从理论上来说我国实行的是流转税与所得税共为主体的税制结构。在实际税收收入中，增值税和营业税占比很高，2011年增值税和营业税占税收总额的比重高达42.2%，是我国政府财政收入的重要来源，同时在我国经济的宏观调控方面发挥着重大作用。我国流转税领域中长期呈现出增值税和营业税并行征收、相互交叉、互不重叠的格局，但营业税存在的重复征税问题不仅不利于社会分工和企业的协作发展，也给企业造成了不合理的税收负担。同时，增值税和营业税征税范围相互交叉不仅增加了政府的监管难度，同时也加重了企业的纳税遵从成本。鉴于上述问题，2012年我国在上海地区从交通运输业和部分现代服务业两个行业入手开展了第一批“营改增”试点工作，由此拉开了“营改增”的序幕。　　交通运输业是中国国民经济的基础部门，是促进经济发展的重要力量，在国民经济中占有重要地位。然而，交通运输业企业投资规模大，在现行流转税制下重复征税问题最为严重，致使企业营业成本高、利润率低，不利于行业的健康发展；同时，交通运输业企业提供运输服务过程中的运输费用已经实行增值税征收办法，运输费用所含的进项税额可以抵扣，改革基础较好；另外，地方政府财政收入对交通运输业流转税的依赖程度相比金融业和房地产业来说要低，改革阻力较小。因而，我国首先从交通运输业开始推行“营改增”试点工作。从2012年始，交通运输业推行“营改增”已6年有余，将减轻企业税收负担作为主要意图的“营改增”政策是否达到了预期目的，是否增强了企业的成长能力，是学者们研究的热点问题。　　本文通过研究“营改增”对交通运输业企业税负和成长能力的影响来分析本轮税制改革的效果。首先，本文从理论层面分析了“营改增”对企业税负和成长能力的作用机制并提出相关假设；然后，采用沪深所交通运输业上市公司2009-2013年财务报表的数据，运用双重差分模型比较分析了企业税负和成长能力在“营改增”前后较短时期内的变化趋势；随后对上述交通运输业上市公司2009-2016年的财务数据为样本，引入政策虚拟变量，运用面板数据多元回归模型比较分析了“营改增”后交通运输业企业税负和成长能力的变化。实证结果表明，“营改增”增加了交通运输业企业的流转税负，降低了企业所得税负和总体税负；“营改增”后在较长时间内增强了企业的成长能力，促进了企业发展，验证了假设。最后，根据本文研究结果从政府和交通运输业企业两个层面分别给出了几点合理的建议。