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官方未曾通报的是，早在此次坍塌之前，桥面就已经出现了一个长六七米，宽约1米的裂缝。
由杭州市交通局自行筹资建设，号称是“浙江首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”的钱江三桥，在通车15年后轰然坍塌。
此前，钱江三桥于1997年3月通车后，经历两次大修，以及无数次小规模检测。危桥一说就此传开。
一修再修的钱江三桥，到底有多少质量问题未曾披露？坍塌到底是天灾，还是人祸？
没有阻止的悲剧
7月15日凌晨，杭州钱江三桥南端桥面出现局部坍塌，一辆重型半挂车从桥面坠落，后将下匝道砸塌，所幸司机及时跳车逃生。
事故发生后第二天，杭州市交通局召开新闻发布会，杭州市交通局副局长范建军通报事件详情。通报会上，范建军拿着稿子照读了《关于7.15钱江三桥南引桥事故的情况通报》。通报称，造成钱江三桥坍塌的原因为：货车涉嫌超载所致。
这次新闻发布会在5分钟后匆匆结束，留下诸多待解的疑问。
官方未曾通报的是，早在此次坍塌之前，桥面就已经出现了一个长六七米，宽约1米的裂缝。
洪吉是当晚发现裂缝的最早一位。当时，他驾车途经钱江三桥，“通过前窗玻璃，我突然看见前方右侧路面有一道大大的裂缝，像张开的大嘴巴”。未及多想，他猛地朝左打了一把方向盘，“砰”的一声，车子冲向了桥面中间护栏。“真是命大，什么事都没有。”
随后，洪吉报警。
然而，他没能阻止悲剧的发生。几乎在同一时间，一辆半挂车从后面开了过来。尽管司机夏汉彬也注意到了桥面裂缝，但为时已晚。夏汉彬称，当时车上装了27块钢板，每块重达3.7吨，共计99.9吨，而车辆核载为34吨，据此计算超载达65.9吨。
值得一提的是，钱江三桥设计之初允许120吨以下的货车通行。
其实在此次事故之前，桥体早已传出危情。据多名出租车司机描述，桥面局部很早就出现铰缝，严重下陷。
浙江工业大学土木系副教授彭卫兵解释，铰缝是指桥梁工程中预制板梁间的厚胶头，作用是连接两块板梁。他进一步说明，原来是有很多板梁一起受力的，但现在由于铰缝破坏后，现在就只有一块板在受力，承载能力肯定明显降低。
大修大补十五年
钱江三桥，又称西兴大桥，建于1993年，1997年3月正式通车。此桥是连接杭州老城区与滨江、萧山两区以及萧山国际机场的重要通道之一。
这座由同济大学设计、杭州市交通局自行筹资建设的大桥，号称“浙江首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”。
钱江三桥工程总投资6亿元，主桥工程由湖南省路桥建设总公司承建，此前坍塌的湖南凤凰大桥和广东九江大桥都由其承建。而此次坍塌的南引桥为浙江省水电建筑第一工程处（现改为浙江省第一水电建设有限公司）承建。工程外部监理由浙江省交通设计院监理公司承担。
2005年9月1日，通车9年的钱江三桥开始第一次大修。当时官方给出的大修公告称：为防止钱江三桥桥梁结构病害进一步加重，确保桥梁结构和交通安全，预计工期300天。
参与设计与施工监控的同济大学土木工程学院许俊教授则称，影响桥梁结构和安全的最大问题就是通车后不久桥面出现了裂缝。
官方以大修的名义禁止一切大货车、大客车通行。2006年10月大桥恢复通车后，此规定也一直被延续至今。但由于管理疏忽，大货车上桥时有发生。
2009年6月，钱江三桥再次全封闭检修。此后，大桥每周进行一次检测，俗称周检。危桥一说便迅速传开，并引发了人们对于钱江三桥没有通过验收的猜想。
对此，杭州市交通局局长陈伟明确表示，钱江三桥是经过验收的。
一位不愿具名的专家佐证了陈伟的说法：“我记得1997年桥建成以后，没有马上验收通过，1998年初才经过竣工验收。”延后验收的原因是“桥在交付的时候就有问题”，而事后验收的结果也仅为合格。
据知情者透露，验收时，有多位专家不愿在验收报告上签字。
另一个让人对钱江三桥工程质量引发担忧的消息是：杭州市分管城建的原副市长叶德范，浙江省交通厅原厅长赵詹奇的腐败落马。经检察机关查明，1994年至2006年期间，赵詹奇在工程招投标、工程建设等工作中，多次单独或者通过其女友、儿子赵广宇(均另案处理)以“咨询费”“业务费”及“借款”等名义，收受他人财物折合人民币560.77万余元、新加坡币1万元和美元7.6万元。
据此前的报道称，赵詹奇被双规前后，有关钱江三桥工程质量问题的各种举报涌向纪检和检察机关。
边建边筹资金
作为颇具浙江特色的“四自工程”(自行筹资、自行建设、自行管理、自行还贷)之一的钱江三桥，在筹建之初也并非一帆风顺，甚至因为面临资金紧张而差点中途停工。
据来自交通系统的一位知情者透露，钱江三桥工程的启动资金来源于1992年的一次土地使用权转让。
为筹集工程建设资金缺口，1995年10月9日，杭州钱江三桥综合经营公司与香港华南基建有限公司签署合资经营合同，成立杭州华南钱江三桥有限公司。至年底，港方按协议注入4000万元资金，方才缓解建设资金的紧张状况。
1996年10月，因建设规模扩大，又引进香港恒基兆业集团加盟。
1997年3月，大桥开始征收通行费，由杭州市交通局下属杭州钱江三桥综合经营公司与香港华南基建投资有限公司、香港隆添发展有限公司(恒基兆业集团全资子公司)成立杭州恒基钱江三桥有限公司，共同负责钱江三桥及其配套设施的开发建设和经营管理。该公司注册资本2亿元，为合资企业，内资股东为杭州交通集团投资有限公司，占40%股份；港方股东为香港隆添发展有限公司，占60%股份。
2004年底，杭州市政府决定成立谈判小组，回购港方持有的钱江三桥60%股份。经过多轮谈判，港方同意以税后8.3亿元人民币的价格出让其60%股权。
然而，由于双方估值差异太悬殊，回购一事便不了了之。如今，恒基仍属钱江三桥的业主。
三桥等级有待评估
历次大修中，钱江三桥的质量问题逐渐暴露。
在第一次大修开始后的2006年3月8日，杭州市交通局在局10楼会议室召开了杭州钱江三桥大修工程桥面设计调整方案审查会议。
一份编号为“杭交纪要〔2006〕11号文件”的会议纪要显示，“杭州钱江三桥桥面的病害，在上游幅南联桥面两层铺装层清除完毕后，已显露出来。”同时还提到，钱江三桥箱梁顶板存在缺陷，并提出了处理的设计方案。
3个月后，杭州市交通局再次召开钱江三桥主桥大修工程第二阶段相关问题研讨会。这份编号为“杭交纪要〔2006〕35号文件”的会议纪要显示，会中提及“桥面砼铺装层缺陷情况较为严重，已经无法保留使用”。
大修过程中，发现的老问题还没来得及解决，新的施工质量问题又浮出来。编号为“杭交纪要〔2006〕49号文件”的会议纪要称，三桥主桥大修过程中，下游桥面水泥砼铺装层完成后，局部地段出现较多裂缝。
专家组通过对商品混凝土供应商提供的砼配合比资料的检查，发现其砂率比设计要求的砂率高，经过分析认为砂率偏高是桥面出现裂缝的主要原因。
主持此次会议的杭州钱江三桥大修工程专家组组长朱玉龙则称，“这是一起典型的施工质量事故，要求市交通工程质安总站介入并按质量事故处理程序进行处理”。
上述编号为“杭交纪要〔2006〕49号文件”的会议纪要还特别指出：对影响桥面车辆通行且对结构安全与耐久性有影响的缺陷要大修彻底，不留隐患，确保质量。
在此次事故之前，以上资料从未曾向社会公开。不过，事故之后，浙江几级官方都公开承认，大桥存在质量问题。
浙江省交通运输厅总工程师卞钧霈表示，钱江三桥的主桥部门确实存在质量问题，不然不会经历几次大修。杭州市交通局副局长范建军也承认，如果不是质量出现了问题，不会大修。
然而，历次大修的效果到底如何？杭州官方从未向社会公布，包括那份交通部公路科学研究所曾为钱江三桥出具的检测报告。但卞钧霈一再强调，钱江三桥还算不上危桥。他说，公路上等级五类才算危桥，而三桥的等级还有待评估。
设计有缺陷
除了施工质量之外，设计缺陷也是一个问题。
2006年10月30日，鉴于钱江三桥部分设计存在缺陷，浙江省交通厅批复同意钱江三桥主桥大修工程设计变更，即：调整桥面铺装结构形式，取消主跨体外预应力布设，相应增设沥青防水层、桥面锚孔植筋等。
在钱江三桥大修工程第一阶段工作总结会议上，官方强调“由于钱江三桥大修工程的复杂性，很多隐蔽缺陷的处理都超出原设计文件内容，原合同内容也有一定变化，市质安总站应主动指导做好工程变更和造价管理工作”。
设计方——同济大学土木工程学院许俊教授如悉参加了以上两次会议。不过，许俊不愿对此作任何回应。
目前，钱江三桥已经恢复通车，实行单车道双向通行。
事故发生后，杭州市成立了专家技术组和事故调查组，前者由部级、省级和市级三方面的12位公路桥梁专家组成，主要负责坍塌桥面的拆除和桥梁修复；后者由政府职能部门人员和专家组成，负责事故调查。
范建军说，专家组会对钱江三桥桥梁整体安全进行评估，之后会及时向社会公布。
由杭州市交通局自行筹资建设，号称是“浙江首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”的钱江三桥，在通车15年后轰然坍塌。
此前，钱江三桥于1997年3月通车后，经历两次大修，以及无数次小规模检测。危桥一说就此传开。
一修再修的钱江三桥，到底有多少质量问题未曾披露？坍塌到底是天灾，还是人祸？
没有阻止的悲剧
7月15日凌晨，杭州钱江三桥南端桥面出现局部坍塌，一辆重型半挂车从桥面坠落，后将下匝道砸塌，所幸司机及时跳车逃生。
事故发生后第二天，杭州市交通局召开新闻发布会，杭州市交通局副局长范建军通报事件详情。通报会上，范建军拿着稿子照读了《关于7.15钱江三桥南引桥事故的情况通报》。通报称，造成钱江三桥坍塌的原因为：货车涉嫌超载所致。
这次新闻发布会在5分钟后匆匆结束，留下诸多待解的疑问。
官方未曾通报的是，早在此次坍塌之前，桥面就已经出现了一个长六七米，宽约1米的裂缝。
洪吉是当晚发现裂缝的最早一位。当时，他驾车途经钱江三桥，“通过前窗玻璃，我突然看见前方右侧路面有一道大大的裂缝，像张开的大嘴巴”。未及多想，他猛地朝左打了一把方向盘，“砰”的一声，车子冲向了桥面中间护栏。“真是命大，什么事都没有。”
随后，洪吉报警。
然而，他没能阻止悲剧的发生。几乎在同一时间，一辆半挂车从后面开了过来。尽管司机夏汉彬也注意到了桥面裂缝，但为时已晚。夏汉彬称，当时车上装了27块钢板，每块重达3.7吨，共计99.9吨，而车辆核载为34吨，据此计算超载达65.9吨。
值得一提的是，钱江三桥设计之初允许120吨以下的货车通行。
其实在此次事故之前，桥体早已传出危情。据多名出租车司机描述，桥面局部很早就出现铰缝，严重下陷。
浙江工业大学土木系副教授彭卫兵解释，铰缝是指桥梁工程中预制板梁间的厚胶头，作用是连接两块板梁。他进一步说明，原来是有很多板梁一起受力的，但现在由于铰缝破坏后，现在就只有一块板在受力，承载能力肯定明显降低。
大修大补十五年
钱江三桥，又称西兴大桥，建于1993年，1997年3月正式通车。此桥是连接杭州老城区与滨江、萧山两区以及萧山国际机场的重要通道之一。
这座由同济大学设计、杭州市交通局自行筹资建设的大桥，号称“浙江首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”。
钱江三桥工程总投资6亿元，主桥工程由湖南省路桥建设总公司承建，此前坍塌的湖南凤凰大桥和广东九江大桥都由其承建。而此次坍塌的南引桥为浙江省水电建筑第一工程处（现改为浙江省第一水电建设有限公司）承建。工程外部监理由浙江省交通设计院监理公司承担。
2005年9月1日，通车9年的钱江三桥开始第一次大修。当时官方给出的大修公告称：为防止钱江三桥桥梁结构病害进一步加重，确保桥梁结构和交通安全，预计工期300天。
参与设计与施工监控的同济大学土木工程学院许俊教授则称，影响桥梁结构和安全的最大问题就是通车后不久桥面出现了裂缝。
官方以大修的名义禁止一切大货车、大客车通行。2006年10月大桥恢复通车后，此规定也一直被延续至今。但由于管理疏忽，大货车上桥时有发生。
2009年6月，钱江三桥再次全封闭检修。此后，大桥每周进行一次检测，俗称周检。危桥一说便迅速传开，并引发了人们对于钱江三桥没有通过验收的猜想。
对此，杭州市交通局局长陈伟明确表示，钱江三桥是经过验收的。
一位不愿具名的专家佐证了陈伟的说法：“我记得1997年桥建成以后，没有马上验收通过，1998年初才经过竣工验收。”延后验收的原因是“桥在交付的时候就有问题”，而事后验收的结果也仅为合格。
据知情者透露，验收时，有多位专家不愿在验收报告上签字。
另一个让人对钱江三桥工程质量引发担忧的消息是：杭州市分管城建的原副市长叶德范，浙江省交通厅原厅长赵詹奇的腐败落马。经检察机关查明，1994年至2006年期间，赵詹奇在工程招投标、工程建设等工作中，多次单独或者通过其女友、儿子赵广宇(均另案处理)以“咨询费”“业务费”及“借款”等名义，收受他人财物折合人民币560.77万余元、新加坡币1万元和美元7.6万元。
据此前的报道称，赵詹奇被双规前后，有关钱江三桥工程质量问题的各种举报涌向纪检和检察机关。
边建边筹资金
作为颇具浙江特色的“四自工程”(自行筹资、自行建设、自行管理、自行还贷)之一的钱江三桥，在筹建之初也并非一帆风顺，甚至因为面临资金紧张而差点中途停工。
据来自交通系统的一位知情者透露，钱江三桥工程的启动资金来源于1992年的一次土地使用权转让。
为筹集工程建设资金缺口，1995年10月9日，杭州钱江三桥综合经营公司与香港华南基建有限公司签署合资经营合同，成立杭州华南钱江三桥有限公司。至年底，港方按协议注入4000万元资金，方才缓解建设资金的紧张状况。
1996年10月，因建设规模扩大，又引进香港恒基兆业集团加盟。
1997年3月，大桥开始征收通行费，由杭州市交通局下属杭州钱江三桥综合经营公司与香港华南基建投资有限公司、香港隆添发展有限公司(恒基兆业集团全资子公司)成立杭州恒基钱江三桥有限公司，共同负责钱江三桥及其配套设施的开发建设和经营管理。该公司注册资本2亿元，为合资企业，内资股东为杭州交通集团投资有限公司，占40%股份；港方股东为香港隆添发展有限公司，占60%股份。
2004年底，杭州市政府决定成立谈判小组，回购港方持有的钱江三桥60%股份。经过多轮谈判，港方同意以税后8.3亿元人民币的价格出让其60%股权。
然而，由于双方估值差异太悬殊，回购一事便不了了之。如今，恒基仍属钱江三桥的业主。
三桥等级有待评估
历次大修中，钱江三桥的质量问题逐渐暴露。
在第一次大修开始后的2006年3月8日，杭州市交通局在局10楼会议室召开了杭州钱江三桥大修工程桥面设计调整方案审查会议。
一份编号为“杭交纪要〔2006〕11号文件”的会议纪要显示，“杭州钱江三桥桥面的病害，在上游幅南联桥面两层铺装层清除完毕后，已显露出来。”同时还提到，钱江三桥箱梁顶板存在缺陷，并提出了处理的设计方案。
3个月后，杭州市交通局再次召开钱江三桥主桥大修工程第二阶段相关问题研讨会。这份编号为“杭交纪要〔2006〕35号文件”的会议纪要显示，会中提及“桥面砼铺装层缺陷情况较为严重，已经无法保留使用”。
大修过程中，发现的老问题还没来得及解决，新的施工质量问题又浮出来。编号为“杭交纪要〔2006〕49号文件”的会议纪要称，三桥主桥大修过程中，下游桥面水泥砼铺装层完成后，局部地段出现较多裂缝。
专家组通过对商品混凝土供应商提供的砼配合比资料的检查，发现其砂率比设计要求的砂率高，经过分析认为砂率偏高是桥面出现裂缝的主要原因。
主持此次会议的杭州钱江三桥大修工程专家组组长朱玉龙则称，“这是一起典型的施工质量事故，要求市交通工程质安总站介入并按质量事故处理程序进行处理”。
上述编号为“杭交纪要〔2006〕49号文件”的会议纪要还特别指出：对影响桥面车辆通行且对结构安全与耐久性有影响的缺陷要大修彻底，不留隐患，确保质量。
在此次事故之前，以上资料从未曾向社会公开。不过，事故之后，浙江几级官方都公开承认，大桥存在质量问题。
浙江省交通运输厅总工程师卞钧霈表示，钱江三桥的主桥部门确实存在质量问题，不然不会经历几次大修。杭州市交通局副局长范建军也承认，如果不是质量出现了问题，不会大修。
然而，历次大修的效果到底如何？杭州官方从未向社会公布，包括那份交通部公路科学研究所曾为钱江三桥出具的检测报告。但卞钧霈一再强调，钱江三桥还算不上危桥。他说，公路上等级五类才算危桥，而三桥的等级还有待评估。
设计有缺陷
除了施工质量之外，设计缺陷也是一个问题。
2006年10月30日，鉴于钱江三桥部分设计存在缺陷，浙江省交通厅批复同意钱江三桥主桥大修工程设计变更，即：调整桥面铺装结构形式，取消主跨体外预应力布设，相应增设沥青防水层、桥面锚孔植筋等。
在钱江三桥大修工程第一阶段工作总结会议上，官方强调“由于钱江三桥大修工程的复杂性，很多隐蔽缺陷的处理都超出原设计文件内容，原合同内容也有一定变化，市质安总站应主动指导做好工程变更和造价管理工作”。
设计方——同济大学土木工程学院许俊教授如悉参加了以上两次会议。不过，许俊不愿对此作任何回应。
目前，钱江三桥已经恢复通车，实行单车道双向通行。
事故发生后，杭州市成立了专家技术组和事故调查组，前者由部级、省级和市级三方面的12位公路桥梁专家组成，主要负责坍塌桥面的拆除和桥梁修复；后者由政府职能部门人员和专家组成，负责事故调查。
范建军说，专家组会对钱江三桥桥梁整体安全进行评估，之后会及时向社会公布。