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【摘要】为保证株六复线羊坪车站站台地下人行通道工程的施工顺利进行，要对此工程附近的铁路路基的土方进行开挖，为保证既有铁路列车的安全通行，采用纵横轨束梁加固技术——扣轨施工技术，效果显著。
【关键词】扣轨;施工技术;既有线
1、工程概况
本工程位于株六复线羊坪车站内，施工里程为K572+263米，地道孔径为3米的钢筋砼箱形框架结构，全长为28.97米，基本站台设有3米单向通过式出入口，中间站台设有3米双向尽头式出入口，详见图1-1所示。本工程是在站内铁路股道线下施工，并跨三条铁路股道。由于施工期间既有线行车密度很大（达到39对/昼夜），为了保证行车安全和施工安全，故必须采用扣轨技术进行既有线路加固，明挖施工。根据株六建指和成都铁路局贵阳分局批示要求，地道施工期间要保证铁路运输正常运行，行车速度不能低于45公里/小时，故在施工中决定采用50Kg/m的钢轨进行扣轨加固。
2、扣轨方案选择
主要考虑在列车有恒载和活载的作用下，对扣轨纵梁和横抬梁的强度和挠度检算，根据强度和挠度计算，本工程纵梁采用14根50Kg/m钢轨扣轨而成，横抬梁采用3根50Kg/m钢轨一组，既有线钢轨与横抬轨之间采用专用轨道固定装置进行加固，横抬轨与纵梁采用U形铁箍及角钢夹具进行加固。详附图2-1、2-2、2-3年示。
3、扣轨施工
3.1挖孔桩施工：首先按图2-2位置进行12根挖孔桩施工，其深度超过地道基础1米以上且嵌入灰岩1米，两平行桩间距与地道外轮廓尺寸一致。桩孔由人工跳槽斜对开挖， 人力挑抬，跨轨运输。挖桩时，每开挖80cm要及时进行钢筋砼护壁施工，防止坍塌。桩挖至嵌入灰岩层后，停止开挖，灌筑C20砼桩身，桩身配筋详见图3-1所示。
3.2 搭设枕木垛：按图2-2和2-3所示位置和尺寸进行枕木垛搭设，枕木垛下基底土应严格夯实，必要时在夯实的基础上可浇100厚C15砼垫层，以免枕木垛下沉而影响线路轨道下沉，危及列车行车安全。枕木垛要每层严格搭平垫实，并用扒钉钉牢。搭设时要严格控制枕木垛顶标高，确保纵梁扣轨位位置和高度準确。
3.3纵梁和横抬梁扣轨：待桩身砼强度达70%以后，进行股道扣轨施工（详图2-1、2-2、2-3），扣轨时每股道两层纵抬轨，其底层采用4、5扣钢轨，上层采用2、3扣钢轨，钢轨长度为6.25米，采用钢U形箍及L75角钢加固，横抬轨每隔一根轨枕设一组，采用1、2扣钢轨，钢轨长度为4米，压在纵抬轨上，纵横抬轨相结处用扣轨夹进行固定。在安装纵梁和横抬梁时要注意标高的控制。横抬梁与股道钢轨之间采用专用橡胶垫片进行绝缘，并用专用卡具将股道钢轨和横抬梁之间固定牢固。
3.4 巡视检测：每躺列车行驶过后，专人及时测量两轨的高差的轨间距，同时检查股道钢轨和扣轨梁固定装置是否异常，若出现异常状况，及时进行维护，确保行车安全。
3.5地道施工：扣轨施工完毕后，经检查合格后，方可进行地道土方开挖、地道钢筋、模板、砼、地道防水施工。施工过程中，在有列车通过时，列车通过股道下方的施工应暂停，待列车安全通过后方可继续施工，确保施工人员安全。
3.6路基恢复：地道主体和防水工程完工经检查合格后，对地道外进行土方回填夯实，回填的密实度不得小于0.95。
3.7拆除扣轨：拆除扣轨前，要先将扣轨区域的道碴恢复方可进行。拆除顺序从两侧往中间拆除横抬梁，边拆除边捣固好轨底道碴，同时检查股道轨顶标高和轨距是否满足行车要求。然后拆除纵梁和枕木垛，并进行道床恢复整理。在交付使用前每趟列车通过后立即对钢轨、道床进行检查，并进行道碴捣固作业，如有道床下沉，立即补足道碴。当通行十五对列车通过压实经检查无异常并再次对钢轨进行养护后方可交付正常使用。
4、安全管理
4.1既有线施工防护措施
因为是站内施工，既要保证旅客、站内各种设施的安全，还要保证行车的正常运营，必须加强防护措施和加大防护工作力度。
4.1.1防护人员的设置
根据施工生产的需要和必须保证既有线施工安全，由项目部依据有关基本条件批准两位经培训合格并取得上岗合格证的本单位正式职工担任安全防护员，一位为驻站联络员，一位为施工工地防护员兼工地电话防护员。由于本地道在站内施工，且距本站行车室较近，故不设中间防护联络员。
4.1.2防护员工作制度与要求
（1）防护员在执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。
（2）防护员执行职务时必须精神饱满。接班前须充分休息，班前，班中不得饮酒，如有违反，应立即停止其工作。
（3）防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保旅客列车安全。
（4）防护员必须持证上岗，随时接受上级领导和安全管理人员的检查。必须以对党和人民极端负责的态度，保证安全生产。
4.1.3施工防护办法
（1）地道扣轨施工及拆除纵横和抬轨时，应将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌;如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处的线路中心设置移动停车信号牌。
（2）地道洞身施工时，使用减速信号的防护应按下列规定进行：
①在站内正线线路上施工，在车站两端进站信号机或距施工地点800M处（当信号机距施工地点不足800M时）设置移动减速信号牌。
②在站线线路上施工，在车站两端警冲标或警冲标相对处设置移动减速信号牌。
（3）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：
①在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾，暴风雨雪沙天气或夜间，应点燃火炬。
②当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，然后返回故障地点进行监视或处理。
③如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶至地地点，使列车在故障点前停车。
④有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
⑤站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌;如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处的线路中心设置移动停车信号牌防护。
4.2安全施工措施
4.2.1坚持贯彻“安全第一、预防为主”的方针，搞好施工现场的安全生产和文明施工。
4.2.2制定完善的安全生产责任制，以项目部领导为负责人，实行承包责任制，谁出事谁负责，谁主管，谁负责。
4.2.3遵守既有线施工安全规则，施工人员进入施工现场必须正确配戴安全帽，实行挂牌施工。
4.2.4加强对既有线防护及观察，严格按照施工程序及有关规定办理，确保施工及既有线的安全。
4.2.5严格与车站办理清消手续，防护人员必须在岗尽责。
4.2.6橇棍、起道机、拨轨器及单轨车手柄等没有绝缘套管时，不准上自动闭塞和轨道电路线上作业。
4.2.7施工作业人员严禁在钢轨上、轨枕头、道心内、两线间及停留车底下等危险处休息，严禁钻、跨停在站内的列车。
结语：
本工程采用扣轨加固施工，巧妙地利用了梁的特性，对既有复线线路进行了有效加固，既保证了列车的安全运行，也为羊坪车站的施工节点按期完成提供了保障。经实践证明本方法实用、方便、快捷、安全、经济，且整体效果好。在既有线地道施工中，线路加固稳定，无任何危险事情发生。
参考文献：
[1]武常明.用吊扣轨梁加固线路进行小桥涵[J].铁道科技，2003（4）：12.
[2]佘建明.浅谈工务扣轨施工中的安全防护[J].广西铁道，2005（4）：36.
【关键词】扣轨;施工技术;既有线
1、工程概况
本工程位于株六复线羊坪车站内，施工里程为K572+263米，地道孔径为3米的钢筋砼箱形框架结构，全长为28.97米，基本站台设有3米单向通过式出入口，中间站台设有3米双向尽头式出入口，详见图1-1所示。本工程是在站内铁路股道线下施工，并跨三条铁路股道。由于施工期间既有线行车密度很大（达到39对/昼夜），为了保证行车安全和施工安全，故必须采用扣轨技术进行既有线路加固，明挖施工。根据株六建指和成都铁路局贵阳分局批示要求，地道施工期间要保证铁路运输正常运行，行车速度不能低于45公里/小时，故在施工中决定采用50Kg/m的钢轨进行扣轨加固。
2、扣轨方案选择
主要考虑在列车有恒载和活载的作用下，对扣轨纵梁和横抬梁的强度和挠度检算，根据强度和挠度计算，本工程纵梁采用14根50Kg/m钢轨扣轨而成，横抬梁采用3根50Kg/m钢轨一组，既有线钢轨与横抬轨之间采用专用轨道固定装置进行加固，横抬轨与纵梁采用U形铁箍及角钢夹具进行加固。详附图2-1、2-2、2-3年示。
3、扣轨施工
3.1挖孔桩施工：首先按图2-2位置进行12根挖孔桩施工，其深度超过地道基础1米以上且嵌入灰岩1米，两平行桩间距与地道外轮廓尺寸一致。桩孔由人工跳槽斜对开挖， 人力挑抬，跨轨运输。挖桩时，每开挖80cm要及时进行钢筋砼护壁施工，防止坍塌。桩挖至嵌入灰岩层后，停止开挖，灌筑C20砼桩身，桩身配筋详见图3-1所示。
3.2 搭设枕木垛：按图2-2和2-3所示位置和尺寸进行枕木垛搭设，枕木垛下基底土应严格夯实，必要时在夯实的基础上可浇100厚C15砼垫层，以免枕木垛下沉而影响线路轨道下沉，危及列车行车安全。枕木垛要每层严格搭平垫实，并用扒钉钉牢。搭设时要严格控制枕木垛顶标高，确保纵梁扣轨位位置和高度準确。
3.3纵梁和横抬梁扣轨：待桩身砼强度达70%以后，进行股道扣轨施工（详图2-1、2-2、2-3），扣轨时每股道两层纵抬轨，其底层采用4、5扣钢轨，上层采用2、3扣钢轨，钢轨长度为6.25米，采用钢U形箍及L75角钢加固，横抬轨每隔一根轨枕设一组，采用1、2扣钢轨，钢轨长度为4米，压在纵抬轨上，纵横抬轨相结处用扣轨夹进行固定。在安装纵梁和横抬梁时要注意标高的控制。横抬梁与股道钢轨之间采用专用橡胶垫片进行绝缘，并用专用卡具将股道钢轨和横抬梁之间固定牢固。
3.4 巡视检测：每躺列车行驶过后，专人及时测量两轨的高差的轨间距，同时检查股道钢轨和扣轨梁固定装置是否异常，若出现异常状况，及时进行维护，确保行车安全。
3.5地道施工：扣轨施工完毕后，经检查合格后，方可进行地道土方开挖、地道钢筋、模板、砼、地道防水施工。施工过程中，在有列车通过时，列车通过股道下方的施工应暂停，待列车安全通过后方可继续施工，确保施工人员安全。
3.6路基恢复：地道主体和防水工程完工经检查合格后，对地道外进行土方回填夯实，回填的密实度不得小于0.95。
3.7拆除扣轨：拆除扣轨前，要先将扣轨区域的道碴恢复方可进行。拆除顺序从两侧往中间拆除横抬梁，边拆除边捣固好轨底道碴，同时检查股道轨顶标高和轨距是否满足行车要求。然后拆除纵梁和枕木垛，并进行道床恢复整理。在交付使用前每趟列车通过后立即对钢轨、道床进行检查，并进行道碴捣固作业，如有道床下沉，立即补足道碴。当通行十五对列车通过压实经检查无异常并再次对钢轨进行养护后方可交付正常使用。
4、安全管理
4.1既有线施工防护措施
因为是站内施工，既要保证旅客、站内各种设施的安全，还要保证行车的正常运营，必须加强防护措施和加大防护工作力度。
4.1.1防护人员的设置
根据施工生产的需要和必须保证既有线施工安全，由项目部依据有关基本条件批准两位经培训合格并取得上岗合格证的本单位正式职工担任安全防护员，一位为驻站联络员，一位为施工工地防护员兼工地电话防护员。由于本地道在站内施工，且距本站行车室较近，故不设中间防护联络员。
4.1.2防护员工作制度与要求
（1）防护员在执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。
（2）防护员执行职务时必须精神饱满。接班前须充分休息，班前，班中不得饮酒，如有违反，应立即停止其工作。
（3）防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保旅客列车安全。
（4）防护员必须持证上岗，随时接受上级领导和安全管理人员的检查。必须以对党和人民极端负责的态度，保证安全生产。
4.1.3施工防护办法
（1）地道扣轨施工及拆除纵横和抬轨时，应将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌;如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处的线路中心设置移动停车信号牌。
（2）地道洞身施工时，使用减速信号的防护应按下列规定进行：
①在站内正线线路上施工，在车站两端进站信号机或距施工地点800M处（当信号机距施工地点不足800M时）设置移动减速信号牌。
②在站线线路上施工，在车站两端警冲标或警冲标相对处设置移动减速信号牌。
（3）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：
①在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾，暴风雨雪沙天气或夜间，应点燃火炬。
②当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，然后返回故障地点进行监视或处理。
③如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶至地地点，使列车在故障点前停车。
④有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
⑤站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌;如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处的线路中心设置移动停车信号牌防护。
4.2安全施工措施
4.2.1坚持贯彻“安全第一、预防为主”的方针，搞好施工现场的安全生产和文明施工。
4.2.2制定完善的安全生产责任制，以项目部领导为负责人，实行承包责任制，谁出事谁负责，谁主管，谁负责。
4.2.3遵守既有线施工安全规则，施工人员进入施工现场必须正确配戴安全帽，实行挂牌施工。
4.2.4加强对既有线防护及观察，严格按照施工程序及有关规定办理，确保施工及既有线的安全。
4.2.5严格与车站办理清消手续，防护人员必须在岗尽责。
4.2.6橇棍、起道机、拨轨器及单轨车手柄等没有绝缘套管时，不准上自动闭塞和轨道电路线上作业。
4.2.7施工作业人员严禁在钢轨上、轨枕头、道心内、两线间及停留车底下等危险处休息，严禁钻、跨停在站内的列车。
结语：
本工程采用扣轨加固施工，巧妙地利用了梁的特性，对既有复线线路进行了有效加固，既保证了列车的安全运行，也为羊坪车站的施工节点按期完成提供了保障。经实践证明本方法实用、方便、快捷、安全、经济，且整体效果好。在既有线地道施工中，线路加固稳定，无任何危险事情发生。
参考文献：
[1]武常明.用吊扣轨梁加固线路进行小桥涵[J].铁道科技，2003（4）：12.
[2]佘建明.浅谈工务扣轨施工中的安全防护[J].广西铁道，2005（4）：36.