4月18日，全国铁路实现了第六次提速。据报道，伴随这次提速，车容、车况和服务都有很大改善，乘火车出行的旅客，因而成为实实在在的受益者。但是尽管如此，与前几次提速带给人们的喜悦、振奋和欢呼相比，面对这次提速人们表现出了一些不满、不安和愤懑。从新开通的动车组票价到铁路支线、中小城市为提速付出的代价，质疑声音此起彼伏。
　　火车提速，按理说应该是一件利国利民的好事情，对国家的经济社会发展和人民生活水平的提高都有重大意义。但任何事情都有两面性。在一部分人享受快速和舒适的同时，更多的人却要为此付出等待和慢速的代价。火车越是提速，越是给大量的普通的旅客带来不便，这种弊端已经在前几次提速中有所暴露。再提速下去，火车就成为大城市与大城市之间奢华、专用的交通工具了。
　　比较直观的是，为确保提速列车的正点运行，城市的许多道口被封闭了，并且，由于列车多是“朝发夕至”或者“夕发朝至”的，所以道口封闭的时间也恰好是城市交通早、晚高峰期间。提速首日，北京就出现了多个铁路道口拥堵情况，城市公路交通受到严重影响。
　　火车提速本身的意义在于，为人们提供方便、快捷和廉价的交通运输工具，那种试图让火车和飞机赛跑，把火车打造得“跟艺术品似的”，让乘客有“贵族般的享受”，甚至以全社会的低速、麻烦和繁琐为代价，去满足特大城市间“城际列车”的心理虚妄，都与提速的初衷南辕北辙。
　　现在媒体大量地描述火车的速度和运量，但是这不是一个简单的算术问题。我们不能简单计算，一天的多少列火车能运送多少名旅客，因为我们无法计算一个封闭的道口究竟影响了多少同样是出行的人；我们也不能总是采用“封”你没商量的办法，并且使受道口封闭影响的人，即使不满意，也无处诉说自己的意见，更无从提出自己的合理要求。
　　没有人怀疑铁路交通部门的出发点，“为民众提速”、“为整个国家提速”，而且主干线交通滞后问题的解决也确实有利于改善目前的铁路交通运输状况。但问题是，惠及面有多大？又有多少民众和地区能从中得到实惠？据一些地方媒体报道，本来想借火车提速而方便回家的不少民众在看到铁路提速图以后明显失望。与部分线路时间缩短形成鲜明对比的是，出于为主干线提速让道考虑，很多小站始发的不少列车速度却慢了，很多小城市间的直达线路将随着特快车次的增多而被慢慢取消。因此，按照目前的提速图，如果只照顾主干线的交通问题，支线的交通滞后得不到解决，铁路全面提速对于大部分人来说，依旧是一个童话。
　　据媒体报道，陕西省长治市离北京仅500公里，列车运行竟然需要19个小时。原因是本该北上的列车，先要南下到河南新乡，然后再折返北上，为的是给那些“点到点”的直达、特快列车让道。第五次提速前，由济南发往北京站的区间运行，是7小时52分钟；提速后终点站改为北京西站，运行时间增加到8小时20分钟。为了给直达列车让道，它要在离北京西站33公里处的黄村站停靠102分钟。这还是大中城市，更多的中小城市，处境就更加糟。
　　据说，国家为第6次提速投入了数百亿资金，付出的成本是惊人的。但是，铁路不能只是大城市市民快捷的交通工具，应该是全国人民都能够享用的方便而高效的运输载体。铁路部门在追求经济效益之外，不应该忽视服务公众的社会职责。英国有一个叫布雷奇的火车站，多年来只有1名旅客在这里上下车，他每年花在铁路上的车费大约为650英镑，而铁路公司每年用于维护这座小站的费用却高达3.4万英镑，但它多年来一直坚持正常营运。虽然这是极端的例子，但依然能够说明铁路作为公共交通在经济利益与社会责任产生矛盾时应有的取舍，我们的铁路部门可以从中得到启示，真正做到方便于民，服务于民。