的关键零配件。
合资模式越来越难以实现“双赢”。日产汽车CEO戈恩曾公开表示，当前他们的 中国合作伙伴东风汽车除了提供廉价劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献为零。
1984年中国成立首家合资厂。22年过去了，中国希冀通过合资模式来培养自主品牌和自主技术的道路很难说得上成功。事实上，“随着2002年下半年开始的汽车行业快速增长、需求旺盛、产量爆发式增长阶段的结束，原来汽车工业发展模式实际上也走到了尽头。”北京大学经济学院教授薛旭对本刊说。
“三大”模式之争
现在，在新风向标下，国内造车中央军——“三大”(一汽，上汽、东风)集团纷纷对自主品牌“亮剑”。
被称为“共和国长子”的一汽，自1958年中国第一辆轿车在一汽诞生起，便肩负起中国自主品牌汽车崛起的重任。然而，合资20年，曾经花大力气消化吸收奥迪100而成的“小红旗”已经在市场中悄无声息。与之相伴，一汽被业内指责在自主品牌和技术上作为寥寥。
与政治连接最紧密的“红旗”在这轮自主风潮中显然不能偃旗而歇，如果这样，一汽无法对政府交代。“想靠自主研发来支持红旗崛起时间上来不及，而国内的形势所逼又不能不作为。”薛旭说。
业界所共见的是，一汽只能让红旗这个牌子先存活下来。当然，捷径就是直接引进车型之后，更换一些外观和设计，再打上自主的牌子。换言之，核心技术仍旧欠缺。一汽非但在红旗上如此，在其最近推出的自主品牌新车型上也有类似的做法。
显然，依靠披着红旗外衣的引进车型来打自主牌，并不能等同于自主品牌的重生。在张书林看来，一汽也许并不缺乏自主品牌研发的能力，长期的引进消化应该也沉淀了一定的技术实力。“但如果要实现竺延风最近提出的到十一五末期一汽自主品牌总销量将达到100万辆的目标，一汽需要真正在自主创新上下功夫。”
与一汽相比，上汽自主创新的声势显得更大一些。“一汽是引进产品化化妆，上汽玩得难度更大一些，它到国外去兼并，玩资本运营，想法是一样的，但是眼光和手段却大不相同。”钟师说。
上汽汽车制造有限公司总经理王晓秋对本刊回忆，几年前，上汽曾经几次酝酿与大众或通用合作，进行自主品牌的生产，最终没做成。外资巨头并不同意在任何一款他们生产的汽车上打上中国的品牌。2004年，王晓秋加入上汽集团内部的一个项目组，该项目组就是以发展自主品牌为最终目的，“项目组一直在分析，到底哪条自主道路行得通。”王说。
他们曾考虑向德国大众购买生产线、收购韩国双龙等，随后上汽通过眼花缭乱的并购策略收购了英国百年品牌罗孚汽车的所有知识产权和一部分设备。上汽希望通过这次收购来完成自主品牌的重建。收购之后，乐观者认为，上汽眼光独到，收购百年罗孚机会难得。
但也有不同的看法，“上汽的整合刚刚开始，虽然拿到了大量的知识产权，也就是核心技术，但在技术消化能力上还有待考验。”张书林说。面对这种质疑，王晓秋并不在意，“我们是从桑塔纳、桑塔纳2000、POLO的国产化一路走过来的，如果到今天罗孚的技术还不能消化，那肯定说不过去了。”他打了一个有趣的比方：“婴儿刚开始吃奶，容易拉肚子，但是我们已经在妈妈家拉完了。”
事实上，上汽最大的优势在于其集团旗下的零部件配套体系，其中甚至包括一个完整的发动机平台，“这些零部件企业经过合资合作，基本上是跟国际汽车的发展潮流在走的。”王晓秋说。
另外，上汽汽车制造公司的经理和中层干部基本上部是来自大众和通用在中国的合资公司。
但是，“这些做法可能会越来越引起外资方的不满。另外，上汽集团内部，未来自主品牌和合资品牌的竞争也不可避免了。”张书林说。这些都为上汽的自主之路投下了阴影。
相比于一汽和上汽，东风的处境最为难堪。一位对其持批评态度的业界人士甚至对本刊这样评价：“东风自主乘用车弄得实在是太晚了，其他企业是之前至少还有自主品牌的规划，只是现在将这个规划进度提前而已，东风则不然，之前一直没有这个东西，只是在国家提出之后才刚刚开始酝酿这么一个规划，显然落后非常多。”
事实上，东风此前一直忙于周旋各方合作伙伴，企业也将精力全部投入了这些方面，资源也大都消耗在这里。
“二线部队”
与压力下的“中央军”相比，出身“草根”的一些地方汽车企业已经成为自主品牌的中坚。本刊实地采访了奇瑞汽车、吉利华普汽车、江淮汽车，尽管他们自称“二线部队”，但却在自主品牌和自主研发上令“中央军”难堪。
奇瑞最初的产品只是一款国外淘汰车型，但随着一系列自主车型的成功，逐步将自己定位在追求原始创新的企业。奇瑞最初投资仅10亿多人民币，相比之下同等规模的合资厂大都超过上百亿。
“国内普遍认为汽车设计和开发非常深奥，其它就像捅破窗户纸，这些东西并不是太复杂。尽管那些顶尖的技术还并没有掌握，但是作为一辆私家车，作为一种代步工具，我们已经掌握了它的基本技术。”奇瑞汽车销售有限公司副总经理金弋波对本刊说，他是奇瑞最初的创业者之一。
他回忆，过去业内常说，车身设计和制造、汽车电子技术等都非常难，中国人做不了。奇瑞走了一条不同的路。最初，他们将汽车整车进行产品分解，“造型方面，国内做的较差，就与意大利和日本合作；电子技术与国外公司联合设计，零部件充分利用本土的以及合资零部件厂商。”金弋波说。这就是所谓的集成能力，在集成的过程中，奇瑞逐渐积累核心技术的能力。在奇瑞的生产车间，一位设计师对本刊回忆，奇瑞在与奥地利设发动机设计公司AVL合作开发时，常年派出30～40人驻扎国外。
最初，AVL为中国的合作者设计了“门禁”制度。“很多时候产品是分开研发的，一些关键的数据并不公开，奇瑞工程师很难‘学艺’。最后，公司研究院高层与外方反复交涉，才得以取消了对中国工程师的‘门禁’。”这位工程师说。从最开始与国外合作设计发动机，逐步掌握和新技术后，转而在“东方之子”和“旗云”两款产品上用自己生产的发动机。
同在安徽的江淮汽车对“海外学艺”更有感慨。“外资设计公司是为了市场和利润而来，所以永远不要相信设计公司。当你真的依赖设计公司的时候，你的能力永远培养不出来。脖子在他们的手中卡着，下一个车型还是这样，永远这样。”江淮集团党委副书记王东升对本刊说。
江淮同样跟奥地利的AVL设计公司合作，但他们奉行：外资公司只是贡献智慧，做事还是以自己为主来做。“现在造车过程在信息化时代已经不再神秘，而且随着汽车工业的成熟，很多经验和技术可以直接为我所用，日韩当年必须自己积累很多年，但我们现在可以边做边学。”王东升说。
回头来看奇瑞和江淮，他们最初都曾希望跟外资合作，但现实逼着他们走了自主路线，奇瑞由于当年太过弱小而被外资抛弃，而江淮则跟外资“边打边谈”，最后离开外资走上自主之路。
王东升回忆最初与韩国现代合作，“当时我们与现代‘边打边谈’，我们明确地说，我们就是模仿你，但最终目的就是变成自己的技术，”与此同时，“二线部队”还大量吸收了欧洲、日本的相关技术人才。“欧、美一些汽车工业企业已经没落，我们大量吸收了他们的相关专家为我所用。”金弋波说。
“民企搞自主最大的不同是，我们所说的全球资源为我所用，是以我为主的，而市场换技术，归根到底还是以外资为主。”吉利集团投资的华普汽车董事长徐刚对本刊说。
事实上，“二线部队”相比于合资企业更加充分地利用了全球资源，“这些自主开发企业的经验进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的自主工作平台。”北京大学政府与企业研究所所长路风教授对本刊说。
他认为，中国不可能仅仅因为外国企业在自己的土地上生产产品就自动获得技术能力。由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。