地铁通风系统是地铁隧道不可缺少的组成部分,也是地铁运营中的耗能大户。目前常见的地铁通风系统主要为屏蔽门系统和安全门系统,但两种系统在不同气候条件下的节能性相反,使近年来地铁环控系统设计中关于屏蔽门还是安全门的选用存在很大争议。在这个背景下,整合了二种系统优点的复合式屏蔽门系统应运而生。复合式屏蔽门系统不仅保留了屏蔽门系统在空调季节运行的节能优势,而且在非空调季节可通过打开屏蔽门上方的风口,实现系统由屏蔽门向安全门转换。多模式运行的通风系统可以在节约初投资的同时更有效的利用活塞通风达到节能目的。本文采用一维地铁环控模拟软件和三维计算流体力学软件对具有屏蔽门开口的地铁车站自然通风换气进行了计算分析。使用CFD三维动网格方法与一维网络模型方法计算的风口处空气流动变化过程一致,风口及车站公共区换气量计算结果吻合,确定一维计算为研究复合式屏蔽门系统通风特性的优选方法。采用SES软件对单洞单线隧道的车站屏蔽门开口换气特性进行了模拟计算,研究了不同位置、大小、个数的屏蔽门风口及两侧开口情况下的风口流量及车站换气量的特点,并提出了风口简化方法。通过建立典型的地铁线路模型研究了发车密度、区间长度、活塞风井位置及个数对车站公共区通风换气的影响,得出：初期(10对/h)运行对站台层换气不利,远期(30对/h)运行对站厅层换气不利,且远期个别车站站厅层新风量会不满足设计要求,需考虑机械通风；区间隧道较长的车站换气量更大；优化活塞风井位置是增强站厅公共区换气的有效方法。以成都地铁为例,计算了满足车站过渡季节换气要求的新风量标准和满足人体相对热舒适的温度标准。模拟得出初期、近期、远期的正常工况下各个车站公共区的换气量及平均温度和楼梯出入口的平均风速,其中远期工况个别车站站厅层换气量不满足要求。改为进站端活塞风井方案后,站厅层进风量大幅增加,虽然会引起站台层温度升高,但基本满足设计要求。